FERROVIE TRANVIARIE

Il 25 agosto 1925 viene inaugurata la piccola ferrotramvia (elettrificata ed a scartamento ridotto, almeno credo... ma chiedo lumi sulla seconda cosa) S.SEVERO-TORREMAGGIORE, in provincia di Foggia, a metà strada tra la Daunia ed il Gargano.
La piccola ferrotramvia percorreva un percorso di circa 8 km. Da S.SEVERO (60.000 abitanti, linea FS Bologna-Bari e diramazione per le Ferrovie Gargano verso Peschici), l'unico centro abitato che veniva servito era TORREMAGGIORE (20.000 abitanti). Oltre alle 2 stazioni terminali non ho idea se vi fossero fermate intermedie, inquanto non vi é alcun abitato tra i 2 centri, tranne qualche masseria. Posso supporre che vi sia stata una seconda (od anche più) fermata in quel di S.SEVERO, e forse anche a Torremaggiore. Suppongo vi sia stata una fermata anche a metà percorso, lungo la deviazione stradale che porta a S.PAOLO DI CIVITATE... Le informazioni che ho sono scarse, per lo più prese dal sito (che linkerò più in basso) dal quale ho preso la foto che allego. La ferrotramvia, comunque, terminò il suo esercizio dopo soli 37 anni, il 31 Marzo 1962.
Dell'esistenza di questa piccola linea ne sono venuto a conoscenza tramite un'intervista (letta circa 6 anni fa) ad un gruppo ultras di Torremaggiore. Nonostante la giovane età degli intervistati il "tramvetto" veniva ancora ricordato, e con un pizzico di rammarico per la perdita della linea ferroviaria.
La foto che vi invio mostra il tram alla festa d'inaugurazione a Torremaggiore (1925)... Un tempo i tram inaugurati li festeggiavano anche, ed assicurarsi una stazione ferroviaria era un segno di distinzione per il comune che ne avesse la fortuna di dotarsene.
La foto é dal sito del comune di Torremaggiore:
www.comune.torremaggiore.fg.it/tram_ele.htm

Provo adesso a vedere se riesco ad inviare la foto di cui parlavo sopra.
In caso contrario, ribadisco l'indirizzo nel quale la trovate:

www.comune.torremaggiore.fg.it/tram_ele.htm

Allora: Innanzitutto su quelle toscane vi dico qualcosa.
non vi era alcuna Tranvia Grosseto-Ribolla, benì la ferrovia Stazione di Giuncarico (sulla tirrenica) - Ribolla, a servizio del vasto bacino lignitifero ivi presente. L'unico servizio passeggeri effettuato era quello per gli operai nel periodo 1943-45 con una automotrice Laviosa T.5 ex Tranvia a scartamento metrico MARINA DI MASSA-FORNO demotorizzata e trasformata a scartamento normale.
MASSA-ARNI: NON ESISTE!!!!!
Nel libro di Angelo ULERI "Le tranvie a vapore della Toscana" si vede che faceva parte delle TEV Tranvie elettriche versiliesi ma che non toccavano Massa. Non erano elettriche ma solo a vapore, e comprendevano i tronchi Forte dei marmi pontile-Querceta-Seravezza con diramazione per Trombiserra, da Seravezza poi si arrivava fino a Jacco ma non giungeva ad ARNI perché attraversava la galleria del cipollaio, e si fermava al suo imbocco nord, in località CULACCIO.
TRANVIA ACIT:
Praz, la ferrotranvia che dici tu è successiva alla Tranvia a vapore Pisa-Marina di Pisa, mentre da Pisa a Pontedera si andava a vapore con piccole loco, successivamente con Littorine poi passate alla SNFT e loco ad accumulatori.

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Scritto da: crazybrakes 16/12/2004 15.08
Allora: Innanzitutto su quelle toscane vi dico qualcosa.
non vi era alcuna Tranvia Grosseto-Ribolla, benì la ferrovia Stazione di Giuncarico (sulla tirrenica) - Ribolla, a servizio del vasto bacino lignitifero ivi presente. L'unico servizio passeggeri effettuato era quello per gli operai nel periodo 1943-45 con una automotrice Laviosa T.5 ex Tranvia a scartamento metrico MARINA DI MASSA-FORNO demotorizzata e trasformata a scartamento normale.
MASSA-ARNI: NON ESISTE!!!!!
Nel libro di Angelo ULERI "Le tranvie a vapore della Toscana" si vede che faceva parte delle TEV Tranvie elettriche versiliesi ma che non toccavano Massa. Non erano elettriche ma solo a vapore, e comprendevano i tronchi Forte dei marmi pontile-Querceta-Seravezza con diramazione per Trombiserra, da Seravezza poi si arrivava fino a Jacco ma non giungeva ad ARNI perché attraversava la galleria del cipollaio, e si fermava al suo imbocco nord, in località CULACCIO.
TRANVIA ACIT:
Praz, la ferrotranvia che dici tu è successiva alla Tranvia a vapore Pisa-Marina di Pisa, mentre da Pisa a Pontedera si andava a vapore con piccole loco, successivamente con Littorine poi passate alla SNFT e loco ad accumulatori.

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Ciao Andrea, benvenuto nel forum di MondoTram!

Per quanto riguarda il titolo del tuo messaggio meglio dire che ALPACIO non ha detto "cavolate" bensì, al limite, "inesattezze".
Questo anche per restare nel clima del forum, che è di reciproco rispetto.

ciao
Nicola Matarrese
webmaster www.mondotram.it
e amministratore del forum

Beh, indipendentemente dai modi, perlomeno sta di fatto che una volta tanto, il pignolissimo e pluridescrittivo Alpacio è stato corretto...

Alpà, prova ad essere più sintetico!!!!!

Al Pacio è sempre corretto, è 'nu poco strano :Sm13: ma è corretto. Se solo si parlasse meno addosso...

Chiedo scusa a Nicola se la parola "cavolate" non è consona al forum e chiedo scusa a quel chiacchierone di Alpacio.
Saluti a tutti

Riesumo questo 3d (scoperto curiosando nei meandri di questo forum) per dare il mio contributo relativamente alle realizzazioni su ferro in Toscana. La maggior parte delle informazioni sono disponibili su Wikipedia ed in altri siti (ferroviari e non). Spero che questo mio contributo chiarisca alcune cose e quindi sia gradito.


GIUNCARICO - RIBOLLA, tratto Giunacarico - Montemassi

Tratto di ferrovia a singolo binario non elettrificato a scartamento ordinario, con innesto sulla ferrovia tirrenica a sud della stazione di Giuncarico, ancora oggi esistente a servizio della cava della Bartolina da dove RFI estrae pietrisco ed inerti per i suoi cantieri.


GIUNCARICO - RIBOLLA, tratto Montemassi - Ribolla

Tratto di ferrovia a singolo binario non elettrificato a scartamento ordinario, a servizio del distretto minierario di Ribolla, dismesso nel 1959 (per chiusura miniere) e smantellato negli anni successivi anche a seguito dell'alluvione del 1960, che danneggiò il ponte sul torrente Bruna.
A seguire per altri circa 4 Km è esistita una ferrovia a scartamento ridotto, attestata a Ribolla per il trasbordo del materiale estratto a nord di Ribolla.


PISA - TIRRENIA

Tramvia a vapore extraurbana che correva prevalentemente lungo la statale parallela all'Arno (tra Pisa e Marina di Pisa) ed al litorale (tra Marina di Pisa e Tirrenia), chiamata dai pisani trammino, esistita tra il 1892 ed il 1932, anno in cui venne inaugurata la prima tratta della parallela Ferrovia Elettrica (vedi prossimo paragrafo)


PISA - LIVORNO via Tirrenia

Ferrovia concessa a singolo binario elettrificato, a scartamento ordinario, in sede propria (arretrata nell'entroterra rispetto alla tramvia) e prolungata (rispetto alla precedente tramvia) fino a Livorno. Dismessa nel 1960, ad oggi ancora rintracciabile (fuori dalle aree urbane di Pisa e Livorno) anche grazie all'armamento ancora presente, alle stazioni (in alcuni casi architettonicamente notevoli), a parte della palificazione, ad opere d'arte (come il viadotto a Calambrone). I pisani lo continuarono a chiamare trammino, i livornesi trenino.


SALINE DI VOLTERRA - VOLTERRA

Ferrovia a singolo binario non elettrificato, a scartamento ordinario ed innestata direttamente alla ancora esistente (non si sa ancora per quanto...) Cecina - Saline, anche se la presenza di un lungo tratto a cremagliera (pendenza costante del 100 per mille) rendeva necessario il cambio locomotive a Saline per i servizi diretti, cioè che prosrguivano oltre la stazione di Saline. Come nel caso della ferrovia Poggibonsi - Colle Val d'Elsa, questa è nata (nel 1912) come "contentino" rispetto al mancato completamento della connessione Cecina - Poggibonsi (o Cecina - Pontedera, ma di ipotesi ne sorsero diverse altre), dismessa a fine 1958, oggi un sentiero sterrato.


AVENZA - CARRARA - Cave

Ferrovia Marmifera a singolo binario non elettrificato, innestata alla ferrovia tirrenica presso la stazione di Avenza, lato nord. Se siete nei pressi non fatevi ingannare dalla presenza dell'armamento e della palificazione elettrica, montati solo per pochi metri per il ricovero di rotabili. Poco oltre la linea (smantellata molto rapidamente subito dopo la chiusura avvenuta nel 1964), per quanto rintracciabile, inizia ad essere smembrata da proprietà private, tratti di strade vicinali e comunali, ecc. Ancora visibili alcune opere d'arte, in particolare alcuni ponti ad archi (ma di molti altri soppravvivono a mala pena le spalle) e il FV della stazione di Carrara San Martino, miracolosamente sopravissuto (in piedi ma in precarie condizioni) alla realizzazione del tribunale che lo sovrasta e circonda tramite le pertinenze stradali.
Il tratto cittadino di Carrara è stato soppresso dalla costruzione dell'ospedale e da altre urbanizzazioni, a nord il tratto montano (ricco di gallerie e ponti, famosi e belli quelli di Vara) è diventato strada usata dai camion che trasportano i materiali estratti.


SANT'ELLERO - SALTINO

Ferrovia concessa a singolo binario non elettrificato (a vapore), con cremagliera. Progettata da un ingegnere svizzero (ispirato dalle ferrovie della sua terra), questa linea collegava la stazione FS di Sant'Ellero (sulla LL FI-RM), a sud di Pontassieve, con la località Saltino a pochissimi chilometri da Vallombrosa.


FIRENZE - GREVE IN CHIANTI con diramazione per San Casciano in Val di Pesa

Tramvia extraurbana a vapore in sede prevalentemente promiscua (lungo l'attuale SR2 Cassia (da Firenze a San Casciano) e la SP3+SR222 Chiantigiana (da Falciani - bivio diramazione per San Casciano - a Greve), inaugurata nel 1893 e dismessa nel 1935. Oggi non ve ne più traccia, a parte il FV di Tavarnuzze (capolinea della linea extraurbana dal 1911) e la toponomastica popolare di San Casciano, dove si sente chiamare l'attuale piazza Zannoni "piazza della stazione", a memoria della sbuffante locomotiva che un tempo arrivava lì, arrancando lungo le tante curve della strada statale Cassia.

Proseguendo il mio intervento precedente:


FOLLONICA - MASSA MARITTIMA

Ferrovia a singolo binario non elettrificato, prevalentemente a servizio delle miniere dell'entroterra, che facevano pervenire i materiali estratti presso la stazione della Ghirlanda (ancor'oggi visibili e ben conservati gli edifici) dove venivano caricati sui trenini che percorrevano questa ferrovia dall'andamento a zig zag motivato dall'ottenere una discesa continua, fino al porto di Follonica. Distrutta nel 1944 durante la II guerra mondiale, oggi ancora rintracciabile per ampi tratti fuori Follonica.


PRACCHIA - SAN MARCELLO PISTOIESE - SAN MAMMIANO ALTO (FAP)

Ferrovia a singolo binario elettrificato a scartamento ridotto, inaugurata nel 1926 principalmente per essere a servizio dello stabilimento della SMI a Campotizzoro (che inizialmente produceva armamenti).
Alternava tratti in sede propria (spesso in mezzo ai boschi) a tratti in sede promiscua lungo le stradi locali. Notevole l'architettura delle stazioni, molte delle quali in discrete condizioni (ottime quelle riusate da vari tipi di attività lavorative, non molto buone ed in rapido declino quelle abbandonate - come Pracchia e Limestre). Ancora in ottime condizioni diversi ponti ad arco (attraversabili) ed alcuni tratti in sede propria, recuperati come greenways.


La Maremma è stata ricca di ferrovie minerarie sin dai tempi più remoti: ad esempio, già negli anni 70 dell'Ottocento si iniziava a costruire la Monte Antico - Miniere di Murlo (che nel 1927 sarebbe stata accorciata al tratto di circa 5 km tra la Befa e le Miniere -chiuso con le miniere negli anni Cinquanta e da fine anni 90 sentiero attrezzato- , visto che gli altri 20 km furono riutilizzati per la "nuova" Siena - Grosseto via Buonconvento. Altro esempio è la Casino di Terra - Monterufoli, 17 km in mezzo alla natura più selvaggia e per un tratto lungo una gola stretta e profonda, che svolgeva un limitato servizio passeggeri per il personale della miniera.
Notevole la Carbonifera, sempre di quel periodo, totalmente "ecologica": in discesa i vagoni carichi usavano la semplice gravità -tracciato realizzato per sfruttare questo-, in salita gli animali da soma riportavano alle miniere i vagoni svuotati sul pontile direttamente nelle navi adibite al trasporto dei materiali estratti, prevalentemente lignite -come si desume dal nome, che ancor'oggi contraddistingue la piccola località sul mare ove terminava la ferrovia e dove è ancora visibile l'imponente edificio sorto a supporto delle operazioni di trasbordo.

Scusate l'OT maremmano, ma secondo me queste sono elementi di storia che vale la pena raccontare.

Uscendo dalla Toscana, voglio citare altre due ferrovie a singolo binario non elettrificato, a scartamento ridotto, con sede parzialmente promiscua:

RIMINI - NOVAFELTRIA (inizialmente Mercatino Marecchia)

L'attuale strada statale 258 ringrazia la dismissione di questa ferrovia (avvenuta nel 1960) per aver permesso di costruire una "bella" variante stradale tra Ponte Verucchio e Villanova di Pietracuta. Per maggiori info vi invito a consultare Wikipedia (stesso discorso per le altre linee citate)


MARANELLO - PAVULLO NEL FRIGNANO

Progettata in prosecuzione della tramvia extraurbana Modena - Maranello (a vapore e a scartamento ridotto), è in realtà una ferrovia incompiuta: i lavori fuorno interrotti alla fine degli anni Trenta dopo la costruzione di ben 37 Km di sede ferroviaria (senza mai arrivare ad armarla), comprensive di 3 stazioni, 5 fermate, 22 caselli, 5 gallerie. Il tracciato seguiva grosso modo la ex strada statale dell'Abetone (ora Provinciale Giardini) con pochi tratti in sede propria, e sarebbe dovuto proseguire verso la Toscana attraversando gli Appennini vicino all'Abetone: un progetto molto ambizioso che, similmente alla ferrovia Santarcangelo di Romagna - Urbino, rimase sulla carta, vittima anche di una politica nazionale dei trasporti che stava già lentamente orientandosi verso la gomma a discapito del ferro.
Su quest'ultima ferrovia vi invito a leggere il prossimo post, perchè ci sono aggiornamenti (fine 2009).

Ho recentemente scoperto che l'ultima ferrovia che ho citato, la Maranello - Pavullo nel Frignano, ha una storia molto più complessa rispetto a quella qui sopra riportata. In particolare, per supportare la Porrettanna satura di traffico, già nell'Ottocento si progetto altre linee transappenniniche ma, data la tecnologia disponibile, tutti i progetti si scontrarono con la situazione orografica del territorio. Nel 1879 la legge Baccarini cita la Pontremolese e la Faentina, che sarebbero state inaugurate negli anni Novanta dell'Ottocento ma con caratteristiche non molto differenti dalla suddetta Porrettana: linee tortuose a singolo binario non elettrificato con un tunnel di valico di pochi chilometri (pochi rispetto ai tunnel costruiti nel Novecento). Livorno desiderava la "sua" ferrovia verso la Pianura Padana, e sorse un Comitato Promotore di una Linea ferrata Lucca - Modena, con un progetto che differiva da quello ministeriale. Mentre non si decideva nulla in merito, a Modena ci si mosse localmente: nel 1893 fu inaugurata la tramvia a vapore Modena - Maranello via Vaciglio - Montale - Pozza, che sarà dismessa alla fine degli anni Trenta. Nel 1914 viene firmata la convenzione per la costruzione di una ferrovia elettrica a scartamento ridotto Modena - Lama Mocogno: la prima decina di chilometri (fino a Formigine) era già presente (la Modena - Sassuolo, ancor oggi esistente), la tratta successiva avrebbe seguito grosso modo la Provinciale Giardini (all'epoca Statale dell'Abetone). I lavori citati iniziarono nel 1915 (nonostante la guerra) e si conclusero nel 1925, non prima di aver ricontrattato la convenzione per l'enorme aumento del costo delle materie prime, aumento causato proprio dalla guerra. Per ridurre il problema, oltre all'aumento della sovvenzione chilometrica, si limitò il tracciato a Pavullo nel Frignano e si scorporano i lavori edili da quelli tecnologici (armamento, palificazione, rotabili, ecc.). Ma alla fine degli anni Venti la provincia di Modena decise di convertire allo scartamento ordinario tutte le ferrovie provinciali. Scartata l'ipotesi del SO per la Modena - Pavullo (per i costi esorbitanti), il nuovo concessionario subentrato al precedente ipotizzò di inglobare la tramvia a vapore anche per non dover armare a doppio scartamento la tratta Modena - Formigine. Ma a quel punto ci si accorse che non si era in grado di sostenere tutti i costi necessari al completamento dell'opera, complice anche lo sviluppo dei trasporti su gomma. Nel 1938 fu firmata la rescissione consensuale del contratto.

Ho aggiornato i miei post precedenti, per correggere alcune piccole imprecisioni ed integrare le informazioni presenti con altre che ho scoperto nel frattempo.

Ciao,
per Alpacio: a Livorno non e' mai esistita una linea: Accademia Navale-Collesalvetti. La Collesalvetti partiiva la Livorno Centrale ed
andava a Collesalvetti, mentre dall'Accademia Navale(Stazione di Barriera Margherita) partiva la ferrovia Livorno-Tirrenia-Pisa.
Un' altra ferrovia manca all'appello (se non sbaglio) La Lucca Toringo-Caccialupi-Pontedera.

la lucca pontedera era ferrovia a tutti gli effetti, compreso il materiale, gestita da FS.
Su quella linea circolarono le uniche automotici diesel a trasmissione elettrica delle FS.