Shizuku.
00venerdì 30 marzo 2007 14:06
Non piu' solo sport, ma soprattutto business. La Formula 1 e' diventata in questi anni un grosso affare, attorno al quale girano ogni anno centinaia di milioni di dollari, che coinvolgono Ecclestone, i circuiti, i team, i costruttori, gli sponsor e non solo. Per la prima volta, due giornalisti inglesi, Christian Sylt ("The Independent", "Autosport", "Business Life", "Channel 4 News") e Caroline Reid ("Formula One Magazine", "London Evening Standard", "European Business", "News of the World") hanno approfondito tutti gli aspetti di questo intricato mondo nel libro "The Business of Formula One" e, ai microfoni di F1GrandPrix.it, hanno rilasciato un'intervista svelando segreti e retroscena dei fiumi di denaro che circolano nel paddock.
La storia ci insegna che la presenza dei grandi costruttori in F1 e' sempre meno solida di quella dei privati: in altre parole, restano in F1 finche' considerano fruttuosa la loro presenza e poi la abbandonano. Ora la F1 e' basata quasi unicamente sulla presenza dei costruttori. Questo fatto non puo' essere destabilizzante per il futuro a lungo termine in F1?
"Con cosi' tanti costruttori presenti oggi in F1, e' un pericolo reale che se lo sport smettesse di essere interessante per loro la F1 potrebbe perdere molti dei suoi team. Questo pericolo e' accresciuto dall'introduzione dei team clienti come la Super Aguri, che nel 2008 avranno dei limitati dipartimenti tecnici di loro proprieta' e non potranno sopravvivere senza l'assistenza dei costruttori. Impedire l'uscita dei costruttori uno degli obiettivi dei nuovi regolamenti. Questi sono volti ad enfatizzare in F1 la tecnologia rilevante per le auto di produzione stradale e in particolare lo sviluppo ecologicamente sostenibile - proprio cio' a cui i costruttori sono interessati. Inoltre i costruttori stessi sono coinvolti in prima persona nella creazione dei regolamenti futuri. Pertanto la F1 sembra piu' attraente per i costruttori di quanto non sia mai stata. Finche' sussiste una buona ragione per restare in F1, i costruttori non se ne andranno. Sta alla FIA assicurare che la F1 rimanga utile per loro."
I circuiti sono sempre in perdita, poiche' il loro unico flusso di introiti e' la vendita dei biglietti, ma in compenso devono pagare ad Ecclestone un'elevata tassa. Come possono sopravvivere?
"Per i circuiti tradizionali, la sopravvivenza sara' molto difficile. Circuiti come Imola, Hockenheim e Spa si sono gia' resi conto di non potersi basare sulla vendita dei biglietti e su tutti e tre ha influito il crollo degli spettatori paganti a causa di fattori al di la' del loro controllo. E' molto difficile per i circuiti oggi guadagnare del denaro. Tuttavia, la maggior parte dei nuovi circuiti sono in F1 per diverse ragioni diverse dal profitto. Luoghi come il Bahrein e Shanghai utilizzano la F1 come mezzo di promozione della loro nazione nei confronti del pubblico globale. I governi locali sono intenzionati a pagare molto denaro per veder trasmettere in TV a livello mondiale un'immagine positiva della loro nazione - una quantita' di denaro con la quale i vecchi circuiti non possono competere. I vecchi circuiti dovranno trovare un sostegno simile dai loro governi e dalle aziende locali altrimenti non potranno sopravvivere."
La riduzione dei costi e' oggi un grosso problema della F1. Voi avete analizzato i budget dei team e le spese in dettaglio. Cosa si puo' fare, concretamente, per ridurre i costi?
"Il problema principale della riduzione dei costi e' che i team che hanno molto denaro a disposizione troveranno sempre qualcosa su cui spendere. Se si riducesse la tecnologia sulle vetture i team offrirebbero ingaggi sempre maggiori per attrarre i migliori piloti. Tuttavia, ci sono comunque alcune aree in cui puo' essere attuata una riduzione dei costi. Al momento, tantissimo denaro e' speso nei test e sono stati intrapresi grossi passi avanti per ridurre questo aspetto. La riduzione dei costi e' un aspetto molto difficile da regolamentare. Negli ultimi anni, ci sono state numerose regole originariamente volte a ridurre i costi che sono risultate invece in un aumento degli stessi, come introdurre i V8. Mantenere stabili i regolamenti potrebbe invece aiutare a ridurre i costi di pari passo con la riduzione dello sviluppo."
Abbiamo letto i dati del sondaggio AMD/FIA e ora sappiamo cosa la gente voglia dalla F1. I cambiamenti regolamentari previsti per il futuro stanno, secondo voi, seguendo la giusta direzione?
"Cio' che i tifosi desiderano soprattutto sono gare piu' combattute, cosa che negli ultimi anni e' mancata dalla F1. La FIA deve assicurarsi che la F1 sia competitiva cosicché nessun team possa raggiungere il tipo di dominio che Michael Schumacher mise in atto un paio di anni fa. Finora i nuovi regolamenti si sono concentrati sull'accontentare i desideri dei costruttori nei confronti della F1. La nuova ondata di regolamenti dovra' considerare anche quelli dei tifosi. La FIA sta lavorando sui modi in cui rendere le gare piu' combattute e dovremmo sentirne parlare ancora nei prossimi mesi."
Tra le nazioni visitate dalla F1 dal 1950 ad oggi mancano solo la Russia, l'India e la maggior parte dell'Africa. C'e' la possibilita' che entrino presto in F1?
"Tutte queste regioni stanno cercando modi per entrare in F1 ma lo fanno da un po' di tempo. Hanno bisogno di denaro, prima di tutto per costruire un circuito di primo piano e in secondo luogo per pagare la tassa alla Formula One Administration. Poiché le corse non si possono autofinanziare con le vendite dei biglietti, e' importante per loro trovare l'appoggio del governo. Solo allora potranno trovare un posto in calendario."
Come si puo' rendere la F1 piu' interessante negli Stati Uniti?
"La chiave e' un pilota top statunitense. Un americano che lotta per il campionato farebbe la differenza. Forse Marco Andretti potrebbe essere quello giusto."
Quanto e' importante oggi la nazionalita' dei piloti?
"I team dicono spesso che non e' importante ma invece e' un fattore determinante. Bisogna solo guardare sulla griglia per rendersi conto che la BMW ha un pilota tedesco (Heidfeld), la Super Aguri uno giapponese (Sato) e cosi' via. Da quando Alonso e' passato alla McLaren, il team di Woking ha contrattualizzato diversi sponsor spagnoli - e la Renault li ha persi. La nazionalita' e' importante anche perché puo' aprire nuovi mercati. La Germania e la Spagna non erano molto interessati alla F1 finche' non sono arrivati Schumacher e Alonso."
Sappiamo tutti che la maggior parte del pubblico e' insoddisfatto dallo spettacolo che la F1 sta offrendo attualmente (pochi sorpassi, gare noiose...). Come mai, nonostante questo, gli investimenti in F1 stanno crescendo ugualmente?
"Al cuore di questa risposta sta il piano di Bernie Ecclestone di mantenere la F1 come una 'boutique' piuttosto che uno showroom gigante e questa e' stata una strategia di successo. La F1 ha il lusso di visitare solo 17 nazioni all'anno e i governi possono vedere che un evento di cosi' elevato profilo di fronte ad un pubblico televisivo globale. Infatti, ci sono molte nuove nazioni verso cui questo sport potrebbe orientarsi in futuro e molti mercati sono alla porta. Questo significa che c'e' ancora molto spazio per la crescita e una visibilita' ancora piu' ampia. Entrambi questi fattori la rendono attrattiva nei confronti delle aziende che vogliono massimizzare il ritorno di investimento con la crescita di questo sport."
Nel 2007 molti nuovi marchi entreranno in F1 (AT&T, ING...). La perdita degli sponsor tabaccai potrebbe portare in F1 anche marchi che in precedenza non amavano comparire a fianco di loghi del tabacco?
"Molte agenzie di sponsorizzazione affermano che la perdita della sponsorizzazione del tabacco portera' infatti in F1 marchi, particolarmente di merci di largo consumo, che non volevano essere associati con il fumo. Tuttavia la cosa non e' probabilmente cosi' semplice. Questo sport ha ancora un'associazione storica con il tabacco e la Ferrari ha un contratto di sponsorizzazione con Philip Morris che scade nel 2011. Detto questo, con marchi forti come Santander e ING che faranno il loro ingresso in questo sport per la prima volta quest'anno, non ci vorra' molto perché si possa trovare una correlazione positiva."
La F1 dovrebbe avere un title sponsor come la Nextel per la NASCAR oppure questo potrebbe ridurre il valore che il marchio stesso della F1 ha?
"Ancora una volta, Bernie Ecclestone ha deciso di non dare a questo sport un title sponsor per questa ragione specifica. Si e' parlato della possibilita' che la Coca Cola assumesse un ruolo simile qualche anno fa ma non si e' verificato nulla. La realta' della questione e' che l'obiettivo di Ecclestone e' quello di rendere la F1 un marchio di lusso essa stessa (come testimonia la quantita' di merchandising molto costoso e le ultime uscite del suo vecchio Formula 1 Magazine) cosicché un title sponsor potrebbe indebolire questi sforzi."
Ecclestone ha reso la F1 molto elitaria, meno accessibile alla gente e le ha fatto perdere il suo tocco umano (in forte contrasto con il calcio, che e' ancora lo sport piu' popolare al mondo). Questa e' ancora una strategia giusta oggi o la F1 sta rischiando, soprattutto nei nuovi mercati, che la gente si rivolga ad altri sport automobilistici piu' accessibili?
"Negli ultimi decenni la F1 ha costruito un'etica fatta di lusso ed elitarieta' dal glamour di Monaco ai privilegi del Paddock Club. Questa elitarieta' e' divenuta un punto di vendita per la F1 ma potrebbe cambiare facilmente. In un mondo altamente tecnologico come quello moderno la parola chiave e' l'accesso istantaneo e la F1 certamente non incarna questo aspetto. Ironicamente la F1 potrebbe diventare il suo stesso peggior nemico. Mentre introduce nuove nazioni all'automobilismo a causa del suo status di portabandiera, queste nazioni potrebbero poi rivolgere le loro attenzioni ad altri sport automobilistici piu' economici se il costo di ospitare la F1 dovesse diventare troppo alto da sopportare. Si dice che una transizione simile potrebbe avvenire in Malesia, ma deve ancora essere realizzata."
Cosa potrebbe portare il futuro agli sponsor della F1? Forse contratti gara per gara solo per una singola regione come in NASCAR?
"Contratti del genere sono gia' una realta' in F1, quelli di piu' elevato profilo sono stati i contratti della Warner Brothers con la Red Bull, le compagnie tabaccaie che hanno cambiato i marchi per preferire quelli locali nelle gare in Estremo Oriente e altre aziende locali che sono arrivate a bordo per una o due gare. E' improbabile che questo tipo di contratti acquistino il predominio in futuro perché semplicemente non offrono sufficiente tempo per massimizzare il ritorno di investimento attraverso una larga esposizione, il che e' essenziale per una partnership di successo. In futuro, immagino che gli sponsor diverranno associati sempre piu' da vicino con i team attraverso la fornitura di materiali che permetta al loro nome di espandersi ulteriormente."
Infine, la F1 oggigiorno e' un grande business. Ma non rischiamo di dimenticare che dovrebbe essere, prima di tutto, uno sport?
"Le due cose possono andare di pari passo, come dimostra il calcio. Lo standard sportivo della F1 si basa realmente solo sui regolamenti della FIA e nient'altro. Tuttavia non c'e' dubbio che lo sport stia assumento un aspetto piu' corporate, fatto che il calcio riesce ad evitare. Potrebbe essere il punto debole della F1 e mi sembra che la presenza di un gran numero di compagnie blue chips in un numero molto piccolo di team ne sia la ragione. Questo aspetto corporate poi si rispecchia sui team e in ultima analisi influenza l'immagine dell'intero sport. Questo potrebbe rendere il 'circus' molto austero e legnoso ma la F1 sembra essere troppo legata a questa strategia per cambiarla ora. E per contrastare questo, come sport, dovra' diventare ancora piu' emozionante."