Il carburatore

IL CARBURATORE

Nella maggior parte dei casi il carburatore è uno dei maggiori impedimenti al libero fluire dell'aria all'interno del sistema di aspirazione.
L esigenza di avere un venturi e quindi un restringimento della vena fluida da ovviamente una resistenza.
D'altra parte montare carburatori di grande diametro riduce la flessibilità operativa del motore, restringendo l'utilizzoSolo al massimo.
Ogni caso va studiato attentamente cercando di arrivare ad un equo compromesso.
Le uniche cose che possono essere fatte sono: Montare un cono d aspirazione che sia quanto più possibile efficente compatibilmente con il diametro del carburatore e della tubazione del filtro
Spesse volte quello fornito di serie con il carburatore è solo un riduttore di diametro e non già un cono destinato a raccogliere e convogliare
I aria con la minore perdita di carico possibile e con la minore turbolenza possibile, la riprofilatura di questo particolare offre spesso un vantaggio nell ordine del 23% ed anche se vi sembra poco, ricordate che a forza di guadagnare un misero 30/0 da ogni nuovo intervento, dopo una decina di operazioni si arriva al 30.

Salti di diametro e bruschi cambiamenti di curvatura non sono l'ideale, è meglio perdere un paio di centimetri ma ridurre ogni possibile turbolenza.
Il raccordo fra carburatore e collettore ha spesse volte un angolo molto netto, conviene raccordare .
In alternativa si possono modificare i piani di appoggio ed inclinare ulteriormente il carburatore (nella maggior parte dei casi può essere montato con un angolo fino a 30 gradi rispetto al piano orizzontale)
Quando si lavora sui piani è sempre necessario riallineare i condotti.
Se non esiste la valvola lamellare e la distribuzione è affidata al pistone, abbiamo ancora un tratto di collettore che va a sfociare nel carter (o negli ultimi motori con valvola a lamelle ed immissione diretta nel basamento).
Questo tratto dovrà avere una leggera conicità in modo da mantenere elevata la velocità di afflusso impedendo il distacco dello strato limite ed a tale scopo si dovranno levare imperfezioni di fusione o angoli eccessivi.
Non ampliate solo la parte finale ma, partendo dal carburatore, l'intero condotto.
Se si alza la parte superiore del condotto si allunga ovviamente anchela fasatura di aspirazione per cui, qualora si voglia mantenerne una impostata pur aumentando il diametro, lo stesso andrà allargato lateralmente fino ad ottenere una sezione ovale.
L'angolo massimo che non si dovrebbe superare è nell'ordine dei 4-5gradi pari all'aumento di un paio di millimetri sul diametro per ogni centimetro di lunghezza del condotto.

Ultimamente stanno prendendo piede, specialmente per motori ad alte

prestazioni, i carburatori con ghigliottina di tipo piatto che hanno, oltre al

vantaggio di rendere più corto il corpo del carburatore, quello di offrire, a

ghigliottina completamente aperta, minori turbolenze e quindi un maggiore

flusso d'aria.

Automaticamente si ha una potenza massima leggermente superiore,

anche se la progressione dal minimo non è poi come quella dei carburatori

a ghigliottina cilindrica.

La Dellorto ha da poco immesso sul mercato due carburatori (da 34 e

da 38) di questo tipo con la sigla PHSB, che renderanno più facile la vita

ai preparatori italiani impossibilitati a procurarsi Keihin o Mikuni (normalmente

montati sulle versioni cross dalle marche giapponesi) ma sopratutto i vari

spilli e getti, e dei quali peraltro non ne invidiano le prestazioni (fig. 4/5).

Già diverse case li hanno adottati sulle loro moto da competizione con
ottimi risultati.

L'ultimo ritrovato nel campo dei carburatori sono i condotti a forma el-

littica, in cui alle piccole aperture rimane aperta una forma tondeggiante di

ridotto diametro (con la garanzia di una regolare progressione ai bassi re-
gimi) mentre a tutta apertura si apre la parte maggiore del diametro garan-
tendo un pieno passaggio d'aria per una elevata potenza.

Prima o poi anche nei motori a due tempi prenderanno piede i sistemi
ad iniezione, basta qualcuno trovi un sistema sufficentemente affidabile e
poco costoso, tale da poter essere utilizzato anche su un monocilindrico e
nel vocabolario duetempistico apparirà una nuova sigla.

LE MODIFICHE AL CARBURATORE.

Gran parte dei motori commerciali monta dei carburatori volutamente
sottodimensionati onde garantire un utilizzo stradale alle moto.

Tralasciando i modelli da 50 cc, in cui il diametro del carburatore è ne-
cessariamente ridotto per limitare la potenza massima e rientrare quindi nel
regolamento del codice stradale, la categoria immediatamente superiore e
che normalmente è anche quella della cilindrata unitaria per i motori plu-
ricilindrici, cioè quella dei 125, monta nelle versioni stradali carburatori da
27 o 28 mm (nelle versioni corsa si arriva a misure da 34 a 38 mm).

Con queste misure la moto è trattabile fin dai bassi regimi e si può cir-
colare tranquillamente in città senza bruciare la frizione.

Rinunciando a qualcosa ai bassi regimi si può passare ad un carbu-
ratore leggermente più grande senza peraltro dover riprogettare l'intero si-
stema di aspirazione.

La soluzione più semplice ed economica è quella di alesare il corpo

del carburatore, cosa fattibile in quasi tutti i casi fino alla maggiorazione di

uno o due millimetri, visto che la ghigliottina ha un diametro largamente mag-

giore rispetto al foro praticato (in un carburatore da 28 la ghigliottina è da 32).

È un operazione questa da effettuare con la dovuta cautela e preci-
• sione, misurando attentamente gli spessori di parete, controllando accura-

tamente il centraggio e la non interferenza con le varie canalizzazioni.

Ricordatevi di rimuovere il getto, dove va ad inserirsi lo spillo, prima

di effettuare l'operazione, ripristinate poi il piano di appoggio della ghigliot-

tina ed accorciate la stessa, in modo che a tutta apertura essa non sporga

nel condotto.

Sebbene un carburatore alesato possa dare dei problemi al minimo,

ai massimi regimi ha un rendimento leggermente superiore rispetto a quel-

lo di un carburatore di normale produzione di pari diametro interno, poiché

vi si creano minori turbolenze in corrispondenza dei lati ghigliottina.

Vista la difficoltà, la possibilità di rovinare un carburatore ed il dubbio

del risultato, a meno che non sia proprio indispensabile, conviene sempre

acquistare un carburatore più grande, nella considerazione che il costo non

è poi così alto.

Eseguito il tentativo, oppure sostituito il carburatore con un altro di mag-

giori dimensioni, ci si trova a dover rifare la carburazione sostituendo getti

e spillo.

Bisognerà in ogni caso modificare il getto del carburatore a meno che

le modifiche fatte sul propulsore o sul carburatore non siano state vera-

mente minime.

Trovare la giusta carburazione è una operazione che richiede una cer-
ta esperienza e tanta pazienza.

Se tentate le varie combinazioni senza partire con un certo metodo, po-
treste perderci parecchio tempo e rischiare qualche motore, per cui vi con-
siglio di seguire il procedimento descritto.

Ormai dovreste aver capito quali sono i pericoli che si incontrano fa-
cendo lavorare il motore con una carburazione magra, e quando si aumen-
ta il diametro del carburatore, quella che si è aumentata è la quantità d'aria
che può passare.

La soluzione migliore in questo caso è quella di partire completamente
senza il getto principale e provare a mettere in moto il motore con lo spillo
abbassato nel punto di massimo smagrimento (fig. 5/5).

Se il motore sta in moto ma si ingolfa non appena si apre la ghigliot-
tina, l'uscita sul getto otturato dallo spillo dovrebbe essere sufficiente.