AMTGenova

Tanto per far vedere quanto è sana la nostra cara azienda di trasporto pubblico, vi propongo la lettura di questo bel rapporto di Mediobanca (non sono i primi scemi che passano per caso...)

www.ilsole24ore.com/Economia%20e%20Lavoro/2006/01/rapporto_mediobanca_190...

Faccio notare:
- effettivamente c'è una percentuale di ricavo da "utenti e diversi" abbastanza alta, del 44,5% (nel 2004) e del 44,3% (nel 2005) [pagina 92]
- interessante il dato di costo per posto*km offerto che è pari a 49 euro per 1000 pax*km (dato superiore alla media delle altre aziende considerate del 30%; il costo del lavoro di Genova è più del doppio di quello di Milano, certo mi direte, a Milano hanno una rete di metro seria; Firenze e Bologna fanno meglio di Genova...) [pagina 94]
- produttività per dipendente 1.182 migliaia di posti*km a dipendente (inferiore alla media) [pagina 95]
- puntualità delle corse: un MISERO 78% (anche se i metodi di valutazione della puntualità sono estremamente diversi).

Cliobini, tu insisti sempre su queste magagne di AMT.
tutti sappiamo che AMT non è un mostro di efficienza e di solidità economica, ma il fatto è che due anni fa AMT era praticamente fallita.
Lo sai cosa avrebbe significato il fallimento? Mezzi fermi per mancanza di liquidità per pagare carburante, stipendi a rischio (e sindacati in rivolta), metro ferma, cantieri fermi, ecc.

Di fronte a questo spauracchio il Comune ha, secondo me, agito bene; sapendo il valore e l'appetibilità di AMT sul mercato, ha fatto una gara per la scelta del socio di minoranza e ha trovato non un'azienda finto privata o privatizzata di cui è piena l'Italia, ma una multinazionale del trasporto pubblico che può garantire standards molto elevati.

Purtroppo il Comune dovrebbe anche sorvegliare su questo rapporto, visto che è pur sempre il socio di maggioranza e soprattutto fare rispettare l'accordo, accollandosi i relativi oneri (corsie gialle), senza guardare in faccia a bottegai qualunquisti, politicanti demagoghi e cittadini rompipalle mugugnoni.

Ma come fai a confrontare la rete dei bus di Milano, Bologna o Firenze con quella di Genova?
Hai presente quante linee collinari (con bus minuscoli e quindi costi e necessita' di personale per posto*km altissimi) ci sono a Genova e quante in queste citta'?

Il rapporto non è mio è di Mediobanca

---

il fatto è che due anni fa AMT era praticamente fallita.
(...)
sapendo il valore e l'appetibilità di AMT sul mercato

---

Non capisco una cosa.
Come fa una azienda praticamente fallita due anni fa, ad essere appetibile sul mercato, mantenendo la stessa struttura dei costi e dei ricavi (le tariffe sono state ritoccate solo a Novembre)?

---

Scritto da: cliobini 29/03/2007 14.03
Il rapporto non è mio è di Mediobanca

---

Pero' sei tu che l'hai tirato in ballo e hai fatto notare come dati sensati quelli che invece sono errori macroscopici (scusabili da parte degli economisti di Mediobanca che probabilmente non capiscano niente di TPL).

Beh io sono un esperto di TPL e quei dati mi danno proprio fastidio

Ti faccio notare inoltre che AMT è l'UNICA azienda di trasporto locale a capitale pubblico che non aderisce al contratto nazionale collettivo di ASSTRA ma ne ha uno tutto suo.

---

Scritto da: cliobini 29/03/2007 15.17

---

il fatto è che due anni fa AMT era praticamente fallita.
(...)
sapendo il valore e l'appetibilità di AMT sul mercato

---

Non capisco una cosa.
Come fa una azienda praticamente fallita due anni fa, ad essere appetibile sul mercato, mantenendo la stessa struttura dei costi e dei ricavi (le tariffe sono state ritoccate solo a Novembre)?

---

L’appetibilità è data dalle potenzialità di AMT che possiede una rete assai ramificata, trasporta un numero di passeggeri superiore a quello di altre aziende del settore, ha in gestione una metropolitana e potenzialmente potrebbe gestire una rete ferroviaria urbana/suburbana di dimensioni notevoli.

Credo che questi fattori siano stati tenuti presenti da Transdev che non credo faccia investimenti avventati.

---

AMT che possiede una rete assai ramificata

---

Non lo vedo come un vantaggio.

---

gestione una metropolitana

---

Visto come vanno i progetti di espansione, non mi sembra un vantaggio nemmeno questo...

---

potenzialmente potrebbe gestire una rete ferroviaria urbana/suburbana di dimensioni notevoli

---

Mi sa che sia un "potenzialmente" che temporalmente esce dal Piano Industriale di Transdev

---

Transdev che non credo faccia investimenti avventati

---

Assolutamente no. Infatti "si dice" che abbia già avuto in cambio alcune consulenze

Vorrei precisare che io non nego il tentativo di miglioramento della situazione economica da parte di Transdev.
Sottolineo invece il fatto che una azienda del genere non si può certo definire "sana" e che gli stessi francesi si stanno rendendo conto che alcune delle supposizioni che avevano fatto si stanno rivelando difficili da attuare (ad esempio queste benedette corsie gialle).

[Modificato da cliobini 30/03/2007 9.44]

---

Scritto da: titoit 30/03/2007 9.29
potenzialmente potrebbe gestire una rete ferroviaria urbana/suburbana di dimensioni notevoli.

---

a mio avviso sono molto più potenziali aziende come FNM, metrò di milano, trambus che AMT, che dovrebbe creare tutto da zero (mezzi, officine, know-how, persone...)

---

Scritto da: chicc0zz0 30/03/2007 10.49


a mio avviso sono molto più potenziali aziende come FNM, metrò di milano, trambus che AMT, che dovrebbe creare tutto da zero (mezzi, officine, know-how, persone...)

---

Sì, ma non dimenticarti che AMT ha dietro Transdev che è uno dei colossi mondiali di TPL.

In tema di servizi pubblici (con un occhio di riguardo per i trasporti), ecco un intervento di Zanelli.
Apprezzo particolarmente gli ultimi capoversi sul ruolo di AMI.

rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070405/20070405secolo032e001t20070...

AMT usa l'orario del sabato e il Comune si arrabbia...

rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070406/20070406secolo031e0esi20070...

Ieri la metro faceva servizio solo sul binario due da San Giorgio a De Ferrari, forse per la riduzione dell'orario? infatti l'ho aspettata un quarto d'ora... (ma di solito anche con l'orario ridotto usano sempre due binari, forse era un guasto)

Ecco come colmano i buchi di bilancio...

Al sabato c'è una fascia oraria in cui la frequenza è di 11 minuti (una tipica frequenza da metropolitana) e può essere che usino un solo binario

---

Scritto da: cliobini 06/04/2007 12.34
11 minuti (una tipica frequenza da metropolitana)

---

Oddio, qui oltralpe la frequenza feriale in morbida sono 10'...

Mettere una corsa ogni 10 minuti quando il sistema è progettato per 3 significa sfruttare le sue potenzialità al 30%.
C'è così poca domanda?

Alt, mi sono lasciato prendere un attimo la mano.

10 minuti in morbida è la frequenza delle diramazioni, che però sono abbastanza lunghe; quindi in definitiva si può dire che ampi settori di città sono serviti a 10 minuti.
Frequenza con la quale si viaggia benissimo, forse un po' meno larghi (ma mai come sardine) verso mezzogiorno. In punta invece sono 5 minuti.
Nei tratti in comune evidentemente si raddoppia, ma questi tratti sono appunto relativamente brevi e limitati alla zona centrale.

Comunque, altro che 3 minuti... qui in caso di domanda estrema (per esempio durante le partite di calcio sulla linea per lo stadio) possono arrivare anche a 100-120 secondi. Diciamo che il sistema ha ampi margini di sviluppo (e hanno speso un sacco di soldi per fare un'opera che guardasse in avanti).

Giusto per completare il quadro:
frequenze tram 7' in punta e 10' in morbida, o 10' tutto il giorno;
frequenze degli autobus, 10 minuti tutto il giorno, o anche 10' punta e 20' morbida. Questo perché fanno il loro lavoro e non le linee di forza come da noi...

Se le DB fanno uscire qualche offerta verrò sicuramente a fare una visita alla tua città!

---

Genova, 11 Aprile 2007

In merito al preannunciato stato di agitazione sindacale, si precisa che è in corso la trattativa per il rinnovo degli accordi aziendali rispetto alla quale sono state già raggiunte intese su aspetti specifici e la direzione aziendale ha dato la più ampia disponibilità per trovare soluzioni soddisfacenti su tutti i punti. Infatti, questa settimana si sono già svolti alcuni incontri e per la prossima sono state convocate apposite riunioni sugli aspetti giudicati prioritari dalle parti.

L'Azienda intende operare nel quadro del Piano Industriale, tenendo conto della necessità di completare il processo di risanamento economico e di miglioramento della qualità del servizio nell'interesse della città.

Nonostante il particolare periodo nel quale si svolge la discussione sindacale, Amt intende mantenere in questa trattativa un approccio sereno e razionale che tenga conto del bene complessivo dell'Azienda e della sua clientela.

---

Come mi sento coccolato...

da www.ilsecoloxix.it
Amt, gli autisti annunciano 24 ore di sciopero
Rottura sulla trattativa per il rinnovo dell'integrativo: resta da definire la data dell'astensione prevista per il mese di maggio
BUS, METRÒ, funicolari e ascensori fermi a più riprese il prossimo maggio. E' la minaccia, concreta, che grava sugli utenti del trasporto pubblico dopo la rottura, martedì, della trattativa tra sindacati e Amt sul contratto integrativo. Filt-Cgil, Fit-Cisl, Uil Trasporti e Faisa-Cisal hanno proclamato lo stato di agitazione e avviato le procedure per indire tre giorni di sciopero. Il primo blocco, di quattro ore, è previsto tra il 2 e il 4 maggio; il secondo, di otto ore, tra il 12 e il 14 maggio. L'ultimo sciopero, quello che comporterà disagi a non finire, durerà 24 ore e dovrebbe svolgersi tra il 22 e il 24 maggio, alla vigilia delle elezioni amministrative.
Alla base dello scontro c'è il mancato rinnovo del contratto integrativo, scaduto tre anni fa, più una serie di altre rivendicazioni sindacali. Quali? «Sinora - attacca Mauro Nolaschi, della Faisa-Cisal - abbiamo ricevuto solo promesse ma mai nulla di concreto su problemi urgenti come la ricollocazione degli autisti inidonei, il ricorso massiccio alle ferie forzate, la stipula di una polizza assicurativa per il personale impegnato tutti i giorni sulle strade, l'apertura di un centro d'ascolto per i dipendenti in difficoltà».
A far saltare il banco è stata la richiesta avanzata dai sindacati di un premio di produttività, di 300-350 euro una tantum, per i «pesanti sacrifici sopportati dagli autisti per effetto della ristrutturazione aziendale». «Per risanare il bilancio - dice il segretario regionale della Fit-Cisl, Giuseppe Mazza - l'azienda ha tagliato 150 turni e 30 mila ore di lavoro. A farne le spese sono stati i cittadini, costretti a lunghe attese alle fermate, e gli autisti, sottoposti a un aggravio di lavoro in seguito alla riduzione dei tempi di percorrenza dei bus». I sindacati hanno sostanzialmente chiesto che l'azienda riconoscesse, con una cifra una tantum, il sacrificio dei dipendenti. «In fondo - osserva Guido Fassio, segretario della Filt-Cgil - il buon risultato economico conseguito da Amt è frutto del contributo e dell'impegno di tutti, non solo dei tagli alle linee».
Spera ancora in una soluzione positiva, il segretario regionale della Uil Trasporti, Carlo Ruwet: «Parlare di sciopero è prematuro, aspettiamo una risposta dell'azienda che, per la verità, sinora sembra aver fatto di tutto per complicare la situazione».
Ecco la risposta dell'azienda: «Rispetto alla trattativa per il rinnovo degli accordi aziendali, sono state già raggiunte intese su aspetti specifici e la direzione aziendale ha dato la più ampia disponibilità per trovare soluzioni soddisfacenti su tutti i punti. Infatti, questa settimana si sono già svolti alcuni incontri e per la prossima sono state convocate apposite riunioni sugli aspetti giudicati prioritari dalle parti». «Amt - conclude la nota aziendale - intende mantenere in questa trattativa un approccio sereno e razionale che tenga conto anche delle esigenze della clientela».
V. G.
12/04/2007

Segnalo, sperando di non aver ceffato il Topic, che sul numero odierno de La Repubblica - Il Lavoro, (che non posso postare non essendo abbonato) c'è un articolo di Donatella Alfonso riguardante la presentazione (senza approvazione: il testimone passa alla prossima Amministrazione) del P.U.M. (Piano Urbano della Mobilità) un documento di 300 pagine elaborato dal gruppo di lavoro coordinato da Alberto Santel. Il Piano parla di reintroduzione del tram verso levante e valbisagno, con ipotesi di estensione verso Sampierdarena, e la messa in opera di 16 nuovi impianti speciali tra funicolari ed ascensori. Vi è anche un brevissimo intervento di Margini, che lascia intendere una possibilità di estensione del metro verso San Martino, e si fa cenno ad una variante di progetto per la De Ferrari - Brignole, che comporterà un incremento di 2,5 milioni di Euro per ritrovamenti archeologici in piazza Brignole (ma va??).
Se non è una boutade preelettorale, vi sono molti spunti interessanti da discutere...

P.S. Terralba/FLS, se ci ascolti e ne sai qualcosa batti un colpo ed illuminaci!

Non penso che questo sia la discussione giusta...vedremo Eugenio dove ci consiglia di metterla.

Meno male che mi avevano detto (tre giorni fa) che era tutto segreto...

Questo e' l'articolo rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070413/20070413lavoro005e2ne220070...

Per favore copiate gli ultimi interventi in questa nuova discussione, dedicata al P.U.M.: freeforumzone.leonardo.it/viewmessaggi.aspx?f=93523&idd=871

Qui ritorniamo a parlare di AMT alla luce dell'ingresso di Transdev nel suo azionariato.

Mi riaggancio alla discussione sul FOCUS GROUP di AMT e riscrivo qui il mio intervento.

---

AMT (nella sua nuova veste col socio Transdev) fa i suoi interessi economici (ripeto ECONOMICI) non sociali.
Io al suo posto non investirei un centesimo in una voragine mangia soldi e mangia tempo come la metropolitana.

AMT sta facendo la sua parte in uno scenario in cui da una parte ci deve essere un soggetto pubblico che fa la regia della programmazione trasportistica, individuando le priorità di investimento e le risorse economiche, dall'altra un soggetto (pubblico o privato non importa) che gestisca il servizio sulla base di chiare indicazioni CONTRATTUALI. Contrattuale significa che tanto il soggetto concedente quanto il soggetto concessionario sono tenuti a rispettare. Il problema è che manca la controparte.

Quindi se AMT+Transdev (non più azienda municipalizzata ma società per azioni con capitale parzialmente privato) ritiene che sia più fruttuoso (per i propri interessi) investire in tram per la Val Bisagno e per corso Europa, che lo faccia pure. Il Comune (direttamente o attraverso una sua emanazione - una Agenzia?) deve provvedere a individuare i bisogni di mobilità della propria città, le soluzioni adeguate per soddisfarla ed eventualmente inserire nella propria programmazione quegli investimenti che AMT vuole affrontare.

---

Cliobini ha giustamente riportato un ragionamento che spesso tende a sfuggire, e cioè quello della divisione dei ruoli fra l'ente o gli enti preposti alla pianificazione e l'impresa che i trasporti li deve gestire.

Ora è perfettamente comprensibile che AMT esprima le sue preferenze in punto pianificazione dei trasporti, in quanto la scelta determina oneri di gestione per l'ente gestore e questi oneri possono certamente essere diversi a seconda che, ad esempio, in Valbisagno ci sia vada in bus, in filobus, in metro, in tram, con metrotranvia o - come provocatoriamente piacerebbe a me - con una bella ed economica monopattinovia.

Tuttavia è il Comune - di concerto con la Regione - che deve impostare la pianificazione dei trasporti, e nel farlo non può prefiggersi soltanto la convenienza economica dell'investimento, ma - proprio perché svolge un interesse politico - deve riguardare alle implicazioni sociali che dalla mobilità deriva. Deve dunque prevedere linee collinari anche se economicamente in fortissima perdita, impianti speciali anche assai onerosi e in partenza antieconomici ma che liberano dall'isolamento interi quartieri, deve guardare alla rapidità e alla comodità del collegamento, alla sua appetibilità per centrare il suo obbiettivo politico, che dovrebbe essere quello di incentivare il trasporto pubblico a scapito di quello privato. Per questo può e a mio parere deve puntare forte sulla metropolitana, che ad AMT piaccia o no.

L'ente gestore è tenuto a far funzionare una macchina che è e resterà antieconomica, per le ragioni di cui sopra. Per questo fruisce di un contributo pubblico enorme che vale ad abbattere gran parte (forse troppo) dei maggiori oneri cui potenzialmente va incontro nel far girare al meglio il motore dell'azienda (intesa in senso giuridico: complesso di beni organizzati dall'imprenditore per l'esercizio dell'impresa).

Poi i giornali dicono che AMT è stata risanata e che presto produrrà utili e distribuirà dividendi ai suoi azionisti: attenzione non stiamo parlando del libero mercato qui, giustamente aggiungo. Si dimentica sempre di aggiungere che ciò non vuol dire che gli utili siano "veri", ma che si tratta di utili prodotti al lordo del contributo pubblico.