Tesi sul Tram

Ciao a tutti e complimenti per il forum e per il sito mondotram.

Sono uno studente di ingegneria elettrica e come da titolo sto preparando una tesi sul tram. La tesi riguarda l'evoluzione storica del tram, dai primi anni 20 al tram Sirio. Ovviamente è incentrata sugli azionamenti elettrici (Motore cc-Motore asincrono) e relativi problemi di regolazione.

Il mio problema è che ho difficoltà a trovare informazioni tecniche sui tram, cioè afferenti al tipo di motore utilizzato, ad esempio nel caso del motore cc al tipo di eccitazione che si usava e si usa nei vecchi tram.

Qualcuno di voi può aiutarmi?...sperando di essermi spiegato!

Tesi sui tram di Napoli?

Sono alla Federico II di Napoli però la tesi non è specificatamente indirizzata esclusivamente ai tram di napoli. Dopo una breve introduzione storica in cui parlo dello svilluppo del trasporto tranviario in italia e nel mondo e delle varie tecniche, devo trattare il passaggio dall'azionamento in corrente continua all'utilizzo del motore asincrono sul Sirio, in pratica dai tram dei primi anni '20 ad oggi. E devo focalizzarmi sulle diverse tecniche di regolazione della velocità.

Ora vorrei capire se sui vecchi tram(prima del sirio) i motori vengono utilizzati con eccitazione serie o indipendente, o entrambi in tempi diversi. Per capire da dove partire nel trattare la regolazione di velocità nei vecchi tram.

Niente?

Ragazzi io purtroppo non sono competente e non sono in grado di aiutare Andrea, ma chi può farlo sarebbe bello potesse farlo. Mondotram serve anche a questo. Aiutiamo Andrea.

ma per una tesi universitaria ci vuole ben altro...
Comunque, su tutti i veicoli elettrici a cc l'eccitazione è sempre in serie, poichè così la caratteristica forza / velocità tende all'iperbole. (tuttavia sono stati fatti esperimenti sull'eccitazione compound, cioè serie + indipendente, questo su alcuni locomotori FS 424)
Per la regolazione della velocità, prima dell'avvento dell'elettronica c'era poco da fare: la corrente continua non si può regolare. E allora si suddivideva la potenza installata su più motori (due per i tram più semplici, fino ad arrivare a dodici nei potenti locomotori 656).
Collegando i motori in serie, in serie-parallelo ed infine in parallelo si poteva alimentare ciascun motore con una frazione della tensione di linea.
Una regolazione più fine invece la si otteneva riducendo il campo di eccitazione, senza però esagerare. Questo però generalmente non si adottava sui tram urbani, data la limitata velocità (circa 15-20 km/h con i due motori in serie e max 30-40 in parallelo).
Il reostato non serviva assolutamente per regolare la velocità, ma solo per limitare la corrente in fase di avviamento.
Il discorso comunque è lungo, si possono tracciare grafici, scivere formule... Però, appena lo trovo, ti posso allegare qualche schema, come ad esempio quello della vettura del 1926 appena restaurata a Roma, che è un'ottima base di partenza per la sua semplicità e la sua completezza (possiede anche la frenatura elettrica)

ovviamente richiederebbe qualche spiegazione a chi non è pratico a seguire i circuiti... ma non alle 23.08

@ trammue

Già cosi mi sei stato d'aiuto.
Purtroppo sui testi su cui ho preparato gli esami di macchine elettriche il problema viene affrontato molto in generale.

Se magari conosci qualche testo dedicato al settore della trazione in generale,potrebbe essermi utile.

Io non devo trattare niente di diverso da quello che ho studiato, però vorrei almeno avere le idee chiare su come vengono effettivamente azionati i motori.Per dire, sul mio libro di regolazione si parla di un possibile utilizzo del motore ad eccitazione separata nella trazione elettrica con un opportuna regolazione.

grazie anche a biagpal.

dai che vi metto nella bibliografia [SM=x346230]

Sei quasi un ingegnere e queste cose sicuramente le sai già, comunque…

Nella trazione elettrica la caratteristica ideale è l’iperbole (curva A) perché in ogni punto è costante il prodotto forza x velocità, e quindi la potenza impegnata.
I motori ad eccitazione indipendente hanno invece una caratteristica pressoché verticale che se da una parte consente una certa velocità costante, dall’altra, per ogni aumento di sforzo di trazione si ha una crescita eccessiva della potenza assorbita.
Il motore eccitato in serie invece consente una autoregolazione per così dire naturale della caratteristica, per cui essa tende ad assumere una forma apparentemente iperbolica. Questo però avviene fintanto che lo sforzo è abbastanza contenuto e la velocità alquanto elevata. All’aumentare dello sforzo aumenta la corrente, il ferro va in saturazione e così pure la regolazione automatica, per cui, con sforzi elevati cresce anche la potenza assorbita (curva B).
Pertanto non conviene sottoporre i veicoli a grandi sforzi di trazione prolungati. Infatti si definisce una potenza continuativa ed una potenza oraria.

Però, se si riesce a controllare artificialmente l’eccitazione dei motori, si può ottenere una curva molto simile all’iperbole. Esperimenti in questo senso furono fatti dalla SNCF negli anni 50, ma sui locomotori andava installato un pesantissimo gruppo moto-dinamo solo per generare la corrente di campo, più altre macchine per la regolazione automatica dell’eccitazione.
Adesso immagina a montare una cosa del genere su un tram…
Oggi l’elettronica fa miracoli, e non è escluso che da qualche parte si sia riuscito a costruire un veicolo urbano così equipaggiato. In Italia di sicuro no: i tram di Napoli e di Roma (fino alle PCC del 1958) erano di tipo tradizionale. Poi sono arrivati dapprima i chopper e ora gli inverter, per cui….

Spero di essere stato utile. Prova comunque a consultare il sito del CIFI o a rompere le scatole a qualche tecnico di trenitalia, come facevo io da piccolo.

@ trammue

Mi sei stato molto utile, grazie.
Quindi se ho capito bene, fino all'arrivo del Sirio i tram montano motori a c.c. eccitati in serie utilizzando i classici sistemi di regolazione della velocità per questo tipo di macchine.

Nel frattempo ho trovato un testo "Sistemi elettrici per i trasporti" che credo potrebbe essermi utile, poi ho pensato di rompere le scatole all'ANM a napoli per avere qualche dritta.

grazie!

E li, su questo forum, ci sta qualcuno ben introdotto.... vero?

Scrivimi in privato alla mail augustocracco@libero.it indicando un recapito telefonico, cercherò di metterti in contatto con qualcuno che questi motori li conosce benissimo...

Non ho parole, grazie davvero!!!

Mi raccomando, facci sapere poi quando ti sarai laureato e con che voto. E' una soddisfazione per noi di Mondotram poter essere di aiuto.

Il nostro amico Franco Cozzolino si è detto disponibile ad aiutarlo (forse ha anche degli scritti) per cui ho appena sentito Andrea e gli ho fornito il suo recapito via mail. In bocca al lupo e mi raccomando la bibliografia...

... a farci inserire su MondoTram la sua tesi, quando sarà completata.

D'accordo?

Grazie ad Augusto che si è mosso immediatamente e mi ha già fornito il recapito della persona che potrebbe aiutarmi.
Ma grazie a tutti per l'aiuto.

Mondotram sarà sicuramente presente nella bibliografia e la tesi(sempre se all'altezza)sarà a vostra disposizione!

Aggiornamento: questa sera ho contattato Franco Cozzolino, persona davvero disponibile, ha detto che domani mi metterà in contatto con tecnici che lavorano al deposito di San Giovanni e che lui può procurarmi qualcosa di scritto!

Grazie!