honda crosstourer

lo vista ieri è brutta come il crosruner

Pure peggio

iron.chief, 10/11/2011 15.29:

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Pure peggio

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io non la trovo così brutta …. anzi

Vista ieri non la trovo brutta ed e' rifinita molto bene pero'preferisco l'explorer che e' rifinita da cani.

e meglio della crossrunner, questa mi sembra più slanciata nel complesso ha una linea più armoniosa, 10 volte meglio di quel bidone catafalco del varadero

Si ma raga, 275 kg?!!
La carichi un pò + il peso del pilota....
No no, non ci siamo

HONDA CROSSTOURER: la stiamo provando in anteprima e vi diamo le prime informazioni su come va. È una turistica vera questa nuova V4, e si capisce appena in sella grazie ad una posizione di guida caratterizzata da pedane avanzate e da un manubrio ben distanziato e largo il giusto. Non snellissimo il serbatoio, ma neanche largo da infastidire. Subito dopo si scopre un’erogazione vellutata fin dal minimo che culmina con un allungo notevole, nel nostro caso resa ancora più piacevole dal cambio DCT (doppia frizione) che è dotato di una logica di funzionamento migliorata rispetto a quello della VFR1200F. Pressoché assenti le vibrazioni. Poi sono le sospensioni a piacere, soprattutto per una guida disinvolta su asfalto: c’è molto sostegno, e quindi tanta precisione, ma il comfort in presenza di sconnessioni è un po’ sacrificato. La frenata, dotata di serie del C-ABS, offre tanta sicurezza, ma la ciclistica sorprende addirittura. La maneggevolezza nello stretto è tale da nascondere il peso, la solidità sul veloce invita ad una guida spigliata, la solita facilità Honda la rende piacevole da subito.


[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-test-moto-50961"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-test-moto-50961

[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-video-del-test-moto-50966"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-video-del-test-moto-50966

[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-dal-test-le-prime-impressioni-sul-cambio-a-doppia-frizione-dct-moto-50967"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-dal-test-le-prime-impressioni-sul-cambio-a-doppia-frizione-dct-moto-50967

hsing82, 11/11/2011 18.44:

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Si ma raga, 275 kg?!!
La carichi un pò + il peso del pilota....
No no, non ci siamo

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vero!! honda e altre case dovrebbero mettere a dieta le moto , specie le ultime uscite

Tarragona (Spagna) - La Honda torna prepotentemente nel segmento delle maxi enduro con una moto per molti aspetti innovativa, che si distingue in modo evidente dalla concorrenza. La nuova Crosstourer si confronta a muso duro con la BMW R1200 GS e la Yamaha Super Ténéré 1200, tutte moto con l'immagine "adventure", la trasmissione a cardano e identiche ruote (cerchio anteriore da 19", posteriore da 17").
Altre similitudini? Diremmo di no. La Honda sfoggia infatti un motore V4, stretto parente di quello che equipaggia la VFR 1200F, e un incredibile cambio a sei marce dotato di doppia frizione che può essere utilizzato sia in modalità automatica sia manuale (per mezzo dei due tasti posti sul blocchetto di sinistra).
A questo ben di Dio si aggiunge il telaio bitrave in alluminio, il sistema di frenata combinata C-ABS e il controllo di trazione (disinseribile). Un equipaggiamento ricco, adeguato al costo della versione standard, dotata di cambio manuale, offerta al prezzo di 14.200 euro franco concessionario. A 15.200 euro è invece disponibile la versione col cambio a doppia frizione DCT. Quattro i colori disponibili: rosso, bianco, nero o grigio scuro.

La Crosstourer va a completare la gamma entrofuoristrada della Casa giapponese. Più orientate alla guida stradale pura ci sono la nuova NC 700X e la Crossrunner 800, entrambe con ruote da 17" davanti e dietro; vere e proprie crossover - come va di moda dire oggi - che strizzano l'occhio ai facili trasferimenti sulle strade bianche e con una guida meno caricata sull'avantreno la Transalp 700 e la Crosstourer che stiamo provando su un percorso molto variegato. Tante strade di montagna, ma anche autostrada, città e un breve sterrato per raccontarvi come si comporta la maxi nipponica.
Un motore figlio della MotoGP
Come ci spiega Costantino Paolacci (capo dell'ufficio stampa di Honda Italia): "Il motore V4 per sua conformazione è un motore stretto. In particolare il 1200 deriva concettualmente dal V5 della MotoGP e regala una larghezza contenuta alla moto". La parentela col V5 è confermata dall'esame visivo delle due bancate, che risultano simmetriche. Inoltre il manovellismo è sfalsato di 28° e dà al motore un'equilibratura che rende superfluo l'impiego del contralbero.
Il V4 da 1.237 cc si differenzia per diversi aspetti dal quello montato sulla VFR1200F. Il propulsore ha una potenza massima di 95kW (129,2 cv, contro i 172 della sportourer) a 7.750 giri e una coppia di 126 Nm a 6.500 giri. I cornetti di aspirazione sono più lunghi di 40 mm e più stretti di 4 mm. La larghezza dei collettori passa da 38 a 28 mm, mentre il silenziatore finale rinuncia alla valvola allo scarico per adottare una tripla camera interna studiata per dare un sound deciso alla moto anche ai bassi regimi. E' nuova anche la fasatura della distribuzione, ed è ridotto l'incrocio delle valvole per migliorare l'erogazione. Le testate sono Unicam monoalbero, derivate concettualmente da quelle delle Honda CRF da motocross.

Cambio manuale o automatico
La Crosstourer adotta un classico cambio a 6 marce, dotato di frizione antisaltellamento. In alternativa è disponibile il cambio a doppia frizione di seconda generazione che offre due modalità automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive), una per la condotta sportiva (Sport), e una modalità Manuale. La trasmissione finale è a cardano, il monobraccio in alluminio non ha bisogno della solita asta di reazione dato che il pivot è disassato rispetto all'uscita del pignone. La versione DCT pesa circa 10 kg più della versione base, differenza che non abbiamo avvertito durante la nostra prova.
Le cambiate avvengono in soli 70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio in virtù della presenza della doppia frizione, di cui vi abbiamo spiegato nel dettaglio il funzionamento in occasione della prova della VFR 1200 F.
Il DCT di seconda generazione, che andrà ad equipaggiare nel 2012 le Honda dotate di cambio automatico(Integra, VFR1200F, Crosstourer, NC700X ed S) ha in dote due importanti novità: l'autoritorno e la mappa intermedia.
L'autoritorno fa sì che, in modalità automatica (D o S), si possa cambiare marcia manualmente, ad esempio prima di una curva o in discesa per rallentare, salvo poi tornare alla modalità automatica senza che il pilota la debba impostare. Nella guida si rivela davvero comodo. La mappa intermedia viene selezionata dalla centralina elettronica quando questa, in Drive, riconosce una guida più sportiva e asseconda il pilota aumentando il regime in cui avvengono i passaggi di marcia.
Telaio da supersportiva e sospensioni regolabili
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso della Crosstourer ospita sospensioni a lunga escursione (145 mm). Davanti troviamo una forcella rovesciata con steli da 43 mm di diametro, dietro un monoammortizzatore con cinematismo progressivo Pro-Link. Sono regolabili nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. Le ruote a raggi tangenziali sono di serie e sono progettate per ospitare pneumatici tubeless (fondamentali per la sicurezza in caso di foratura) con misure 110/80-19 all'anteriore e 150/70-17 al posteriore. Il primo equipaggiamento prevede l'impiego dei Bridgestone Battlewing (sui modelli da noi provati) e dei Pirelli Scorpion.
Il peso dichiarato, in ordine di marcia e con tutti il liquidi (21,5 litri di benzina, olio motore e cambio, liquido di raffreddamento e batteria) è di 275 kg. La Casa giapponese ci tiene a sottolineare la trasparenza nella comunicazione di questo dato, rinunciando ai clamorosi dati di peso a secco dichiarati da alcune concorrenti, in special modo europee. Il peso della moto è sicuramente importante, ma se ben guardiamo non si discosta in modo significativo dalle sue dirette concorrenti. E, soprattutto, non inficia il piacere di guida della Crosstourer.

Frenata combinata con antibloccaggio C-ABS
L'impianto frenante con dischi da 310 mm di diametro e pinze a 3 pistoncini all'avantreno, e singolo da 276 mm con pinza a due pistoncini al retrotreno, prevede di serie il C-ABS Honda. Si tratta di un sistema di frenata che combina l’azione sul pedale del freno posteriore all’attivazione di parte dell’impianto anteriore. Il pedale del freno aziona anche i due pistoncini centrali delle pinze anteriori.

La prova su strada
Imponente, dal design originale e curata in ogni finitura. Sono queste le prime emozioni che ci comunica la Crosstourer a motore spento. Le fusioni del motore, la finitura brunita del telaio e le verniciature sono semplicemente perfette. Saltiamo in sella (a 850 mm da terra, comoda quindi anche per chi non supera il metro e settantacinque; gli altri potrebbero desiderarla un filo più alta) e troviamo sotto i nostri occhi un bel manubrio a sezione variabile e la strumentazione digitale completa e di facile lettura anche sotto il sole. La zona dove le gambe stringono il serbatoio è piuttosto larga, mentre la porzione di sella riservata al passeggero è semplicemente regale. Il V4 ha un sound corposo anche a regimi prossimi al minimo e si fa via via sempre più cupo.
Non vibra, non scalda (la temperatura esterna nel test era di circa 10°, ci riserviamo di provare la Crosstourer in Italia con temperature più alte) e ha un'erogazione fenomenale. Dolcezza e potenza amalgamate insieme come nessun'altra.
Il propulsore riprende da 1.500 giri in sesta senza un sussulto. Dai 2 ai 4.000 è lineare, facile e già corposo. A 4.000 giri, che nel rapporto più lungo corrispondono a 130 km/h, avviene il primo cambio di carattere. Il rumore diventa cupo e il regime sale rapido ai 6.000 giri, dai quali parte la scalata rabbiosa al regime di potenza massima. Si può insistere sino a 9.000 giri, ma l'aggancio della marcia agli 8.000 giri regala già accelerazioni che faranno sparire gran parte delle concorrenti dai vostri specchietti.
Il cambio manuale è inappuntabile, preciso e rapido anche sottosforzo. Ma ad impressionare è il DCT di seconda generazione. Anche i più scettici nei confronti degli automatici - e permettetemi di inserirmi nella categoria - non possono che apprezzarne l'uso. Comodo e amichevole in Drive, diventa rapido in Sport, capace di assecondare alla perfezione il pilota con cambiate che sono vere fucilate in termini di velocità di esecuzione. Velocità che non viene meno quando lo si usa manualmente coi tasti del blocchetto di sinistra. E' efficace in scalata e immediato nel salire di marcia.
Da lode agli ingegneri giapponesi, tanto più che abbassa i consumi della Crosstourer, come abbiamo rilevato durante il test. La 1200 fa registrare consumi abbastanza elevati, se si decide di sfruttarne la grande potenza. In un percorso misto (190 km, dei quali 70 di autostrada) abbiamo ottenuto una media di 13,8 km/l in sella alla versione standard e di circa 14 km/l con la DCT. Sono valori sicuramente migliorabili con una guida più accorta, dato che nei test si mettono spesso sotto torchio i motori per comprenderne al meglio il carattere.
Il cupolino standard è regolabile (purtroppo solo mediante la chiave a brugola) in due posizioni, ma crediamo che i possessori della Crosstourer lo terranno sempre alto. Quando è basso ripara infatti poco le spalle e la testa del pilota, che già a 140 km/h è disturbato dall'aria.

La Crosstourer si rivela molto stabile e sicura sulle curve veloci, ma anche nel misto sa dire la sua. Ha una guida rotonda e fluida, è intuitiva nello scendere in piega e sui percorsi di montagna sa essere molto rapida. Solo nei cambi di direzione sportivi si notano il baricentro alto e il peso sostenuto, ma la guida resta facile e divertente. D'altra parte la scritta Honda sul serbatoio è da sempre garanzia di prestazioni fruibili. La frenata è ottima, dà tanta potenza e un ottimo controllo; bisogna però strizzare bene i comandi per ottenere le decelerazioni di cui è capace. Una scelta voluta dai tecnici giapponesi per evitare un primo attacco della frenata troppo brusco.
In un breve tratto di strada bianca abbiamo verificato l'ottimo bilanciamento della moto, che affronta senza problemi il classico sterrato che non manca mai nelle nostre vacanze al mare o in montagna.
Per la Crosstourer è già disponibile una lunga serie di accessori, che comprende il tris di borse senza attacchi a vista, il parabrezza maggiorato, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il tubolare protettivo in alluminio e i faretti a led. E per chi ama i gadget presto arriverà il kit della leva del cambio a pedale per la Crosstourer DCT: al prezzo di 280 euro il pilota potrà scegliere se cambiare con la mano o col piede. Salvo godersi la comodità e la straordinaria efficacia dell'automatico in modalità S e D.



[URL="http://www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html"]http://www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html

Se tutto quel dice e' vero,no e' affatto male.Saranno problemi per la GS.

hummmm anteriore r 19 ..110 addiritura un 150 come pneu di trazione ...l'estetica non mi gusta mucio..non ci siamo proprio!!...per non parlare del peso a secco...figuriamoci se la carichi per spostarla ci vuole una cintola anti ernia!
però è snella! deve'essere, con queste prerogative, abbastanza maneggevole nonostante il peso.

Da ex hondista ritengo che in questi ultimi anni la produzione sia peggiorata molto e la casa giapponese non sforni più bei modelli.
Un anno fa, al momento dell'acquisto della moto, la mia intenzione era di attendere e vedere se acquistare magari proprio una crosstourer al posto della multi. Ora ringrazio il cielo d'aver seguito il cuore e aver preso la ducati.

Preferisco di molto la vecchia Varadero 1000 cmq...

275 kg??? pesa meno la mia HD 251 kg!!! incredibile!!!

Credo che le misure delle gomme siano vincolate alla possibilità di trovare pneumatici entro/fuoristrada, che non mi risultano esistano in 180/190 post

per il resto, è evidente che non è una moto sportiva, per cui non può piacere a chi ama la MTS1200; ma questo non significa che non possa essere una valida moto da turismo (sua destinazione naturale)

come alternativa alla BMW ha numerose frecce al suo arco (a cominciare dal motore 4 cil. )

Quoto Sandro, io la reputo pulita nelle linee, non la comprerei mai, ma per un uso turistico sicuramente funziona, come tutte le Honda

ddmatteo, 27/02/2012 20.58:

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Da ex hondista ritengo che in questi ultimi anni la produzione sia peggiorata molto e la casa giapponese non sforni più bei modelli.
Un anno fa, al momento dell'acquisto della moto, la mia intenzione era di attendere e vedere se acquistare magari proprio una crosstourer al posto della multi. Ora ringrazio il cielo d'aver seguito il cuore e aver preso la ducati.

Preferisco di molto la vecchia Varadero 1000 cmq...

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Quoto

Su Moto.it hanno fatto vedere la versione con le borse:orribile! Hanno fatto una moto dalle linee morbide, tipo Mts, e borse squadrate tipo Gs..un mix orribile..

www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html

Non voglio fare il difensore d'ufficio: ma le borse "squadrate" hanno un senso in quanto sono moolto più sfruttabili ed utilizzabili di quelle "aerodinamiche".
E lo dico per esperienza diretta avendo utilizzato sia le borse (squadrate) della BMWRT sia le borse (aerodinamiche) della MTS1000 (di cui ricordo ancora le grandi sudate e !#@! per chiuderle quando si riempiono al massimo!)

Una moto "turistica" deve scendere a qualche compromesso per la funzionalità a cui è destinata.
Al contrario una moto che deve solo "emozionare" per le prestazioni e la linea, va valutata in modo diverso.

allora, ieri ho avuto modo di provarla......va beh, provarla è una parola grossa, diciamo ke ho fatto un giretto
una ventina di minuti tra tangenziale, traffico cittadino nell'ora di punta e 4 curvette strette (con pessimo asfalto!).

Ho dovuto aspettare 30 minuti prima di poter fare il giro xkè era appena arrivata in concessionaria (tutti molto gentili e disponibili) e dovevano approntarla.

DA FERMO: la moto era di colore nero (la vernice sembra del tipo micalizzata), girandoci intorno è più piccola ke in foto. La verniciatura è perfetta, assemblaggio perfetto, qualità plastiche perfette, tutto perfetto! Salendo in sella, è più bassa di quanto pensassi, tocco con entrambe le punte dei piedi a terra. I fianchi del serbatoio sono piacevolmente snelli, rispetto alla concorrenza. Il manubrio invece è secondo me un pò troppo lontano e anke alto rispetto alla sella portandomi ad avere le braccia completamente distese e protese ad impugnarlo, avrei preferito ke fosse un pò ruotato all'indietro per avvicinarlo alla sella e abbassarlo. Entrambi i comandi al manubrio sono regolabili. Le pedane sono un pò avanzate e interferiscono con i piedi quando bisogna fermarsi e poggiare il piede per terra. Il cavalletto laterale si trova facilmente ed è facile da azionare. Entrambe le selle sono belle larghe e comodissime. Muovendola da fermo il peso si sente.

IN MOVIMENTO: si parte e subito..............mi fermo, lo specchietto sinistro non è stato avvitato bene e penzola. Risolto, si parte di nuovo. E sorpresa, basta muoverla di un metro e la moto diventa leggera! La frizione è modulabilissima e lo stacco è perfetto, xò il comando è un pò duretto da azionare. Anke in movimento l'impressione è di una moto dalle dimensioni "umane", più piccola rispetto ad altre enduroni stradali. Il cambio ha innesti secchi ma precisissimi. Confermo ke la sella è una poltrona comodissima. La strumentazione è piccolissima e tutta digitale, solo il tachimetro e il contamarce si individuano istintivamente, le altre info no, specie il contagiri Arriviamo al motore, dico subito ke non l'ho tirato al limitatore xkè la moto era nuova di zecca e non riesco ad essere così crudele! Il vero punto di forza di stà moto è il motore, lo definirei possente. E' fluido, regolare, senza on/off, la risposta al gas è perfetta, ho verificato ke riprende in sesta tranquillamente da 1800 giri senza problemi, sale di giri velocemente. Già dopo i 4000 giri si sente ke è bello pieno, e dopo i 6000 cambia tonalità e sale velocissimo (ma senza essere cattivo come il multi 1200!). Ruotando la manopola del gas in modo repentino si sente ke l'anteriore si alleggerisce, staccandosi dal suolo. E' un motore ke si trova a proprio agio in qualunque situazione anke nel traffico cittadino. Il sound non è niente male, sommesso sotto i 6000 giri, più presente dopo. A 4000 giri costanti (in sesta corrispondono a poco più di 120km/h) ci sono delle fastidiose vibrazioni, specie sulla manopola sinistra. Sella, pedane e serbatoio non vibrano! Capitolo freni: il posteriore non frenava quasi per niente, non sò se xkè era da rodare, anke l'anteriore all'inizio non aveva mordente, dopo un paio di frenata la situazione è migliorata. In tangenziale la moto è stabilissima anke ad alte velocità, in città e nello stretto è risultata sorprendentemente agile, maneggevole e reattiva. Altra sorpresa, ma in negativo, è la taratura di base delle sospensioni, davvero rigida, specie il mono, sulle sconnessioni cittadine saltellava ovunque! La forcella aveva una primissima fase, in frenata, di discesa rapida per poi stopparsi di colpo. Se stai fermo nel traffico ti arriva il calore dalle carene laterali sulle gambe, in movimento nulla. Riguardo le pieghe, io guidando sempre moto con anteriore da 17, mi devo un attimo abituare all'anteriore da 19, cmq scende bene in piega ma ce la devi spingere tu con il manubrio, e non è rapidissima, ma una volta giù è molto stabile.
Questa moto ha il cardano, ma non me ne sono accorto :shock: Nessuna differenza rispetto alla catena, stupendo!
Fine giro.

In conclusione, la Crosstourer ha le sembianze di un'endurona stradale, ma di fatto non lo è! E' più simile ad una moto stradale turistica con un gran motore.

la linea non è male... ma direi che è molto anonima...