Alta Velocità ferroviaria

Inauguro questa nuova sezione del forum, aprendo un topic dedicato genericamente all'alta velocità ferroviaria.

Trasferisco qui un articolo riportato da metrosur in altra sezione:

L'Alta Velocità italiana, la più cara del mondo, vediamo perché

I nuovi treni ancora non si vedono, ma i prezzi dei nuovi binari corrono già ad alta velocità. Al punto che in Italia la spesa per le nuove linee è 3-4 volte superiore a quella di Spagna e Francia. «Abbiamo vincoli unici al mondo», denuncia l’amministratore delegato delle Fs Mauro Moretti che nei giorni scorsi è stato ascoltato dalla Commissione lavori pubblici del Senato che ora indaga sui costi dell’alta velocità.
Il caso limite è senz’altro quello della tratta Torino-Novara, ma non c’è chilometro di nuova ferrovia che non si porti dietro il suo bell’elenco di opere di «mitigazione ambientale»: dal campetto da calcio regalato alla parrocchia alla nuova biblioteca, sino a strade, nuovi svincoli e sovrappassi. Moretti ha contato ben 400 km di nuova viabilità e lavori di adeguamento su altri 700 km, 400 tra cavalcavia e sottovia, varianti autostradali per 50 km e numerose demolizioni e ricostruzioni di svincoli, e poi ancora opere idrauliche, deviazioni di canali e bonifiche di siti inquinanti. «Richieste che prese una ad una magari sono anche legittime - spiegano a piazza della Croce Rossa -. Ma che messe tutte assieme comportano un esborso enorme». Che ora rischia di far saltare il banco.
Cifre sconcertanti
Le cifre lasciano sconcertati: i 564 chilometri di linee ad alta velocità realizzate in Italia hanno avuto un costo medio di 32 milioni al chilometro, contro i 10 pagati dai francesi (1.549 km) ed i 9 degli spagnoli (1.030 km). Un trend confermato anche per i lavori futuri: le Fs infatti calcolano che i 647 km di nuove linee avranno un costo medio per chilometro di 45 milioni, contro 13-15 dei nostri cugini. Per la Torino-Novara, una tratta costruita completamente in pianura, si è arrivati a spendere addirittura 54 milioni di euro al chilometro, 100 miliardi delle vecchie lire. In tutto 7,78 miliardi di euro su un totale di 32 (cifra più che raddoppiata rispetto al ‘92). Questo a fronte dei 31 della Milano-Bologna, i 24 della Roma-Napoli ed i 19 della Padova-Mestre. Solo la Bologna-Firenze, tutta viadotti e gallerie, costa di più e arriva a 68.
Il «complotto» piemontese
Mostrando ai senatori la slide di una sezione della Torino-Novara, Moretti in Senato ha puntato il dito soprattutto contro «vincoli, richieste e prescrizioni di autorità centrali e locali» che hanno «complottato per far aumentare i costi». «La sezione dell’autostrada è una sezione normale - spiega l’ad delle Ferrovie -. Noi invece abbiamo dovuto realizzare prima una duna di protezione, molto spesso con pannelli fonoassorbenti rivolti verso l’autostrada, come se questa si dovesse proteggere dalla ferrovia. Faccio notare che si tratta di prescrizioni; noi non ci possiamo sottrarre alle prescrizioni delle autorità. Le stesse autorità, poi ci hanno chiesto di realizzare una strada per la Protezione civile tra l’autostrada e la ferrovia. Non conosco altri casi simili al mondo e francamente costruire una strada da Torino a Novara solamente ad uso della Protezione civile ha comportato un costo: si tratta di centinaia di chilometri».
Tutto qui? No, perché poi c’è la ferrovia «con le relative opere di contorno e sovrappassi». E anche qui le cose si sono fatte più complicate del solito: «un intervento legislativo locale ha imposto che la pendenza dei cavalcavia fosse del 4% invece del 6 preesistente, adducendo motivi relativi al ghiaccio in inverno», cosa che ha obbligato le Fs a rifare tutti i cavalcavia perché a quel punto quelli vecchi non si potevano più raccordare coi nuovi. Un’altra autorità ha poi imposto «di garantire la permeabilità delle strutture all’acqua per le risaie, che noi abbiamo dovuto consentire, aprendo finestre ogni 50 metri. Si tratta di finestre importanti, peccato che non ve ne siano di corrispondenti per l’autostrada - lamenta Moretti - che quindi rappresenta una diga».
Il caso Emilia
Anche l’Emilia però non scherza. In commissione Lavori pubblici è stato Ugo Martinat a sollevare il caso. Anche lì l’alta velocità corre lungo l'autostrada. E qui le Ferrovie, sottolinea il senatore di An, si sono prese la briga di rifare tutte le sopraelevate «ognuna delle quali costa mediamente 10 milioni di euro, e sono 400». Con tutto quello che ne consegue: «espropri, villaggi costruiti e poi regalati agli enti locali, piscine, strade e sovrappassi». La spesa? Per Moretti «il lavoro delle autonomie locali è stato molto più efficace nell’aumento dei costi sulla parte piemontese che su quella emiliana. Il rapporto è di 1 contro 1,5». Questi, ovviamente, sono casi limite. Ma la media nazionale si attesta su un extracosto di 5-6 milioni di euro in più a chilometro, che si sommano tra le altre voci ai 6-7 legati alle specifiche progettuali ed ai 4-6 frutto della scelta di affidarsi a general contractor anziché a gare pubbliche. E così quello che in Francia costa 10 da noi si paga 30 o 40. E non a caso da noi la rete ad alta velocità non arriva a 600 chilometri mentre Oltralpe siano già oltre i 1500.

Da La Stampa

[Modificato da euge1893 10/04/2007 11.01]

Nei giorni scorsi sono passato in autostrada nel tratto Parma-Modena e ho notato che il rilevato ferroviario della nuova linea AV Milano-Bologna è pressoché completo, mentre per quanto riguarda palificazione e linea aerea siamo ancora indietro. Nella zona di Parma (almeno fino quasi a Reggio Emilia) i lavori sono più avanti.
Dal sito TAV risulta che è stato attivato il tratto Modena-Est –Lavino per il traffico merci. Risulta a qualcuno?

Il Gruppo Ferrovie dello Stato si è prequalificato alla gara per la realizzazione della linea Alta Velocità Jeddah-Mecca-Medina di 450 km, in Arabia Saudita, del valore stimato di circa 6 miliardi di dollari.

Le Ferrovie dello stato hanno partecipato alla gara insieme a Finmeccanica e in consorzio con le Ferrovie Russe (Rzd), Saudi Oger, una delle principali imprese saudite di costruzioni civili ed El Seif, altra società saudita. La società governativa degli Emirati Arabi Uniti che si occupa di project financing, Mubadala Development, ha dato il suo supporto ufficiale al Consorzio in qualità di investitore.

Il progetto delle Ferrovie Saudite è considerato una delle opere infrastrutturali ferroviarie più importanti al mondo. Il Gruppo Fs si è candidato a dare il suo contributo per la fase di design e costruzione, per la fase di esecuzione e manutenzione e per la progettazione e sviluppo delle stazioni ferroviarie, nonchè per quello di operatore del trasporto.

La partecipazione alla gara si inserisce all'interno del ''Memorandum of Understanding'' sottoscritto il 9 febbraio scorso tra Ferrovie dello Stato, Finmeccanica e Ferrovie Russe per lo sviluppo e la realizzazione di progetti internazionali d'interesse comune, in particolare nel campo dell'Alta Velocità.

Il gruppo FS si sta piazzando non male in opere come queste.
Se non sbaglio forniranno anche assistenza per il potenziamento delle ferrovie di un paese del vicino est e, sempre in tema di ferrovia, siamo riusciti a vendere il TAF in Marocco.

Posto qui, ma prendo spunto da altre discussioni contenute nella Sezione nodo ferroviario.
Io sono un dilettante in materia, ma cerco di ragionare a buon senso.
Tutti stiamo dicendo che i tempi di percorrenza sulla maggior parte delle linee FS sono rimasti fermi o si sono allungati rispetto a 30 anni fa.
Non voglio fare il difensore di FS, ma avete idea della quantità di treni che circolano sulla rete in più rispetto a 30 anni fa?
Prendete la tratta Savona-Sestri Levante: si sono aggiunti moltissimi treni regionali/suburbani e molti merci. E tutto questo aggiungendo solo 2 binari tra Sampierdarena e Brignole, per il resto la rete è identica.

Finché non si attuano interventi infrastrutturali è inutile pretendere un servizio più veloce ed efficiente: le linee sono sature ed è un gatto che si morde la coda!!!

Non avrei un preconcetto totale con la AV. In fondo con una nuova linea si riescono a separare servizi locali e servizi a lunga percorrenza, a prescindere che poi questi siano superveloci o meno.
Facciamo l’esempio Milano-Bologna; è una tratta trafficatissima, soprattutto sui nodi di Milano, Bologna, ma anche sulle interconnessioni di Piacenza e Lodi. Credo che in questo modo, i servizi locali potrebbero essere incrementati e potrebbero contribuire a disintasare l’A1 per i pendolari.

Insomma credo che l’AV non debba essere vista come uno strumento per creare un trasporto ferroviario d’elite a scapito di tutto il resto, ma come una risorsa per l’intero sistema. Naturalmente è compito poi della gestione (RFI, Stato, Regioni) mettere a frutto questo sistema.

Sono d'accordo, ma anche a parità di infrastruttura, è possibile che delle innovazioni tecnologiche nei sistemi di segnalamento a distanza di 30 anni non possano permettere ai treni, ad esempio, di viaggiare a distanze più ravvicinate?

Si certo, le ferrovie hanno puntato molto su questo tipo di sistemi, ad esempio SCMT sistema di controllo della marcia dei treni, SCC sistema di controllo della circolazione, ACS Apparati centrali computerizzati.
Rimane a mio avviso un difetto di eccessiva regolamentazione, per cui le procedure (che vanno a vantaggio della sicurezza ferroviaria) penalizzano molto la regolarità di esercizio

titoit, non è così, le tracce dei treni sono larghissime e scandalose, pure 35 anni fa c'erano molti treni, allora vivevo nella riviera di levante ed usavo il treno spesso ed i tempi erano inferiori agli attuali....

da www.ilsecoloxix.it

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Tav, prove di dialogo fra costruttori e Di Pietro
il caso delle concessioni revocate
roma. «Rispetteremo la volontà dei giudici». Ovvero: siamo diposti a rinunciare alla revoca delle concessioni sull'alta velocità qualora la giustizia dovesse accogliere i ricorsi dei general contractor.
Antonio Di Pietro, ministro delle Infrastrutture, sceglie l'assemblea generale dell'Ance, l'associazione dei costruttori, per garantire la «totale disponibilità» del governo a rivedere uno dei più contestati articoli del decreto Bersani sulle liberalizzazioni: quello che revoca le concessioni affidate (senza gara) dal precedente governo per realizzare alcune tratte di altà velocità ferroviaria, come la Genova-Milano. Una norma adottata per «riposizionare l'Italia su un piano di legittimità comunitaria», come ha ripetuto in più di un'occasione lo stesso Di Pietro, ma che ha sollevato perplessità anche all'interno del centrosinistra.
«C'è un contenzioso in atto. Se il giudice darà ragione a voi, immediatamente ne prenderemo atto e ci adegueremo», scandisce il ministro di fronte alla platea di costruttori. E poi ancora: «Non ho capito, però, perché a voi non convenga fare la gara, visto che le opere si fanno comunque. Perché volete che le opere siano fatte dai general contractor? Forse per accontentarvi del tozzo di pane garantito dai subappalti?». È lungo e accalorato, l'intervento di Di Pietro. E non riguarda solo l'alta velocità. «Non è vero - dice il ministro - che questo governo non ha aperto cantieri. Abbiamo dovuto far fronte a una massa enorme di interventi per tenere aperti i cantieri, cominciando dove il mio predecessore aveva finito. Abbiamo aumentato del 23% i fondi per le infrastrutture, e se non abbiamo aperto nuovi cantieri è stato solo per non chiudere quelli aperti». Dall'altra parte della barricata, però, il malcontento delle imprese esplode in tutta la sua veemenza quando a prendere la parola è il presidente dell'Ance, Paolo Buzzetti: «Signor ministro, tutti noi siamo assolutamente favorevole alla lotta all'evasione - dice -, ma riteniamo anche che questa lotta non possa e non debba tradursi in nuovi costi, impegni e oneri a carico delle imprese su cui già grava un cumulo esorbitante di adempimenti». La manovra fiscale dell'ultimo anno, spiega Buzzetti, ha «colpito duramente la fase più nevralgica del processo costruttivo: la produzione. Il forte incremento dell'imposizione sull'acquisto di aree e fabbricati ha comportato un aumento del 15-20% dei costi produttivi». E gli stessi studi di settore si sono trasformati in una «sorta di minimum tax». «Su questo e su altri problemi fiscali abbiamo esercitato un confronto serrato con il governo perché fossero introdotti indifferibili correttivi ad una situazione ormai insostenibile. Ma nel Dpef appena approvato mancano le risposte su questi fronti».
Reti Ue. Ieri, intanto, Di Pietro ha siglato un accordo con il ministro dei Trasporti sloveno Janez Bozic per la richiesta di cofinanziamento Ue sulla progettazione della tratta Trieste-Divaccia. Il tutto mentre 32 enti locali della Valsusa sottoscrivevano una lettera per manifestare «l'assoluta non condivisione» del dossier sulla Tav che oggi Di Pietro presenterà a Bruxelles. L'intenzione del territorio su cui uscirà il tunnel di 53 chilometri tra la Francia e l'Italia è quella di «proseguire nel confronto», come si legge nella lettera. Che arriva 24 ore dopo un altro documento, firmato dal comitato politico di Rifondazione comunista, che definisce «inutili e dannose» le linee ad alta velocità Torino-Lione, Trieste-Livaccia e Terzo valico dei Giovi».
francesco ferrari
18/07/2007

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Ho letto su un sito Ferrovie.it che sarebbero iniziate le prove di transito sulla linea Piacenza-Modena e Milano-Piacenza, cosa che potrebbe ignificare una prossima apertura al traffico di quelle linee
in un articolo dell'agenzia ANSA l'ing Moretti ha annunciato che entro la fine del 2008 saranno aperte proprio quelle linee...

Comunicato stampa di FS, con diversi allegati

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Alta Velocità: un anno all’apertura della nuova linea Milano - Bologna
Un anno all’apertura della nuova linea AV Milano - Bologna. Due al completamento dell’intero sistema di linee veloci Torino - Salerno. Uno scenario innovativo e una rivoluzione nel modo di vivere, che libererà spazi sulla rete tradizionale a vantaggio del trasporto locale e dello sviluppo del traffico merci. Le Ferrovie dello Stato sottolineano il loro impegno verso i cittadini per rispettare i tempi di realizzazione della più grande opera infrastrutturale degli ultimi decenni.
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Il grafico del sistema AV/AC è una solenne bufala, che ricorda certi schizzi al pennarello di matrice berlusconiana: tanto per cominciare vengono gabellate per linee AV i raddoppi in corso di linee ordinarie, come quello sulla Bologna-Verona (era ora!)...; sulla Bari-Foggia non sono in corso interventi di rilievo; sulla Treviglio-Venezia-Trieste tutto è ancora in alto mare, per non parlare del Brennero....pura propaganda aziendale di basso conio, tanto per depistare l'attanzione del pubblico dallo sfacelo del sistema ferroviario in Italia.
Poi va da sè, entro un paio d'anni dovrebbero essere completate la Milano - Bologna e la Bologna - Firenze....senza, per il momento le nuove stazioni AV la cui realizzazione è in forte ritardo sulle tabelle di marcia.

Trammax, 12/18/2007 2:54 PM:

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Il grafico del sistema AV/AC è una solenne bufala, che ricorda certi schizzi al pennarello di matrice berlusconiana: tanto per cominciare vengono gabellate per linee AV i raddoppi in corso di linee ordinarie, come quello sulla Bologna-Verona (era ora!)...; sulla Bari-Foggia non sono in corso interventi di rilievo; sulla Treviglio-Venezia-Trieste tutto è ancora in alto mare, per non parlare del Brennero....pura propaganda aziendale di basso conio, tanto per depistare l'attanzione del pubblico dallo sfacelo del sistema ferroviario in Italia.
Poi va da sè, entro un paio d'anni dovrebbero essere completate la Milano - Bologna e la Bologna - Firenze....senza, per il momento le nuove stazioni AV la cui realizzazione è in forte ritardo sulle tabelle di marcia.

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Mi associo al tuo post.
E come al solito la Liguria ... lasciamo perdere !

Sul Brennero a dire il vero mi risultava che i lavori fossero iniziati. Vedi www.bbt-se.com

Sul Brennero può darsi che siano iniziati dei lavori esplorativi o dei fori pilota, ma non dei cantieri veri e propri.
C'è il problema dello smaltimento dei materiali per la galleria di base e quello dei finanziamenti. Recentemente ho visto un servizio sulla RAI di Bolzano in cui Di Pietro "prometteva" ingenti finanziamenti al Landeshauptmann (Presidente Provinciale) Durnwalder.

Come si può vedere sul sito dedicato citato da em 66, sul Brennero sono semplicemente iniziati i lavori per la predisposizione delle aree di cantiere. Non vi è traccia, per il momento, di sondaggi esplorativi nè di fori pilota. Tra il dire e il fare c'è di mezzo il mare ( o, in questo caso, l'Adige e l'Isarco ); anche perchè sul tappeto vi sono ancora molti aspetti irrisolti, ed è presumibile che gli altoatesini ( o sudtirolesi) pretendano un impegno concreto per il contingentamento del traffico su gomma sull' Autobrennero, visto l'impegno in termini finanziari ed ambientali che la nuova opera comporterà. [SM=x1405313]

Gli appalti per la realizzazione dei fori pilota dovrebbero essere gia` stati assegnati e il progetto (che e` al 50% austriaco) mi sembra stia procedendo, a differenza del Terzo Valico.
Quali sarebbero gli aspetti irrisolti?
Piu` che di un contingentamento del traffico ho letto di un aumento delle tariffe autostradali per finanziare il BBT, nella cui gestione verrebbe coinvolta Autobrennero.

Il Financial Times: Ntv, da Alstom 25 treni

Il Financial Times conferma: Ntv, società che fa capo a Gianni Punzo, a Luca Cordero di Montezemolo, a Giuseppe Sciarrone e a Diego Della Valle, ha scelto Alstom per realizzare la nuova generazione dei treni passeggeri ad alta velocità. La notizia è stata anticipata dal Denaro lo scorso 30 ottobre e ripresa dal quotidiano francese Le Figaro poco prima di Natale, quando il portavoce di Alstom ha dichiarato che la decisione attendeva la concessione a Ntv dei diritti di traffico sulla rete. La commessa riguarda 25 treni Agv (automotrice à grande vitesse, l'evoluzione dei celebri Tgv) per 700 milioni di euro. Il titolo Alstom è in forte ripresa ieri alla Borsa parigina. Ntv avrà un nuovo socio: è Intesa Sanpaolo, gruppo pronto a garantire una cifra superiore al valore della commessa.
Sergio Governale




Alfredo Sangiovanni, Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori), come noto, è stata creata nel gennaio dell'anno scorso con l'obiettivo di mettere in circolazione treni ad alta velocità nel 2010 tra Milano, Roma e Napoli.
La società nasce per iniziativa di quattro imprenditori: Gianni Punzo, patron di Cis-Interporto Campano, Luca Cordero di Montezemolo, presidente della Confindustria e di Fiat, Diego Della Valle, numero uno di Tod's e Giuseppe Sciarrone (amministratore delegato di Rail Traction Company, società di Bolzano con cui Punzo già opera nel trasporto di container su rotaia dall'anno scorso). Sciarrone è un ex dirigente delle Fs che e' stato responsabile del settore passeggeri delle Ferrovie.
L'inizio del servizio è previsto nel 2010 e, scrive ieri il Financial Times, la società ha ricevuto questa settimana l'autorizzazione ufficiale per offrire il servizio.
La francese Alstom batte così la concorrenza della canadese Bombardier e della tedesca Siemens per fornire i treni di nuova generazione. Alstom, che produce i treni ad alta velocità francesi Tgv con cui detiene il primato di velocità su rotaie, vince grazie al suo Agv, convoglio attualmente in fase di sviluppo ed l'evoluzione dello storico Train à Grande Vitesse.
L'Automotive à grande vitesse è stato proposto nei mesi scorsi a Montezemolo e soci, che fra tre anni faranno concorrenza alle Ferrovie dello Stato nei treni superveloci grazie alla liberalizzazione del settore. Ntv (Nuovo Trasporto Viaggiatori) sarebbe la prima società ad aggiudicarsi il nuovo treno di nuova generazione.
Laurent Baron, ingegnere, 46 anni, responsabile della produzione del treno del futuro, spiega che la caratteristica principale dell'Agv è "la propulsione", che "non arriva soltanto dai carrelli delle due motrici, ma anche da altri dislocati lungo il treno. E' un po' il concetto delle automobili a trazione integrale.
Tra i vari vantaggi c'è la possibilità di mettere le poltrone anche nelle carrozze di testa e di coda, aumentando i posti a parità di lunghezza".
Le diverse parti meccaniche dell'Agv sono confluite nel prototipo sperimentale con cui Alstom ha battuto in primavera il record di velocità ferroviaria che già le apparteneva. Dice ancora Baron: "Sappiamo che possiamo superare i 555 chilometri all'ora, non fin dove possiamo spingerci; quello che ci importa è, arrivati a questa velocità, raccogliere il maggior numero di informazioni possibili".L'Agv, il treno destinato alle linee commerciali, per essere omologato dovrà infatti passare i 400 all'ora, per poi tenere i 350-360 nella vita di tutti i giorni (circa trenta in più della velocità d'esercizio attuale del Tgv).
Nuovo Trasporto Viaggiatori avrà un nuovo socio, che sarà anche partner finanziario: è Intesa Sanpaolo, pronta a versare circa 60 milioni, per assicurarsi una quota pari al 20 per cento e a garantirne altri 750 milioni per assistere la prima compagnia privata di treni passeggeri ad alta velocità.


del 12-01-2008 num. 005

Potreste togliere la cartina e mettere un collegamento?

Leggere il thread spostando, dopo ogni riga, la barra orizzontale è abbastanza fastidioso...

Cascetta: altro importante tassello della linea ad alta capacità

25/09/2008 - “La pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale della Repubblica Italiana e su quella dell'Unione Europea del bando di gara internazionale per il progetto preliminare della stazione “Vesuvio Est”, è un altro importante tassello dei collegamenti ferroviari nazionali e regionali, che consentirà di collegare direttamente all’alta capacità l’area dell’agro nocerino-sarnese, quella a est del Vesuvio e la penisola sorrentina senza passare necessariamente per il nodo di Napoli”.

E’ quanto dichiara oggi l’assessore ai Trasporti della Regione Campania, Ennio Cascetta.

“Il bando internazionale – dice ancora l’assessore - prevede la progettazione, anche architettonica, dell’opera (secondo quanto già sperimentato per la stazione di Napoli/Afragola della linea Tav Roma-Napoli, affidata al noto architetto anglo-iracheno Zaha Hadid), ed è il frutto di un protocollo d’intesa firmato da Regione, RFI (Rete Ferroviaria Italiana, gruppo FS) e Circumvesuviana.

La stazione verrà costruita nella zona di Striano, Poggiomarino e Sarno sulla linea ad alta capacità ferroviaria a monte del Vesuvio, la bretella di collegamento attivata di recente fra la linea Tav Roma-Napoli e la vecchia linea FS Salerno-Battipaglia-Reggio Calabria, che rappresenta il proseguimento della linea ad alta velocità da Salerno a Battipaglia”.

Il costo della nuova stazione – circa 30 milioni di euro – sarà a carico della Regione (per circa 12 milioni di fondi europei del POR – Programma Operativo Regionale) e del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture (per circa 18 milioni di fondi europei del PON – Programma Operativo Nazionale), stanziati con l'accordo preliminare del 28 febbraio 2007 tra Ministero e Regione, e confermati dall'accordo integrativo sulle grandi opere tra Governo e Regione del 1° agosto scorso.

Da Sarno a Roma, grazie alla nuova stazione e alla linea diretta ad alta velocità, si risparmieranno ben due ore (circa 65 minuti, invece delle 3 ore necessarie oggi complessivamente per raggiungere prima Napoli da Sarno con la Circumvesuviana e poi Roma).

Inoltre, la stazione sarà direttamente inserita nel sistema della metropolitana regionale: in essa, infatti, confluiranno anche le due linee esistenti della Circumvesuviana Napoli-Ottaviano-Sarno e Napoli-Pompei-Poggiomarino-Sarno, e la linea regionale di Trenitalia Napoli-Salerno.

Notevole la riduzione dei tempi di viaggio anche per le linee regionali: grazie alla nuova stazione, ad esempio, da Sarno a Napoli si risparmieranno 25 minuti (40 minuti invece di un’ora e 5), mentre da Pompei si potrà raggiungere Roma (anche qui senza passare per il nodo di Napoli) in circa un’ora e mezza anziché due ore e un quarto (- 45 minuti).

All’interno della struttura sono previsti anche servizi commerciali, bancari e postali, ristoranti e un parcheggio auto da mille posti e aree per taxi e terminal bus: la stazione, infatti, sarà raggiungibile anche dall’autostrada A30 e dalla statale 268.

“La Campania – conclude Cascetta - sarà l’unica regione con ben 4 fermate dell’alta velocità ferroviaria (Napoli-Afragola, Napoli centrale, Vesuvio Est e Salerno-Avellino), tutte collegate direttamente alla metropolitana regionale. Inoltre, grazie al ricorso al sistema del concorso internazionale di progettazione e alla qualità professionale dei componenti della commissione aggiudicatrice, del calibro del celebre architetto Mario Botta, otterremo sicuramente una infrastruttura di grande livello architettonico, come già avvenuto per le altre stazioni della rete”.