Lavori al nodo ferroviario di Genova

Un plauso a Burlando che, anzichè cercare una comnpensazione al mancato finanziamento del terzo valico, ha steso un tappeto rosso a chi ha stoppato anche il finanziamento per il nodo di Genova. Un plauso anche a Merlo, persona gradevole, sicuramente in gamba, ma senza la benchè minima "cattiveria" per prendere uno straccio di decisione. Da qui si capiscono molte cose anche per la metropolitana...

E' una vera delusione vedere che, per il momento, con la nuova amministrazione regionale ed il nuovo governo non ci siano stati sviluppi positivi per i finanziamenti del Terzo Valico e del Nodo di Genova.

www.primocanale.it/viewvideo.php?id=12885

Un articolo di La Spina sul nuovo orario ferroviario

rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070502/20070502lavoro005e90lz20070...

In questa pagina si vede la grande considerazione delle ferrovie dello stato per il nodo di Genova...

www.italferr.it/progetti_italia/nodi_urbani.asp

Beh è tutto fermo al 2003, non molto aggiornato e molto statale.

Non mi risulta che dopo il completamento dei lavori indicati Italferr si sia occupata di altro a Genova.

Alle schede dei nodi urbani si può accedere cliccando sui pallozzi della cartina oppure dal box a destra.
Nel box a destra Genova manca (ed è l'unico nodo che manca).

Ovvio...sempre l'ultima ruota del carro...un piccolo esempio che dovrebbe far riflettere...

venendo dalla riviera ho notato alcuni lavori nella stazione di Nervi, davanti a dei vecchi capannoni (penso di carico) dal binario tronco. Qualcuno sa cosa sono? Mi sembra che siano in corso anche lavori per alzare i marciapiedi di attesa...

Sabato sono andato a Quinto con il treno (25 minuti circa da Principe!) e ho notato che in questa fermata hanno alzato i marciapiedi. Non mi capacito di come hanno potuto costruire via di Francia con i marciapiedi bassi e tenere Principe sotterranea con i marciapiedi sottiletta, è pure in curva e inclinata, salire sul treno è ostico per me che sono alto, figurati per un anziano, una vera schifezza... (e non parliamo dell'uscita incompiuta senza ascensore e scale mobili...)

Come tempo di percorrenza, ribadisco che la velocità commerciale è veramente penosa e che una modesta metrotramvia farebbe meglio, con un servizio assai più capillare.

Per le stazioni nuove, o quasi nuove, con marciapiedi bassi,ed altri lavori incongrui, la spiegazione è evidente: così si assicurano lavoro per un prossimo futuro, ovviamente a nostre spese.

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Ehm, Cliobini, come pendolare lo sai bene anche tu, ci sono fasce orarie (tipo 7,00-9,00 e 17,00-20,00) nelle quali la domanda è molto elevata e dunque i TAF in doppia ci starebbero benissimo. Perché dobbiamo sempre viaggiare stipati come le bestie in Italia?

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Da un lato hai ragione, la domanda è elevata, dall'altro ti faccio notare alcuni particolari.

Prima di tutto esiste una forte variabilità del riempimento dei treni (stesso treno nell'arco della settimana), fenomeno che dipende:
- da una effettiva variazione giornaliera della domanda (in genere i giorni meno carichi sono il lunedì ed il venerdì)
- oppure da irregolarità dell'esercizio ferroviario, per cui un treno in ritardo è più pieno di uno in orario.

Ci sono poi anomalie nel cadenzamento dei treni, ad esempio i treni che partono da Brignole per Savona ai minuti 51 delle ore pari, ritardati per non entrare in conflitto con le tracce orarie degli IC che partono da Principe per Ventimiglia ai minuti 55 delle stesse ore pari: questi risultano in alcuni casi a 23 minuti di distanza dal treno precedente (nell'arco di 23-15=8 minuti il treno si becca circa il 50% di carico in più rispetto ai treni cadenzati su 15 minuti).

Molto spesso i fenomeni si sovrappongono e quindi si verificano i casi di riempimento tipo "carro bestiame", il cui esempio per eccellenza è il treno delle 18.51 da Brignole (che sconsiglio vivamente di prendere) in arrivo da Santo Stefano Magra e diretto a Ventimiglia (perfetto per un uso metropolitano) oppure quello delle 7.58 da Voltri (su cui aveva fatto la propria comparsa anche Capitan Ventosa) che ha il tmpo di percorrenza record da Voltri a Brignole di 42 minuti (da orario).

Facciamo poi due conti con i veicoli che si hanno a disposizione: abbiamo 5 TAF, ne mettiamo 4 in composizione doppia, ne rimane uno single, copriamo tre treni: e sugli altri che ci mettiamo? Solo ALE da 4 carrozze? Quindi avremo il treno delle 7.15 (orario inventato) con 2000 posti e quello delle 7.45 con 500? Io mi terrei i TAF in composizione singola, ma farei in modo che TUTTI i treni circolanti tra Voltri e Nervi siano TAF (erano stati comprati proprio per questo), evitando quindi che facciano delle puntate a Savona, piuttosto che a Sestri Levante. Per Savona e Sestri Levante invece ci si mette del materiale a doppio piano o a pianale ribassato.
E sui TAF si potrebbe anche adottare la soluzione adottata nel lazio di eliminazione di qualche posto a sedere negli scompartimenti sopra i carrelli per tirare fuori una 50ina di posti in più (per fare Sestri - Principe posso stare anche in piedi).

Nel caso in cui ci dovessero rifilare complessi di ALE da altre regioni, ci si potrebbe porre il problema del loro "allungamento". Magari con qualche piccola modifica tecnica (mi pare che le ALE siano più facilmente "smontabili" dei TAF) si potrebbero mettere insieme sei carrozze, controllabili dal personale viaggiante che ne controlla 4, con capacità incrementata.
Ci danno 6 treni da 4 carrozze e noi ci facciamo 4 treni da 6 carrozze?
E magari ci mettiamo pure una rivisitazione degli interni, con meno posti a sedere ma più larghi (come avvenuto sulle carrozze a piano ribassato), con l'aria condizionata che funziona veramente senza congelare i passeggeri. Certo permane il problema della scalata da alpino che ci vuole per salire, ma non possiamo avere tutto.

Infine una considerazione (banale) su Trenitalia, la quale, come ho già detto ed è stato ribadito più volte nel forum, non è in grado di gestire un servizio di tipo metropolitano.

Faccio un esempio. Nella serata di venerdì (primo giorno di SMS2GO a pagamento...) il treno 21076 delle 18.28 è arrivato a Brignole con 15 minuti di ritardo, perchè c'era un IR da Livorno per Torino anch'esso in ritardo e quindi ha dovuto aspettarlo per dargli la precedenza. A Sampierdarena la sua traccia ritardata si è parzialmente sovrapposta con quella dell'IC per Ventimiglia, a sua volta in ritardo e a Sestri Ponente ha lasciato passare anche l'IC. A Voltri è arrivato con 30 minuti di ritardo: dovrebbe essere inaccettabile che un treno "metropolitano" da Recco a Voltri, accumuli 30 minuti di ritardo su una percorrenza di poco più di un'ora.

Faccio un altro esempio, accaduto qualche mese fa sempre a Brignole sempre intorno alle 18.30. Un treno si è fermato in un punto imprecisato tra Nervi e Brignole. Risultato: tutti i treni provenienti da Nervi bloccati; bloccati anche quelli per Nervi perchè si transitava su un binario unico (e ovviamente gli scambi per passare da un binario all'altro distano decine di chilometri). Ma non sarebbe più "sensato" far fermare a Brignole i treni diretti Nervi e farli ripartire in direzione opposta, anzichè farli arrivare comunque a destinazione con ore di ritardo?

Purtroppo Trenitalia ha una rigidezza di regolamento tale che non può avere una flessibilità gestionale che permetta di risolvere questi problemi in tempo reale.

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Scritto da: cliobini 03/06/2007 10.42

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Ehm, Cliobini, come pendolare lo sai bene anche tu, ci sono fasce orarie (tipo 7,00-9,00 e 17,00-20,00) nelle quali la domanda è molto elevata e dunque i TAF in doppia ci starebbero benissimo. Perché dobbiamo sempre viaggiare stipati come le bestie in Italia?

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Nel caso in cui ci dovessero rifilare complessi di ALE da altre regioni, ci si potrebbe porre il problema del loro "allungamento". Magari con qualche piccola modifica tecnica (mi pare che le ALE siano più facilmente "smontabili" dei TAF) si potrebbero mettere insieme sei carrozze, controllabili dal personale viaggiante che ne controlla 4, con capacità incrementata.
Ci danno 6 treni da 4 carrozze e noi ci facciamo 4 treni da 6 carrozze?
E magari ci mettiamo pure una rivisitazione degli interni, con meno posti a sedere ma più larghi (come avvenuto sulle carrozze a piano ribassato), con l'aria condizionata che funziona veramente senza congelare i passeggeri. Certo permane il problema della scalata da alpino che ci vuole per salire, ma non possiamo avere tutto.

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Claudio, temo che, soprattutto sulle linee acclivi come la "vecchia" dei Giovi o la linea di Ovada la potenza delle due motrici di estremità possa rivelarsi insufficiente a trainare quattro rimorchiate anzichè due, soprattutto in condizioni di pieno carico. Inoltre, poiche esiste un numero definito di convogli a composizione quadrupla (motrice-rimorchiata-rimorchiata-motrice), l'utilizzo di più rimorchi comporterebbe un surplus di motrici, difficilmente utilizzabili in coppie (motrice-motrice) per questioni di massa frenata. E poi non dimentichiamo che le ALe 801/940 hanno quasi trent'anni e le dimostrano tutti (la meccanica e l'equipaggiamento elettrico sono derivate dalle mitiche ALe 601 degli anni sessanta). Vale davvero la pena di investire altri soldi in nuovi allestimenti, e non è piuttosto il caso di soffiare sul collo a Trenitalia e Regione per ottenere uno svecchiamento almeno parziale del parco? Poi, rispetto le considerazioni di Merlo sull'incompatibilità di Minuetto e Vivalto per la rete ligure, queste mi sembrano delle colossali MUSSE: i nuovi mezzi hanno caratteristiche strutturali (passo rigido, inscrizione in curva ecc) assolutamente assimilabili ai materiali di vecchia generazione. Semmai le Vivalto avevano qualche problema di pesso assiale eccessivo, ma per le prestazioni delle E656 e E464 non dovrebbe costituire un problema. Certo, si sente il bisogno di qualche altro TAF o meglio ancora che qualcuno cominci a pensare ai loro cugini ad un solo piano. Ma che gli enti locali non si nascondano dientro a un dito, per favore.

Il mio discorso era incentrato sulle linee litoranee, dove i TAF allo stato attuale vengono prevalentemente impiegati e sulle quali potrebbero finire anche le ALE venete.

Vale davvero la pena di investire in nuovi allestimenti?
Se l'alternativa è "ci prendiamo le ALE del Veneto e le teniamo come sono" oppure "ci prendiamo le ALE del Veneto e cerchiamo di sistemarle", sono a favore della seconda.
Al momento per la Liguria non è previsto l'arrivo di NESSUN tipo di NUOVO materiale rotabile.
Viviamo di riciclo: le doppio piano dalla Lombardia (spesso con tanto di cartina della rete lombarda) e ALE venete.

Soffiare sul collo a Trenitalia? E chi deve farlo? Le associazioni di consumatori? Le associazioni ambientaliste? Le migliaia di pendolari che arrivano alla mattina nelle stazioni cittadine e che devono andare al lavoro? Oppure quelli che alla sera arrivano dal lavoro e vorrebbero trovare un treno "comodo" per tornare a casa?

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Scritto da: cliobini 03/06/2007 10.42

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Da un lato hai ragione, la domanda è elevata, dall'altro ti faccio notare alcuni particolari.

Prima di tutto esiste una forte variabilità del riempimento dei treni (stesso treno nell'arco della settimana), fenomeno che dipende:
- da una effettiva variazione giornaliera della domanda (in genere i giorni meno carichi sono il lunedì ed il venerdì)
- oppure da irregolarità dell'esercizio ferroviario, per cui un treno in ritardo è più pieno di uno in orario.

Ci sono poi anomalie nel cadenzamento dei treni, ad esempio i treni che partono da Brignole per Savona ai minuti 51 delle ore pari, ritardati per non entrare in conflitto con le tracce orarie degli IC che partono da Principe per Ventimiglia ai minuti 55 delle stesse ore pari: questi risultano in alcuni casi a 23 minuti di distanza dal treno precedente (nell'arco di 23-15=8 minuti il treno si becca circa il 50% di carico in più rispetto ai treni cadenzati su 15 minuti).

Molto spesso i fenomeni si sovrappongono e quindi si verificano i casi di riempimento tipo "carro bestiame", il cui esempio per eccellenza è il treno delle 18.51 da Brignole (che sconsiglio vivamente di prendere) in arrivo da Santo Stefano Magra e diretto a Ventimiglia (perfetto per un uso metropolitano) oppure quello delle 7.58 da Voltri (su cui aveva fatto la propria comparsa anche Capitan Ventosa) che ha il tmpo di percorrenza record da Voltri a Brignole di 42 minuti (da orario).

Facciamo poi due conti con i veicoli che si hanno a disposizione: abbiamo 5 TAF, ne mettiamo 4 in composizione doppia, ne rimane uno single, copriamo tre treni: e sugli altri che ci mettiamo? Solo ALE da 4 carrozze? Quindi avremo il treno delle 7.15 (orario inventato) con 2000 posti e quello delle 7.45 con 500? Io mi terrei i TAF in composizione singola, ma farei in modo che TUTTI i treni circolanti tra Voltri e Nervi siano TAF (erano stati comprati proprio per questo), evitando quindi che facciano delle puntate a Savona, piuttosto che a Sestri Levante. Per Savona e Sestri Levante invece ci si mette del materiale a doppio piano o a pianale ribassato.
E sui TAF si potrebbe anche adottare la soluzione adottata nel lazio di eliminazione di qualche posto a sedere negli scompartimenti sopra i carrelli per tirare fuori una 50ina di posti in più (per fare Sestri - Principe posso stare anche in piedi).

Nel caso in cui ci dovessero rifilare complessi di ALE da altre regioni, ci si potrebbe porre il problema del loro "allungamento". Magari con qualche piccola modifica tecnica (mi pare che le ALE siano più facilmente "smontabili" dei TAF) si potrebbero mettere insieme sei carrozze, controllabili dal personale viaggiante che ne controlla 4, con capacità incrementata.
Ci danno 6 treni da 4 carrozze e noi ci facciamo 4 treni da 6 carrozze?
E magari ci mettiamo pure una rivisitazione degli interni, con meno posti a sedere ma più larghi (come avvenuto sulle carrozze a piano ribassato), con l'aria condizionata che funziona veramente senza congelare i passeggeri. Certo permane il problema della scalata da alpino che ci vuole per salire, ma non possiamo avere tutto.

Infine una considerazione (banale) su Trenitalia, la quale, come ho già detto ed è stato ribadito più volte nel forum, non è in grado di gestire un servizio di tipo metropolitano.

Faccio un esempio. Nella serata di venerdì (primo giorno di SMS2GO a pagamento...) il treno 21076 delle 18.28 è arrivato a Brignole con 15 minuti di ritardo, perchè c'era un IR da Livorno per Torino anch'esso in ritardo e quindi ha dovuto aspettarlo per dargli la precedenza. A Sampierdarena la sua traccia ritardata si è parzialmente sovrapposta con quella dell'IC per Ventimiglia, a sua volta in ritardo e a Sestri Ponente ha lasciato passare anche l'IC. A Voltri è arrivato con 30 minuti di ritardo: dovrebbe essere inaccettabile che un treno "metropolitano" da Recco a Voltri, accumuli 30 minuti di ritardo su una percorrenza di poco più di un'ora.

Faccio un altro esempio, accaduto qualche mese fa sempre a Brignole sempre intorno alle 18.30. Un treno si è fermato in un punto imprecisato tra Nervi e Brignole. Risultato: tutti i treni provenienti da Nervi bloccati; bloccati anche quelli per Nervi perchè si transitava su un binario unico (e ovviamente gli scambi per passare da un binario all'altro distano decine di chilometri). Ma non sarebbe più "sensato" far fermare a Brignole i treni diretti Nervi e farli ripartire in direzione opposta, anzichè farli arrivare comunque a destinazione con ore di ritardo?

Purtroppo Trenitalia ha una rigidezza di regolamento tale che non può avere una flessibilità gestionale che permetta di risolvere questi problemi in tempo reale.

Le ALe 801/940 non possono traionare + di 3 rimorchi, quindi la massima composizione (teorica) è di 5 pezzi. In realtà, tenedo conto dello stato dei mezzi, ma ancora di + della loro frequentazioner e delle caratteristiche della linea, è bene non superare i 2 rimorchi, anche perchè in caso di guasto ad una ALe, con 3 Le si deve necessariamente chiedere riserva, mentre con 2 Le basta la ALe superstite.

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Scritto da: cliobini 05/06/2007 8.43

Soffiare sul collo a Trenitalia? E chi deve farlo? Le associazioni di consumatori? Le associazioni ambientaliste? Le migliaia di pendolari che arrivano alla mattina nelle stazioni cittadine e che devono andare al lavoro? Oppure quelli che alla sera arrivano dal lavoro e vorrebbero trovare un treno "comodo" per tornare a casa?

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Chi deve farlo? In ordine decrescente di competenza:
1) L'Autority locale per il trasporto pubblico, realtà inesistente in Italia ma diffusa nei paesi europei più avanzati, che ha una funzione di pianificazione, coordinamento e supervisione diretta sulla qualità del servizio;
2) La Regione, a supplire le funzioni dell'inesistente Autority citata sopra;
3) Le Associazioni dei Consumatori ed Utenti (che non sono la stessa cosa, quelli dei servizi pubblici sono utenti)
4) I comitati dei pendolari, che dovrebbero rappresentare gli interessi della categoria su temi più circostanziati;
5) Le Associazioni ambientaliste, che dovrebbero appoggiare senza condizioni il trasporto pubblico
6) Altre Associazioni no profit o gruppi di affinità su trasporti e mobilità sostenibile, tra i quali noi.

Ben raramente tutte queste realtà (anche quelle non istituzionali) si sono mosse di concerto, e certe lentezze prima o poi si pagano.

Verrà chiusa giorno e notte, a partire dai primi giorni di
luglio, la stazione sotterranea di Genova Principe: un’opera straordinaria di modifica del binario per Savona, che sarà spostato di circa un metro per aumentare il raggio di curvatura e portarlo agli standard internazionali. Gli interventi inizieranno nei primi giorni di luglio, con la conclusione entro fine agosto, per una spesa complessiva di 600.000 euro. Lavori anche a Brignole, sempre nello stesso periodo, a causa dello spostamento di alcuni cavi elettrici per esigenze della metropolitana.

[Modificato da metrosur 10/06/2007 12.39]

Scusate ma il copia e incolla viene uno schifo

Mauro Moretti, amministratore delegato di Trenitalia, arriva
nel capoluogo domani, per inaugurare il nuovo Eurostar GenovaMilano e presentare il nuovo orario dei treni.
Ma l’ex sindacalista salito sullaplancia delle ferrovie italiane non porta con sè alcuna risposta ai problemi genovesi, alle ambizioni del suoporto e alla mancanza di infrastrutture adeguate. Il piano industriale di Trenitalia, presentatonei giorni scorsi agli addetti ai lavori,non sembra infatti
dare risposte alle attese: i progetti concreti mancano e i segnali vanno in direzione opposta. Qualche esempio: non
ci sonoi soldi per ilTerzoV alico, e questo già si sapeva. Ma non c’è traccia del nuovo nodo ferroviario genovese. Ed emergono incertezze per gli appalti: non è chiaro, a esempio, cosa ne sarà
del servizio di deposito bagagli di Principe e Brignole, dal momento che la cooperativa Cica è in scadenza di contratto
(a fine giugno) e ha già inviato a otto dipendenti la lettera di licenziamento. Ma vediamo di capire, punto per punto, cosa manca all’appello.
Infrastrutture e stazioni. Pietra sopra finoaprovacontraria,
almenoa leggere il piano industriale sul
Terzo
Valico.BuonenotizieperlaSanLorenzoAndora,
tratto che verrà messo in
funzione a partire dal 2010 grazie a un
finanziamento di 500milioni di euro.
Verrà potenziata anche la Pontremolese,
linea che collega La Spezia ed
Emilia, con l’aggiunta di 12 chilometri
di tracciato (pronto per il 2011).Nulla,
come detto, per gli attesi lavori di ampliamento
del nodo di Genova (nemmeno
sulla “bretella” tra Voltri e Brignolecisononovitàconcrete).
Sonocitate
Palermo, Torino, Milano, Bari e
pure Genova. Ma mentre nelle altre
città vengono segnalati anche interventi
concreti entro il 2011, per la Superba
non verrà fatto nulla. Anche per
le stazioni centrali del capoluogo, non
ci sono novità. Ci sarà il restyling di
Roma Tiburtina, quello di Torino
Porta Susa, quello di Napoli Afragola,
ma non Principe e Brignole, praticamente
ignorate dal piano nazionale.
La Finanziaria. Dalla Regione, in
ogni caso, arrivano segnali positivi. Si
precisa che nel piano industriale Trenitalia
non possono esserci le linee di
sviluppo programmate dal governo o
in fase di programmazione; mentre è
specificato che con i 20milioni di euro
recentemente stanziati è in corso il
progetto esecutivo del nodo genovese:
selaFinanziariadelprossimoautunno
sbloccherà i fondi, come è stato pattuitotrailpresidenteClaudioBurlandoe
ilministro Di Pietro, non resterà altro
che bandire la gara classica (niente appalto
integrato, ma gara diretta per
l’esecuzione dei lavori che può partire
il giorno successivo all’assegnazione).
Altra scommessa da vincere, certo,
resta l’assegnazione degli 8miliardi di
euro per i corridoi europei (Ten): il
Terzovalicopotrebbeincassareunmiliardo
e a quel punto la strada sarebbe
più agevole.
IlTgvfrancese.Percontro,proprio
Burlando è reduce da una serie di incontri
inFrancia, aMarsiglia e conidirigenti
della regione d’oltralpe, in cui è
emerso un dato ambizioso: le ferrovie
francesi faranno arrivare il Tgv fino a
Nizza e pensano a un collegamento
fino a Ventimiglia. In questo senso
porta acqua almulino italiano lo stanziamento
previsto dal pianoTrenitalia
per il raddoppiodeibinaridelponente.
Le merci. C’è scritto, nel piano industriale
20072011,
cheGenova, SpeziaeTriestesarannoi
trecentriprincipali
del trasportomerci. E da tempo si
parla di ambizioni di Trenitalia sul retroporto
di Alessandria, di società
miste con l’Autorità portuale, di ambizionidi
concorsodellasocietàdei treni
per l’assegnazione del sesto modulo
del Vte. Ma restano gravi contraddizioni,
come afferma Guido Fassio, segretario
regionale FiltCgil:
«Con una
lettera da Roma si è deciso di spostare
diecimacchinistidalladivisioneCargo
a quella passeggeri . Questo significa
non voler puntare sullemerci. E l’orarioestivoharidottole“
tracce”del6%».
Le manutenzioni: a giugno chiuderà
ufficialmente,dopotanti annunci, l’officina
diTrasta. I dipendenti verranno
trasferiti a Savona, che però non si occuperà
più di aggiustare i treni dei
merci,mapasseràaripararecarrozzee
locomotive del trasporto passeggeri.
Idipendenti. «Ci sono poi tutti i disagi
che riguardano il personale dice
Fassio :
i 30manovratori di Principe,
senza Trasta, come si collocheranno?
E il personale di verifica trasferito da
Principe a Brignole? A Principe non ci
saràpiùunsolouomo.Questosignifica
grossi problemi per tutti i treni di passaggio
traMilano e Ventimiglia, che a
metàpercorsononavrannoinecessari
controlli».
Alcune decine di ragazzi, selezionati
daunodegliultimi concorsi,aspettano
una risposta dalle Ferrovie per la loro
assunzione. «Si tratta di capigestione
per le biglietterie e di personale viaggiante.
Damesi non conoscono il loro
destino. Chiediamo un piano industriale
della Liguria, con il dettaglio di
quanto si pensa di realizzare a livello
localeperrilanciareilservizioel’occupazione
diceFassio.
Echiediamoun
confronto con soggetti veri, con responsabili
regionali di Cargo e Trasportoregionaleeconi
rappresentanti
degli enti. Ad oggi non sappiamo con
chi confrontarci».