Liberalizzazione ferroviaria e Autorità trasporti

Provo a risponderti, Giambo.

Il vecchio, deprecato modello societario (Azienda di Stato) era indubbiamente un carrozzone clientelare, ma assolveva benissimo alla sua mission come si dice adesso: l'universalità del servizio.

I servizi d'eccelenza c'erano, benchè costosi (TEE e ETR di sola 1a classe), ma le alternative c'erano eccome: rapidi, espressi diurni con tracce comparabili con i rapidi, servizi internazionali, servizi notturni ottimamente ramificati. Fino a 25 - 30 anni fa, tra le 18 e mezzanotte Principe era gremita di viaggiatori diretti in ogni angolo del paese e verso svariate destinazioni europee (cito, approssimando per difetto: Bordeaux, Irun , Port Bou, Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Francoforte, Dortmnund, Strasburgo, Stoccarda, Monaco, Vienna).
Aggiungo, e non è un particolare da poco, che lavoravano in molti, le stazioni erano presidiate e curate, la rete "dialogava" con il territorio. E io, checchè ne dica Metrosur, rimpiango seriamente quei tempi.

Quasi trent'anni di monocultura liberista hanno rivoltato lo scenario come un guanto, i servizi pubblici sono diventati macchine per fare soldi (o per fare privati affari, che è peggio) e le conseguenze si vedono. Il tutto grazie non solo alle politiche comunitarie, di impostazione comunque liberista e monetarista, ma anche ad aborti giuridici come le ex aziende di stato diventate holding di diritto privato con capitali interamente pubblici.

A questo punto, trovo fuori tempo le preoccupazioni per la liberalizzazione e lo scorporo RFI/FS Holding: nei fatti, almeno in Italia, tutte le conseguenze negative che paventi sono già tangibili: Trenitalia sta spazzando via tutto ciò che non è AV, (e anche in quel settore può fare palesemente il cazzo che vuole) e ha anche un abnorme potere d'interdizione, attraverso RFI, su altri vettori interessati anche a segmenti di servizio da lei abbandonati (vedi DB/OeBB sul Brennero). Peggio di così non può andare, tutto sta nella definizione di un' Authority che veramente funzioni, contrastando eventuali cartelli (come quello già palpabile TI/NTV) e che funga da stimolo per ipotetici gestori di segmenti abbandonati (notturni, internazionali, interregio, in futuro IC/EC diurni).

Poi, la politica dei trasporti è quella che un paese si sceglie: la Svizzera è quello che è perchè non è soggetta alle castronerie (mal)concepite a Bruxelles. Ma ti ricordo che una buona metà della rete svizzera è gestita da privati, e tutti rispondono ad autorità (federali e cantonali) che fanno andare tutto come un orologio.
E in Germania la rete ha comunque una supervisione autonoma dalle DB.
Questi sono esempi positivi, è chiaro che si può privattizzare anche con criteri tatcheriani come in UK (il che vuol dire consegnare ai privati le chiavi di casa e ciao) e in quel caso ci si va a rimettere.

Quoto Max.
Non si può più ritornare alle FS pubbliche e organizzate come erano fino al 1990. Di mezzo ci sono 30 anni di politiche liberiste e vincoli comunitari.
Però è anche vero che come è ora la situazione non può andare avanti, con un privato monopolista, però pagato da tutti con soldi pubblici: capirete tutti che è una contraddizione e un abuso.

Allora, ben venga la privatizzazione cum grano salis.

Tutti parliamo male delle ferrovie britanniche. Io non ho esperienza diretta di quella rete post privatizzazione, per cui non posso dire realmente come è la situazione lassù.

Però l’ingresso di privati che non porterà, questo è bene tenerlo presente, grossi risparmi pubblici (perché il costo del biglietto non potrà mai ripagare il servizio e quindi lo Stato dovrà sempre intervenire), potrebbe comportare una maggiore efficienza del servizio, più occasioni di lavoro, una gestione più dinamica e potrebbe anche far rivitalizzare linee ora in rapida decadenza.

Rivitalizzare linee in decadenza?
Ma dai, siamo seri!
Più c'è logica di profitto, meno hanno probabilità di esistere linee a scarso traffico, mi sembra ovvio!
Sul fatto che le SpA pubbliche siano una cosa così sbagliata, io non condivido.
E' risaputo che, in questo paese, molti si sono approfittati del posto fisso per rubare lo stipendio, aver messo un limite al pozzo senza fondo dei finanziamenti a pioggia è stato un tentativo doveroso, il fatto che in molti casi sia andato male non implica però che la strada giusta sia quella del tutto privato.
Ribadisco la domanda che ancora non ha avuto risposta:
Fatemi un esempio di un paese dove hanno privatizzato le ferrovie e da brutte sono diventate belle.

Trammax, 1/13/2012 11:44 AM:

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Aggiungo, e non è un particolare da poco, che lavoravano in molti, le stazioni erano presidiate e curate, la rete "dialogava" con il territorio. E io, checchè ne dica Metrosur, rimpiango seriamente quei tempi.

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idem!!! L'abbandono delle stazioni e' proprio la cosa maggiormente penosa.

Trammax, 13/01/2012 11.44:

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Il vecchio, deprecato modello societario (Azienda di Stato) era indubbiamente un carrozzone clientelare, ma assolveva benissimo alla sua mission come si dice adesso: l'universalità del servizio.

... Fino a 25 - 30 anni fa, tra le 18 e mezzanotte Principe era gremita di viaggiatori diretti in ogni angolo del paese e verso svariate destinazioni europee (cito, approssimando per difetto: Bordeaux, Irun , Port Bou, Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Francoforte, Dortmnund, Strasburgo, Stoccarda, Monaco, Vienna).
Aggiungo, e non è un particolare da poco, che lavoravano in molti, le stazioni erano presidiate e curate, la rete "dialogava" con il territorio. E io, checchè ne dica Metrosur, rimpiango seriamente quei tempi.

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Quei tempi li rimpiango anch'io, Max, e molto.

Ma oggi é diversa la situazione di mercato ( allora non c'erano né voli low cost, né treni che ti permettono di andare di fare Milano - Roma in giornata e le auto private erano assai di meno).
Ed é anche e soprattutto diverso, rispetto ad allora, il costo del lavoro, molto più alto: a meno di operare in un sistema economico chiuso (stile economia collettivistica), dove la correlazione tra i costi di un servizio e i ricavi dello stesso non ha alcuna importanza, rispetto alla utilità del servizio stesso, con i costi ci devi fare i conti per forza. Sia che il gestore sia pubblico, sia che sia privato.

Come ho detto altrove, non vedo un motivo che sia uno perché un gestore pubblico sia meno efficiente di uno privato, ma devo dire che, con mio grande rammarico, molte volte é così.
Peccato, perché una presenza pubblica efficiente e non carrozzona, anche assieme a privati, sarebbe veramente un valore in attività strategiche per il Paese quali, appunto i trasporti, l'energia, le telecomunicazioni.

E comunque, anche se il gestore é pubblico, i conti deve farli tornare ugualmente, perché i soldi dei contribuenti non si devono sprecare; allo stesso modo, anche un privato deve assicurare quella quota di servizio pubblico essenziale che le Amministrazioni gli comprano attraverso i contratti di servizio e le concessioni.

Tocca dunque alle Amministrazioni pubbliche , e non al gestore, pubblico o privato che sia, individuare, finanziare e pretendere verso il gestore quale e quanto servizio pubblico si intenda assicurare ai cittadini. Io personalmente, ad esempio, non riterrei essenziale il mantenimento nel 2012 di treni come il Torino Palermo: ma se si pensa che lo sia, qualcuno deve riconoscere al gestore i relativi extra costi, o direttamente o attraverso compensazioni con concessioni per altri servizi più remunerativi, perchè con i soli biglietti oggi non si regge più.

Giambo, il vantaggio della liberalizzazione non sta tanto nel troppo celebrato "ingresso dei privati" che ovviamente non sono pie confraternite, ma nella presenza di diversi soggetti (privati e pubblici) potenzialmente in grado di gestire il servizio.
Quindi nel superamento di una posizione monopolistica che, in presenza di uno status societario privatistico (SpA) è sempre dannosa.

Se le vecchie FS erano un carrozzone clientelare stracarico di dipendenti con qualche imboscato (ma bisognerebbe sempre usare con prudenza certi luoghi comuni da bar sport), la nuova Holding FS è un sistema di scatole cinesi con un surplus di manager strapagati, incompetenti in materia trasportistica ( e si vede) e con le mani in pasta in troppi settori. Solo che ieri almeno le cose funzionavano, sull'oggi stendiamo un velo pietoso. Il "buon" MM ha fatto chiaramente intendere che buona parte della vecchia clientela deve essere dirottata sui voli low cost (bella logica da AD, in qualsiasi Azienda seria sarebbe cacciato a calci in culo)con tanti saluti al risparmio energetico, all'ambiente e alle pubbliche finanze (quanti soldi pubblici tetta Ryan?)

E già che ci siamo togliamo di mezzo una colossale mussa diffusa a piene mani dai nuovi "manager": far credere che il servizio ferroviario si possa dividere in buono e virtuoso (i "segmenti di mercato" come l' AV) e in cattivo e in perdita (come i "servizi sociali" destinati ai pendolari). lo Stato interviene sempre, nell' AV vi è semplicemente una maggiore copertura dei costi di gestione, ma gli oneri infrastrutturali e per il materiale rotabile sono spaventosi, e quelli chi li paga, Pulcinella?

Quindi, la definizione delle Authority di servizio (nazionale e regionali) e la garanzia di canali finanziari per il servizio rappresentano le conditio sine qua non, nessuno deve aspettarsi che i privati ci mettano del loro.

Restando sempre in argomento, sull'ultimo numero del settimanale L'Espresso intervista a MM. Sorvoliamo sulle dichiarazioni del nostro e sull'attendibilità dei dati forniti (elaborazioni fatte in casa FS, sembra). E' un altro aspetto che mi interessa sottolineare. Moretti cita uno studio inglese sui costi degli abbonamenti annuali per pendolari con una comparazione su percorsi simili in varie reti europee, espressi in sterline . Così in testa abbiamo il Londra - Woking (3268 BP), poi Parigi - Ballancourt sur Essonne (925 BP), Berlino - Strausberg (706 BP), Madrid - Collado Villalba (653 BP) ed infine Roma - Velletri (336 BP).

Fin qui niente di nuovo, è noto che in Gran Bretagna le tariffe abbiano raggiunto livelli allucinanti. Il bello (si fa per dire) viene ora. Nello stesso articolo vi è una tabella che mostra le variazioni percentuali della contribuzione pubblica alle ferriove nel periodo 2000 - 2009. Ebbene, in Italia il contributo è calato del 15%, in Germania è calato del 22%, in Francia è cresciuto del 10%, infine, incredibile dictu, in Gran Bretagna è cresciuto del 223%. (!!).

Quindi qualcosa non quadra: nel Regno Unito, avamposto continentale delle sacre crociate liberiste contro il Moloch delle aziende pubbliche, le tariffe sono aumentate vertiginosamente e così pure i contributi pubblici. E il servizio, a quanto si dice, non suscita l'entusiasmo degli utenti. Dunque?

Dunque quanto è avvenuto in Gran Bretagna dimostra in modo lampante l'essenza del nocciolo ideologico liberista: privatizzare i profitti e pubblicizzare le perdite. I profitti sono garantiti dai ricavi tariffari astronomici con l'aggiunta di contributi pubblici altrettanto altretttanto abnormi. E se il servizio lascia un pò a desiderare, che ci vuoi fare? E' il mercato, bellezza.

Notare tra l'altro che il paese che ha tagliato di più i contributi pubblici (la Germania) è lo stesso che ha mentenuto in questi anni il servizio qualitativamente e quantitativamente migliore tra tutti i casi citati. Con tariffe che sono il 22% di quelle inglesi.
Qual'è il modello da seguire??

Il costo esagerato pagato dai britannici dipende dal fatto che, negli anni 90, si era privatizzata anche la rete.
Questo produsse una catastrofe, il servizio peggiorò tremendamente e i costi per gli utenti salirono.
Con l'arrivo al potere di Tony Blair si dovette fare una parziale marcia indietro, con il ritorno della rete in mano pubblica.
Con la rete devastata da anni di incuranza degli "efficenti" privati, lo stato ha dovuto pagare cifre esorbitanti per ripristinare una situazione accetabile.
Hanno fatto proprio un bell'affare, gli inglesi!

La Germania ha ottenuto il risultato migliore ed è quella che ha il modello più simile a quello attuale italiano.

titoit, 1/13/2012 12:05 PM:

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Quoto Max.
Non si può più ritornare alle FS pubbliche e organizzate come erano fino al 1990. Di mezzo ci sono 30 anni di politiche liberiste e vincoli comunitari.
Però è anche vero che come è ora la situazione non può andare avanti, con un privato monopolista, però pagato da tutti con soldi pubblici: capirete tutti che è una contraddizione e un abuso.

Allora, ben venga la privatizzazione cum grano salis.

Tutti parliamo male delle ferrovie britanniche. Io non ho esperienza diretta di quella rete post privatizzazione, per cui non posso dire realmente come è la situazione lassù.

Però l’ingresso di privati che non porterà, questo è bene tenerlo presente, grossi risparmi pubblici (perché il costo del biglietto non potrà mai ripagare il servizio e quindi lo Stato dovrà sempre intervenire), potrebbe comportare una maggiore efficienza del servizio, più occasioni di lavoro, una gestione più dinamica e potrebbe anche far rivitalizzare linee ora in rapida decadenza.

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Beh,io ho avuto esperienze positive sia con la linea che porta da Stansted a london Victoria (e viceversa),sia con la Southern railway,la quale serve la parte meridionale dell'Inghilterra.Ho girato da London a Portsmouth,da Portsmouth a Brigthon (e viceversa),così come da Gatwick a London (e viceversa).In tutti i casi i treni (anzi,elettrotreni) sono moderni,silenziosi,puliti e spaccano il secondo.

Andrea, a prescindere dalla qualità del servizio (che non è sempre uniforme, sui servizi in Scozia ho sentito pareri ben diversi)sta di fatto che un modello totalmente privatistico e deregolato (privo cioè di un'idoenea authority che vigili sul rispetto del contratto) viene a determinare tariffe altissime per i passeggeri (se è attendibile quanto riportato dall' Espresso quasi dieci volte quelle italiane e oltre cinque volte quelle tedesche)e una crescita vertiginosa della contribuzione pubblica: vuol dire, come afferma Giambo, che gli oneri manutentivi gravano interamente sulla collettività. Privato efficiente?
Grazie al cazzo, a quelle condizioni è buono chiunque!!

Ecco il vero nodo sulle liberalizzazioni ferroviarie

www.repubblica.it/economia/2012/01/19/news/lavoro_ferrovie-28416314/?ref...

Beh, nulla di nuovo: si approfitta della legittima liberalizzazione voluta dalle norme comunitarie per far passare una meno legittima manfrina sul contratto di lavoro. Così a pagare saranno in tre: gli utenti, con tariffe prevedibilmente aumentate, i lavoratori, con contratti penalizzanti, e la collettività, che pagherà comunque per le infrastrutture, i rotabili eccetera.

Pensavate mica che fosse una butega da dusci, eh?

Alla fine la montagna ha partorito il topolino.
Niente separazione di RFI da FS per ora,decisione rinviata alla futura Autoritá dei trasporti.
Poche novitá anche x il Tpl ferroviario. Le regioni dovranno fare le gare alla scadenza dei contratti di servizio cn Trenitalia,ovvero 5-6 anni. Nel frattempo la lobby Fs vedrete come si attiverá x cancellare la norma.

che pena.

E così il governo Monti incespica sul luminoso cammino delle liberalizzazioni.... quindi, se ho ben capito:

1) RFI resterà nella holding FS, con un conflitto di interessi grosso come una casa (DB, OeBB, SNCF hanno già sperimentato cosa vuol dire, Milano Centrale rimane dominio incontrastato dei feudatari in livrea bianco sozzo, verde muffa e blu scialbo)

2) Le gare per la gestione del servizio regionale ci saranno, se ci saranno, allo scadere dei vigenti contratti di servizio con Trenitalia, alla quale del regionale non frega assolutamente un cazzo (nonostante ciò, ostacola anche attraverso RFI ogni ipotetico concorrente) e contiuerà a fare danno, degradando il servizio, scoraggiando l'utenza, e in combutta con amministrazioni regionali compiacenti (vedi Piemonte) chiudendo le linee secondarie "improduttive".

Alla fine, quando tutto quello che non è AV o FA/FB sarà un cumulo di rovine fumanti, qualche ipotetico soggetto masochisrta dovrebbe prendersi la briga di risollevare le sorti del trasporto passeggeri....

Che pena, davvero. E che schifo.

Vi scrivo la mia ipotesi:
Il governo, per ragioni "diplomatiche" ha semplicemente rimandato la scorporazione di RFI dalle FS demandando la patata bollente alla futura autorità dei trasporti. In questo momento non era il caso di mettere troppa carne al fuoco, intanto non ci sarebbe nessuna altra società che domani potrebbe partecipare alle gare per il trasporto regionale.
Ma nel frattempo chi è interessato come NTV (leggi qui: http://www.cityrailways.it/home/2012/1/16/ntv-pronta-a-partecipare-alle-gare-per-i-treni-regionali.html) avrà il tempo per organizzarsi e fare le "opportune" pressioni lobbistiche (che in alcuni casi sono perfettamente legittime) per avere condizioni favorevoli quando tra qualche anno si potranno fare le prime nuove gare per il trasporto regionali al termine del contratto con Trenitalia che nella media distanza è destinata a perdere di sicuro il monopolio.

L'economia non è una scienza sperimentale,anche perchè è tutt'ora una disciplina più filosofica che scientifica in senso stretto,per cui talvolta si tende a trascurare ciò che le esperienze passate insegnano, in questo caso quello che è accaduto alle ferrovie americane negli anni'30,dove l'obbligo di concorrenza fra loro unito all'espansione del trasporto su gomma ne comportò di fatto un grave declino.
A mio parere i veri concorrenti di Trenitalia sono i mezzi privati e gli aerei low cost,che nonostante il caro-petrolio riescono ancora a funzionare, e potrebbe essere pericoloso "far rimpicciolire" Trenitalia stessa,che ha bisogno di una certa massa critica per operare;v penso dunque che una Trenitalia troppo pressata dalla concorrenza non migliorerebbe il servizio,soprattutto quello metropolitano e regionale

Nuova decisione dell'UE sullla liberalizzazione ferroviatia: europa.eu/rapid/press-release_IP-13-65_it.htm

A volte il Fatto Quotidiano calca un po' la mano e dunque mi piaerebbe leggere la sentenza, ma la faccia tosta dell'ex CGIL Moretti è davvero incredibile. Tira in ballo DB e OBB cui sta facendo una guerra spietata per le relazioni Monaco-Verona-Milano

www.ilfattoquotidiano.it/2013/10/03/infrastrutture-strategiche-ue-italia-non-garantisce-indipendenza-rete-ferroviaria...