Quest’anno sulla ruota di Parigi i giapponesi di Suzuki hanno fatto… terna. Dalla supersportiva GSX-R1000 alla custom Intruder M1500 passando per l’inaspettata entry-level Gladius, la Casa di Hamamatsu affila le armi in tre segmenti di mercato differenti. Il popolo degli smanettoni aspettava poi con trepidazione la risposta di Suzuki agli attacchi della CBR1000RR e della Ninja 1000; e, come da copione, ecco svelata a Parigi la 1000 K9 completamente rinnovata. Basta un colpo d’occhio per capire che è una Suzuki: faro anteriore a sviluppo verticale, doppio scarico basso che non passa certo inosservato e colorazioni bianco-blu: impossibile sbagliare. Le linee estetiche sono state, però, completamente modificate.
I designer si sono mossi – con un occhio alle due sorelline 600 e 750 – giocando con i pieni e i vuoti delle carene, accentuando gli spigoli e snellendo ancora di più il codino. Il fine retrotreno è reso più importante e possente dal doppio scarico dalla forma oblunga che nasconde il nuovo forcellone. Quello che tutti attendevano, però, non erano certo le modifiche all’abito. Gli smanettoni bianco-blu, e non solo, volevano da Suzuki una moto capace di conquistare lo scettro delle supersportive come la mitica versione K5. Ecco allora gli interventi radicali a ciclistica e motore. Soprattutto quest’ultimo è stato rivisto da cima a fondo: basti dire che sono nuovi i cilindri, i carter, le teste, i pistoni, il cambio, tutto per raggiungere maggiori potenze e minori ingombri e peso. Il nuovo quattro cilindri è più corto di ben 6 cm grazie agli alberi di trasmissione disassati e posizionati a triangolo. Corsa dei cilindri più corta (rapporto alesaggio per corsa 74,5x57,3), valvole con diametro incrementato di 1 mm e rapporto di compressione vicinissimo a 13:1: la potenza pura non mancherà di certo alla nuova K9.
Come da copione agli sforzi per aumentare la potenza si sono accompagnati quelli per diminuire il peso. Risultato? 203 kg in ordine di marcia, solo Honda ha saputo fare di meglio. Il propulsore pesa 657 grammi in meno del precedente, la nuova frizione a cavo risparmia altri grammi rispetto a quella idraulica e così il nuovo radiatore trapezoidale derivato dalle competizioni. Si adegua alle dimensioni contenute del propulsore la ciclistica. Il telaio è più compatto e corto (l’interasse ora scende di 10 mm arrivando a 1.405 mm) con la zona vicina alle gambe del pilota ben più snella. Novità assoluta la forcella anteriore della Showa. Pensata in vista delle competizioni, ha la parte idraulica tutta verso l’alto e perciò facilmente estraibile mentre la molla lavora in basso completamente immersa nell’olio. Un singolo pistone che scorre all’interno dello stelo sostituisce la classica cartuccia interna e le regolazioni sono perciò entrambe sul tappo superiore mentre sul piedino sarà possibile regolare il precarico. Si allunga, invece, il forcellone in cerca di una miglior trazione per scaricare a terra tutta la cavalleria promessa dalle modifiche al propulsore. L’angolo di sterzo e l’avancorsa sono rispettivamente di 23°8’ e 98,3 mm. L’impianto frenante si fregia di nuove pinze radiali monoblocco che vanno a mordere i classici dischi da 310 mm. In controtendenza e, a nostro avviso, grosso punto di domanda, resta lo pneumatico posteriore da 190/50.