E se alla fine la bandiera venisse ammainata? Il fallimento dell'Alitalia è paventato da molti come la soluzione peggiore. Ma che cosa succede quando una compagnia aerea finisce di esistere? L'esperienza estera dimostra che solitamente dalle ceneri rinasce, come l'araba fenice, una nuova società che riprende a volare.
Così è avvenuto in Svizzera dove, chiusa la Swissair, è nata la Swiss, finita però nell'orbita della Lufthansa. Anche in Belgio il giorno dopo il fallimento della Sabena ha iniziato a operare la Sn Bruxelles.
Una soluzione del genere è possibile anche per l'Alitalia? Secondo molti economisti, sì. «Certo, il giorno dopo il fallimento nasce una nuova entità giuridica, chiamiamola Alitalia-2 per comodità, che svolge la stessa attività senza essere vincolata dai contratti precedenti, salvo quelli che ha interesse a mantenere» spiega Carlo Scarpa, docente all'Università di Brescia, tra i creatori del sito
www.lavoce.info.
L'ipotesi più probabile, però, è che l'eventuale procedura fallimentare sia concordata con i creditori, utilizzando un nuovo istituto giuridico italiano, l'«accordo extra giudiziario di ristrutturazione del debito» (simile al Chapter 11 americano, che ha tra l'altro permesso alla Continental di salvarsi dal tracollo).
Ma c'è anche l'ipotesi di ricorrere alla cosiddetta legge Prodi del 1979, poi modificata con la legge Marzano per il caso Parmalat: riguarda le aziende con almeno 500 dipendenti e oltre 300 milioni di euro di debiti (e l'Alitalia ha queste caratteristiche) ed è di fatto la soluzione peggiore.
La compagnia va in amministrazione straordinaria, che equivale al fallimento: vengono dismesse alcune attività e si nomina un commissario che ha gli stessi poteri di Enrico Bondi alla Parmalat.
Nell'ex impero del latte di Calisto Tanzi, la procedura ha funzionato abbastanza bene: ma in quel caso era sana l'attività industriale, mentre il marcio era quasi tutto finanziario. Sul fronte Alitalia invece è in crisi il modello di business.
E il commissario non potrà avviare azioni revocatorie verso le banche: perché la compagnia non è stata vittima di nessuna frode, ma solo di errori di gestione imputabili al suo azionista di riferimento, il governo italiano.
A questa soluzione si arriva a meno di un colpo d'ali del governo: non riuscendo a vendere la compagnia, potrebbe regalarla. «L'Alitalia è come l'attaccante dell'Inter Recoba: bisognerebbe cederla a parametro zero, pur di liberarsi del costo dell'ingaggio» dice l'avvocato Alessandro De Nicola, presidente dell'Adam Smith Society italiana, un istituto di studi liberista. Fuor di metafora: i candidati possibili a prenderla, in Europa, sono Air France e Lufthansa.
Quest'ultima già controlla l'AirOne, la cui fusione con l'Alitalia darebbe vita a un operatore nazionale capace di essere padrone dei nostri cieli, con oltre il 50 per cento del traffico in Italia. E l'Air France, che ha già inglobato l'olandese Klm, è interessata all'Alitalia «quando sarà ristrutturata e privatizzata, nel nostro gruppo possono entrare solo compagnie sane» dice Pierre-Henri Gourgeon direttore generale dell'Air France. In sostanza, alla grande alleanza internazionale si potrebbe arrivare dopo un passaggio in amministrazione straordinaria. Con queste conseguenze:
I voli.
L'Alitalia-2 probabilmente manterrebbe le rotte più ricche, in particolare il Milano-Roma. Infatti il vero valore della compagnia è dato dagli slot, cioè dagli orari di cui dispone: sono gli spazi che le altre compagnie cercheranno di occupare in caso di tracollo. L'Alitalia-2 punterebbe sia verso l'Italia sia verso le destinazioni estere più importanti per la clientela business, come Usa, Oriente e gli orari di maggior pregio per Germania, Inghilterra e Belgio.
Gli aerei.
La flotta di Alitalia è piuttosto vecchia: su oltre 180 aerei almeno 70, secondo quanto risulta a Panorama, nei prossimi mesi andranno fuori manutenzione. Sono gli Md 80. troppo rumorosi per gli standard europei: un commissario dovrebbe venderli a compagnie asiatiche o africane che li possono ancora fare atterrare.
I dipendenti.
«La vera responsabilità del sindacato è aver impedito la ristrutturazione di Alitalia» ammette, off the records, un importante sindacalista. Un esempio: gli operai delle officine che fanno la manutenzione si sono opposti al'idea di scorporare la loro attività, anche se gli offrivano di passare sotto il controllo della Finmeccanica.
In tutto l'Alitalia ha oltre 20 mila dipendenti: ne basterebbero circa la metà per far volare gli aerei, compreso il personale di terra strettamente necessario.
Il commissario, per traghettare la compagnia verso una migliore operatività, dovrebbe scorporare l'Alitalia Fly. Tutti gli altri dipendenti andrebbero accollati a nuove società che fanno servizi a terra (dal call center alla manutenzione, ai servizi informatici, e così via) per le diverse compagnie.
I passeggeri.
L'Alitalia-2, se vuole mantenere la sua reputazione e non perdere i clienti, dovrà garantire gli stessi servizi. E anche gli stessi premi. Banalmente, continuare a offrire le miglia premio per chi viaggia e non far perdere quelle accumulate. Esattamente come fece la Swiss che confermò le miglia della Swissair.
In questo caso, però, il cliente Alitalia può usare le sue miglia sui voli di tutta l'alleanza Sky Team, composta da dieci compagnie (Aeroflot, Aeromexico, Air France, Alitalia, Continental, Csa, Delta, Klm, Korean Air e Northwest). Gli accordi commerciali di reciprocità dovrebbero essere rinegoziati tra il commissario e gli altri partner.
I risparmiatori.
A conti fatti, chi ci rimetterebbe di più sarebbero gli azionisti (il valore dei titoli andrebbe a zero) e gli obbligazionisti, dato che ci sono bond per 700 milioni emessi dall'Alitalia. Giancarlo Cimoli aveva stimato in 1 miliardo di euro il saldo negativo di un eventuale fallimento. Senza contare la perdita dell'avviamento e il danno di reputazione.