honda crosstourer

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riccardo76.

00giovedì 20 ottobre 2011 22:01

A Milano presentano la versione definitiva di questa v4 1200.

Mi piace.
www.google.it/m/search?site=images&source=mog&hl=it&gl=it&q=honda%20crosstourer%20motorrad&sa...

francesco.1952

00giovedì 20 ottobre 2011 22:16

Speriamo sia meglio di quella presentata lo scorso anno.

tonistar75

00venerdì 21 ottobre 2011 08:17

Il motore non è male...fino al 2007 ho avuto il vfr vtec e per lo scopo della crossrunner quei 110 cv facilmente aumentabili con centraline scarichi etc sono tanti
Esteticamente non mi fa impazzire e non la comprerei per i miei gusti ma ha un suo senso di mercato credo...vedremo cosa hanno fatto
Toni

multikatana

00martedì 8 novembre 2011 11:28

Il team di sviluppo guidato da Yosuke Hasegawa mirava a creare una moto che trasmettesse al pilota tutto il senso della sfida e dell'avventura. Che si tratti di un lungo viaggio su strade e autostrade, oppure un'avventura fra le montagne, il team di sviluppo del Crosstourer aveva come obiettivo la creazione di una moto adatta ad ogni scopo, una perfetta compagna di viaggio, che sapesse offrire allo stesso tempo un design unico e di alta classe, unito a tecnologie all'avanguardia.

Il Crosstourer combina quindi le caratteristiche delle tourer sportive, con il suo motore V4 di derivazione VFR1200F, alle caratteristiche delle moto off-road come le sospensioni a lunga escursione e la posizione di guida eretta, che assicurano manovrabilità e padronanza della moto.

Motore
Il propulsore V4 da 1.237 cc, derivato dal motore installato sulla VFR1200F, è stato messo a punto per enfatizzare le doti di coppia e potenza ai bassi e medi regimi, continuando. Per ottenere questo carattere è stato rielaborato il profilo degli alberi a camme, la fasatura delle valvole e le mappature dell’alimentazione. Il risultato è una eccezionale elasticità di marcia fin dai regimi più bassi per una fluidità di guida senza paragoni.
Il propulsore ha una potenza massima di 95kW (129,2 cv) a 7.750 giri e una coppia di 126 Nm a 6.500 giri.

Cambio
La versione dotata di cambio a doppia frizione Honda, ulteriormente sviluppato per questa moto, assicura cambi marcia fluidi. Grazie alle due frizioni coassiali gestite elettronicamente, si può scegliere tra due modalità Automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive), una per la condotta sportiva (Sport), e una modalità Manuale, che permette di sfruttare il range di utilizzo del motore a proprio piacimento cambiando marcia tramite le palette al manubrio.

Ciclistica
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso del Crosstourer, scelto per il suo bilanciamento fra peso e rigidità, è associato a sospensioni a lunga escursione.
E' una struttura perimetrale in alluminio pressofuso a sezione alveolare. La tecnica di costruzione permette di ottenere un controllo preciso sul bilanciamento tra peso e rigidità di ogni parte del telaio.

Elettronica
Il controllo di trazione Honda TCS, Traction Control System, e il sistema di frenata combinata con antibloccaggio Honda C-ABS, garantiscono accelerazioni e decelerazioni sicure su qualsiasi percorso, anche in condizioni climatiche proibitive.

Ruote
Sviluppate appositamente per questo modello, le ruote a raggi tangenziali del Crosstourer sono state progettate per assorbire gli urti sia in strada che in fuoristrada. Gli pneumatici hanno misure 110/80-R19 all'anteriore e 150/70-R17 al posteriore.

Sospensioni
Le qualità di guida del Crosstourer sono determinate anche dalle sospensioni a lunga escursione: forcella telescopica rovesciata con steli da 43 mm di diametro all'anteriore e monoammortizzatore con architettura progressiva Pro-Link combina al posteriore. Regolabili nel precarico molla e nel freno idraulico in estensione, sia la forcella che l’ammortizzatore permettono al pilota di impostare un assetto personalizzato in base al proprio stile di guida e alle condizioni di utilizzo.

Trasmissione a cardano
Destinata alle lunghie percorrenze, alle strade e agli sterrati, una moto come il Crosstourer non poteva che adottare una trasmissione finale a cardano, che offre il vantaggio di non richiedere manutenzione, nemmeno dopo gli usi più gravosi.

Frenata combinata con antibloccaggio C-ABS
L'impianto frenante del Crosstourer con dischi di grosso diametro e pinze anteriori a 3 pistoncini prevede come equipaggiamento di serie il C-ABS Honda. Si tratta di un sistema avanzato di frenata che combina l’azione sul pedale del freno posteriore all’attivazione di parte dell’impianto anteriore, per rendere stabile e sicura la frenata a qualsiasi andatura. Unito all’antibloccaggio, che rileva il pattinamento delle ruote e riduce la pressione idraulica per evitarne i pericolosi bloccaggi, l’impianto frenante del Crosstourer si propone tra i più sicuri della categoria.
Peso 275kg

Colori
Il nuovo Crosstourer sarà disponibile in quattro colori: Digital Silver Metallic, Pearl Sunbeam White, Pearl Cosmic Black, Candy Prominence Red.

http://www.moto.it/EICMA/nuovo-honda-crosstourer.html

Rhinghio

00martedì 8 novembre 2011 11:30

non male....sono curioso di sapere il peso [SM=x52774]

desmofufo

00martedì 8 novembre 2011 11:42

Dichiarano 275 kg..
mi sembrano tanti..

multikatana

00martedì 8 novembre 2011 11:46

Re:

Rhinghio, 08/11/2011 11.30:
non male....sono curioso di sapere il peso

c'è scritto, 275 kg [SM=x52789]

Rhinghio

00martedì 8 novembre 2011 11:58

Re: Re:

multikatana, 08/11/2011 11.46:

c'è scritto, 275 kg

me l'ero perso....ma avevo fatto bene! [SM=x52777]

multistrangola

00martedì 8 novembre 2011 12:09

i jap da un pò di tempo hanno ripreso a copiare....e sono riusciti nell'impossibile...fare una moto più brutta del GS (che almeno si distingue).

però quel motore e quel cambio sono fenomenali...andrebbero messi su una moto come si deve [SM=x52787]

desmofufo

00martedì 8 novembre 2011 12:19

bè la somiglianza con la GS è evidente..
però a me almeno in foto non dispiace per niente!
certo però.. 3 quintali di moto... [SM=x52787]

multifolle

00martedì 8 novembre 2011 12:25

Re:

Non male, pulita nelle linee

Qqjanj

00martedì 8 novembre 2011 14:45

Re: Re:

multifolle, 08/11/2011 12.25:
Non male, pulita nelle linee

..pulite.. praticamente anonime..

francesco.1952

00martedì 8 novembre 2011 14:57

Niente di trscidentale pero' non e' brutta e il motore dovrebbe essere OK.

Ale398

00martedì 8 novembre 2011 15:17

Bmw gs
Triumph tiger 1200
Yamaha supertenerè 1200
Moto guzzi stelvio 1200
Honda crossturer 1200

ktm 990 adventure

e molto dopo nel senso che è di un altro pianeta

la Ducati mts 1200

So che abbiamo gusti diversi...ma queste motociclette non fanno parte delle mie ambizioni da utente.
Il mercato premia il gs ? e tutti a copiare ...è nella norma non ci vedo novità.

Lord Kasko

00martedì 8 novembre 2011 15:31

Roba da rimpiangere la Varadero, che già era un cesso di moto. Motore e cambio saranno ok, ma considerate che d'estate arrivando al posteggio con gli amici che hanno GS e Multi vere vi metterete il casco 200 metri prima per non farvi riconoscere... [SM=x52771]

pacioccone66

00martedì 8 novembre 2011 15:42

Re: Re:

multikatana, 08/11/2011 11.46:

c'è scritto, 275 kg

SGC

pesa come la Ntx Steslvio [SM=x52774]

Improponibile [SM=x52789]

multione78

00martedì 8 novembre 2011 23:37

Re:

Lord Kasko, 08/11/2011 15.31:
Roba da rimpiangere la Varadero, che già era un cesso di moto. Motore e cambio saranno ok, ma considerate che d'estate arrivando al posteggio con gli amici che hanno GS e Multi vere vi metterete il casco 200 metri prima per non farvi riconoscere...

Ma io più che rimpiangere il varadero...rimpiangerei l'africa twin [SM=x52767]

Salut

Ale398

00martedì 8 novembre 2011 23:42

Re: Re:

multione78, 08/11/2011 23.37:

Ma io più che rimpiangere il varadero...rimpiangerei l'africa twin

Salut

Si ma l'Africa non era un cesso di moto...almeno per quell'epoca [SM=x52774]

Lord Kasko

00mercoledì 9 novembre 2011 02:08

Re: Re:

multione78, 08/11/2011 23.37:
Ma io più che rimpiangere il varadero...rimpiangerei l'africa twin

Salut

Ma secondo te la Varadero mi piace? [SM=x52786]

Ho scritto che questa è ancora peggio di quel water montato su ruote, tanto per chiarire meglio il concetto. [SM=x52774]

ducamat.

00mercoledì 9 novembre 2011 11:22

Vista di presenza: bruttina!

andy1972@

00giovedì 10 novembre 2011 14:05

lo vista ieri è brutta come il crosruner

iron.chief

00giovedì 10 novembre 2011 15:29

Pure peggio [SM=x52786]

pacioccone66

00giovedì 10 novembre 2011 19:03

Re:

iron.chief, 10/11/2011 15.29:
Pure peggio

io non la trovo così brutta …. anzi [SM=x52770]

francesco.1952

00giovedì 10 novembre 2011 21:53

Vista ieri non la trovo brutta ed e' rifinita molto bene pero'preferisco l'explorer che e' rifinita da cani.

slayer72

00giovedì 10 novembre 2011 21:56

e meglio della crossrunner, questa mi sembra più slanciata nel complesso ha una linea più armoniosa, 10 volte meglio di quel bidone catafalco del varadero [SM=x52783]

hsing82

00venerdì 11 novembre 2011 18:44

Si ma raga, 275 kg?!!
La carichi un pò + il peso del pilota....
No no, non ci siamo [SM=x52794]

multikatana

00giovedì 16 febbraio 2012 14:26

HONDA CROSSTOURER: la stiamo provando in anteprima e vi diamo le prime informazioni su come va. È una turistica vera questa nuova V4, e si capisce appena in sella grazie ad una posizione di guida caratterizzata da pedane avanzate e da un manubrio ben distanziato e largo il giusto. Non snellissimo il serbatoio, ma neanche largo da infastidire. Subito dopo si scopre un’erogazione vellutata fin dal minimo che culmina con un allungo notevole, nel nostro caso resa ancora più piacevole dal cambio DCT (doppia frizione) che è dotato di una logica di funzionamento migliorata rispetto a quello della VFR1200F. Pressoché assenti le vibrazioni. Poi sono le sospensioni a piacere, soprattutto per una guida disinvolta su asfalto: c’è molto sostegno, e quindi tanta precisione, ma il comfort in presenza di sconnessioni è un po’ sacrificato. La frenata, dotata di serie del C-ABS, offre tanta sicurezza, ma la ciclistica sorprende addirittura. La maneggevolezza nello stretto è tale da nascondere il peso, la solidità sul veloce invita ad una guida spigliata, la solita facilità Honda la rende piacevole da subito.

[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-test-moto-50961"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-test-moto-50961

[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-video-del-test-moto-50966"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-video-del-test-moto-50966

[URL="http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-dal-test-le-prime-impressioni-sul-cambio-a-doppia-frizione-dct-moto-50967"]http://www.motociclismo.it/honda-crosstourer-dal-test-le-prime-impressioni-sul-cambio-a-doppia-frizione-dct-moto-50967

m.giant

00giovedì 16 febbraio 2012 17:08

Re:

hsing82, 11/11/2011 18.44:
Si ma raga, 275 kg?!!
La carichi un pò + il peso del pilota....
No no, non ci siamo

vero!! honda e altre case dovrebbero mettere a dieta le moto , specie le ultime uscite

multikatana

00giovedì 16 febbraio 2012 19:58

Tarragona (Spagna) - La Honda torna prepotentemente nel segmento delle maxi enduro con una moto per molti aspetti innovativa, che si distingue in modo evidente dalla concorrenza. La nuova Crosstourer si confronta a muso duro con la BMW R1200 GS e la Yamaha Super Ténéré 1200, tutte moto con l'immagine "adventure", la trasmissione a cardano e identiche ruote (cerchio anteriore da 19", posteriore da 17").
Altre similitudini? Diremmo di no. La Honda sfoggia infatti un motore V4, stretto parente di quello che equipaggia la VFR 1200F, e un incredibile cambio a sei marce dotato di doppia frizione che può essere utilizzato sia in modalità automatica sia manuale (per mezzo dei due tasti posti sul blocchetto di sinistra).
A questo ben di Dio si aggiunge il telaio bitrave in alluminio, il sistema di frenata combinata C-ABS e il controllo di trazione (disinseribile). Un equipaggiamento ricco, adeguato al costo della versione standard, dotata di cambio manuale, offerta al prezzo di 14.200 euro franco concessionario. A 15.200 euro è invece disponibile la versione col cambio a doppia frizione DCT. Quattro i colori disponibili: rosso, bianco, nero o grigio scuro.

La Crosstourer va a completare la gamma entrofuoristrada della Casa giapponese. Più orientate alla guida stradale pura ci sono la nuova NC 700X e la Crossrunner 800, entrambe con ruote da 17" davanti e dietro; vere e proprie crossover - come va di moda dire oggi - che strizzano l'occhio ai facili trasferimenti sulle strade bianche e con una guida meno caricata sull'avantreno la Transalp 700 e la Crosstourer che stiamo provando su un percorso molto variegato. Tante strade di montagna, ma anche autostrada, città e un breve sterrato per raccontarvi come si comporta la maxi nipponica.
Un motore figlio della MotoGP
Come ci spiega Costantino Paolacci (capo dell'ufficio stampa di Honda Italia): "Il motore V4 per sua conformazione è un motore stretto. In particolare il 1200 deriva concettualmente dal V5 della MotoGP e regala una larghezza contenuta alla moto". La parentela col V5 è confermata dall'esame visivo delle due bancate, che risultano simmetriche. Inoltre il manovellismo è sfalsato di 28° e dà al motore un'equilibratura che rende superfluo l'impiego del contralbero.
Il V4 da 1.237 cc si differenzia per diversi aspetti dal quello montato sulla VFR1200F. Il propulsore ha una potenza massima di 95kW (129,2 cv, contro i 172 della sportourer) a 7.750 giri e una coppia di 126 Nm a 6.500 giri. I cornetti di aspirazione sono più lunghi di 40 mm e più stretti di 4 mm. La larghezza dei collettori passa da 38 a 28 mm, mentre il silenziatore finale rinuncia alla valvola allo scarico per adottare una tripla camera interna studiata per dare un sound deciso alla moto anche ai bassi regimi. E' nuova anche la fasatura della distribuzione, ed è ridotto l'incrocio delle valvole per migliorare l'erogazione. Le testate sono Unicam monoalbero, derivate concettualmente da quelle delle Honda CRF da motocross.

Cambio manuale o automatico
La Crosstourer adotta un classico cambio a 6 marce, dotato di frizione antisaltellamento. In alternativa è disponibile il cambio a doppia frizione di seconda generazione che offre due modalità automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive), una per la condotta sportiva (Sport), e una modalità Manuale. La trasmissione finale è a cardano, il monobraccio in alluminio non ha bisogno della solita asta di reazione dato che il pivot è disassato rispetto all'uscita del pignone. La versione DCT pesa circa 10 kg più della versione base, differenza che non abbiamo avvertito durante la nostra prova.
Le cambiate avvengono in soli 70 millisecondi e sono quasi inavvertibili proprio in virtù della presenza della doppia frizione, di cui vi abbiamo spiegato nel dettaglio il funzionamento in occasione della prova della VFR 1200 F.
Il DCT di seconda generazione, che andrà ad equipaggiare nel 2012 le Honda dotate di cambio automatico(Integra, VFR1200F, Crosstourer, NC700X ed S) ha in dote due importanti novità: l'autoritorno e la mappa intermedia.
L'autoritorno fa sì che, in modalità automatica (D o S), si possa cambiare marcia manualmente, ad esempio prima di una curva o in discesa per rallentare, salvo poi tornare alla modalità automatica senza che il pilota la debba impostare. Nella guida si rivela davvero comodo. La mappa intermedia viene selezionata dalla centralina elettronica quando questa, in Drive, riconosce una guida più sportiva e asseconda il pilota aumentando il regime in cui avvengono i passaggi di marcia.
Telaio da supersportiva e sospensioni regolabili
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso della Crosstourer ospita sospensioni a lunga escursione (145 mm). Davanti troviamo una forcella rovesciata con steli da 43 mm di diametro, dietro un monoammortizzatore con cinematismo progressivo Pro-Link. Sono regolabili nel precarico della molla e nel freno idraulico in estensione. Le ruote a raggi tangenziali sono di serie e sono progettate per ospitare pneumatici tubeless (fondamentali per la sicurezza in caso di foratura) con misure 110/80-19 all'anteriore e 150/70-17 al posteriore. Il primo equipaggiamento prevede l'impiego dei Bridgestone Battlewing (sui modelli da noi provati) e dei Pirelli Scorpion.
Il peso dichiarato, in ordine di marcia e con tutti il liquidi (21,5 litri di benzina, olio motore e cambio, liquido di raffreddamento e batteria) è di 275 kg. La Casa giapponese ci tiene a sottolineare la trasparenza nella comunicazione di questo dato, rinunciando ai clamorosi dati di peso a secco dichiarati da alcune concorrenti, in special modo europee. Il peso della moto è sicuramente importante, ma se ben guardiamo non si discosta in modo significativo dalle sue dirette concorrenti. E, soprattutto, non inficia il piacere di guida della Crosstourer.

Frenata combinata con antibloccaggio C-ABS
L'impianto frenante con dischi da 310 mm di diametro e pinze a 3 pistoncini all'avantreno, e singolo da 276 mm con pinza a due pistoncini al retrotreno, prevede di serie il C-ABS Honda. Si tratta di un sistema di frenata che combina l’azione sul pedale del freno posteriore all’attivazione di parte dell’impianto anteriore. Il pedale del freno aziona anche i due pistoncini centrali delle pinze anteriori.

La prova su strada
Imponente, dal design originale e curata in ogni finitura. Sono queste le prime emozioni che ci comunica la Crosstourer a motore spento. Le fusioni del motore, la finitura brunita del telaio e le verniciature sono semplicemente perfette. Saltiamo in sella (a 850 mm da terra, comoda quindi anche per chi non supera il metro e settantacinque; gli altri potrebbero desiderarla un filo più alta) e troviamo sotto i nostri occhi un bel manubrio a sezione variabile e la strumentazione digitale completa e di facile lettura anche sotto il sole. La zona dove le gambe stringono il serbatoio è piuttosto larga, mentre la porzione di sella riservata al passeggero è semplicemente regale. Il V4 ha un sound corposo anche a regimi prossimi al minimo e si fa via via sempre più cupo.
Non vibra, non scalda (la temperatura esterna nel test era di circa 10°, ci riserviamo di provare la Crosstourer in Italia con temperature più alte) e ha un'erogazione fenomenale. Dolcezza e potenza amalgamate insieme come nessun'altra.
Il propulsore riprende da 1.500 giri in sesta senza un sussulto. Dai 2 ai 4.000 è lineare, facile e già corposo. A 4.000 giri, che nel rapporto più lungo corrispondono a 130 km/h, avviene il primo cambio di carattere. Il rumore diventa cupo e il regime sale rapido ai 6.000 giri, dai quali parte la scalata rabbiosa al regime di potenza massima. Si può insistere sino a 9.000 giri, ma l'aggancio della marcia agli 8.000 giri regala già accelerazioni che faranno sparire gran parte delle concorrenti dai vostri specchietti.
Il cambio manuale è inappuntabile, preciso e rapido anche sottosforzo. Ma ad impressionare è il DCT di seconda generazione. Anche i più scettici nei confronti degli automatici - e permettetemi di inserirmi nella categoria - non possono che apprezzarne l'uso. Comodo e amichevole in Drive, diventa rapido in Sport, capace di assecondare alla perfezione il pilota con cambiate che sono vere fucilate in termini di velocità di esecuzione. Velocità che non viene meno quando lo si usa manualmente coi tasti del blocchetto di sinistra. E' efficace in scalata e immediato nel salire di marcia.
Da lode agli ingegneri giapponesi, tanto più che abbassa i consumi della Crosstourer, come abbiamo rilevato durante il test. La 1200 fa registrare consumi abbastanza elevati, se si decide di sfruttarne la grande potenza. In un percorso misto (190 km, dei quali 70 di autostrada) abbiamo ottenuto una media di 13,8 km/l in sella alla versione standard e di circa 14 km/l con la DCT. Sono valori sicuramente migliorabili con una guida più accorta, dato che nei test si mettono spesso sotto torchio i motori per comprenderne al meglio il carattere.
Il cupolino standard è regolabile (purtroppo solo mediante la chiave a brugola) in due posizioni, ma crediamo che i possessori della Crosstourer lo terranno sempre alto. Quando è basso ripara infatti poco le spalle e la testa del pilota, che già a 140 km/h è disturbato dall'aria.

La Crosstourer si rivela molto stabile e sicura sulle curve veloci, ma anche nel misto sa dire la sua. Ha una guida rotonda e fluida, è intuitiva nello scendere in piega e sui percorsi di montagna sa essere molto rapida. Solo nei cambi di direzione sportivi si notano il baricentro alto e il peso sostenuto, ma la guida resta facile e divertente. D'altra parte la scritta Honda sul serbatoio è da sempre garanzia di prestazioni fruibili. La frenata è ottima, dà tanta potenza e un ottimo controllo; bisogna però strizzare bene i comandi per ottenere le decelerazioni di cui è capace. Una scelta voluta dai tecnici giapponesi per evitare un primo attacco della frenata troppo brusco.
In un breve tratto di strada bianca abbiamo verificato l'ottimo bilanciamento della moto, che affronta senza problemi il classico sterrato che non manca mai nelle nostre vacanze al mare o in montagna.
Per la Crosstourer è già disponibile una lunga serie di accessori, che comprende il tris di borse senza attacchi a vista, il parabrezza maggiorato, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, il tubolare protettivo in alluminio e i faretti a led. E per chi ama i gadget presto arriverà il kit della leva del cambio a pedale per la Crosstourer DCT: al prezzo di 280 euro il pilota potrà scegliere se cambiare con la mano o col piede. Salvo godersi la comodità e la straordinaria efficacia dell'automatico in modalità S e D.

[URL="http://www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html"]http://www.moto.it/prove/prova-honda-crosstourer-test-.html

francesco.1952

00giovedì 16 febbraio 2012 22:30

Se tutto quel dice e' vero,no e' affatto male.Saranno problemi per la GS.

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