Tranvie interurbane, o quel che ne resta

Bellissimi i tempi dei "tram - treni", ho un vago ricordo all'incrocio Stelvio - Farini di un tram per Desio con 6-7 vetture....
Ma ricordo anche, non moltissimi anni fa, il tram + 2 rimorchi in manovra al Capolinea di Limbiate.
Dispiace ora vedere che il capolinea non permetta più queste operazioni, vedo da come sono posti i segnali stradali che è impossibile l'uso del 1° binario. Quindi non sarà possibile un "treno speciale" ma nemmeno gestire 2 diversi tram al capolinea (uno arriva e l'altro parte...).

Invece la mia curiosità è riferita su un particolare, che ho osservato sul posto e che è ben evidente qui anche nella foto del:

17/08/2017 17.44 a pag. 29.
Si osserva un doppio raccordo sul secondo raddoppio oggi dismesso. Sono due connessioni vicinissime tra loro ma con raggi di curvatura diversi.. che senso poteva aveva?

Buonasera a Tutti.
@xclaudiox, per quanto riguarda la Motrice 507, nelle vecchie fotografie si vedeva che veniva calata lentamente sui binari della MM1, proprio in Piazza Castello, con un raccordo inclinato proprio davanti alla Torre Del Filarete (quella principale, davanti alla fontana che venne smontata per l'occasione, e solo da pochi anni ripristinata).
In varie occasioni si vedono parecchi forzuti omoni che "spingono la Motrice 507", sui binari della MM1, una scena veramente curiosa.
Probabilmente c'era anche un carrello posteriore, oppure un piccolo locomotore che spingeva lentamente la Motrice 507, o si erano montate delle batterie provvisorie sulla stessa vettura.
Pochi mesi fà è deceduto a tardissima età uno degli ingegneri della MM, che aveva partecipato a queste prove, e raccontava in un'intervista a Il Giorno, che si svolgevano in piena notte, in condizioni tutt'altro che semplici, visto che i lavori non erano ancora terminati.
Queste prove erano state effettuate per controllare se la costruzione della MM1, era avvenuta senza problemi di incrocio tra i treni, e di accostamento alle fermate, e si era usata la Motrice Tranviaria 507, in quanto il primo convoglio della sotterranea si trovava ancora in costruzione presso le officine dell'OM di Milano.
In caso di eventuali problemi era quindi possibile intervenire sui nuovissimi treni, in costruzione adottando delle modifiche specifiche.
Sarebbe interessante guardare se su "Skyscrapercity Milano Storia dei Trasporti", c'è qualche altra foto, di queste prove, o se ne verranno postate altre in futuro (sperando che esistono).
La Terza Rotaia di alimentazione era stata concepita per non andare troppo in profondità con gli scavi, a causa di problemi con la falda acquifera sotterranea, e risparmiare sulle impermeabilizzazioni.
Conoscevo anche un tecnico che lavorava in ATM, e abitava nel mio palazzo, che mi aveva proprio spiegato il motivo per il quale non si erano montate le linee aeree di alimentazione a causa del sottosuolo pieno d'acqua.
Con gli anni però su varie tratte della MM1, si sono montati tratti di Linea Aerea di alimentazione, e piccoli pantografi erano presenti sul tetto dei treni, ma la terza rotaia non è mai stata eliminata, forse per problemi di costi e tempi non certo brevi vista la lunghezza della linea 1.
Poi sulla MM2 Linea Verde e sulla MM3 Linea Gialla, si sono invece montati pantografi, e linee aeree di alimentazione, impermeabilizzando (non sempre bene...), le gallerie, che corrono a grande profondità rispetto a quelle storiche della MM1 Linea Rossa.
Saluti a Tutti.

Buonasera a Tutti.
@apatras1, probabilmente utilizzando tutta la tratta di binario disponibile, e fermando un Bloccato contro il fine linea attuale, sul 2° binario dovrebbero starci 2 Tram Bloccati, seppure a fatica.
In effetti si dovrebbero però anche prevedere guasti o malfunzionamenti alle vetture, prima di trovarsi in difficoltà nel gestire una situazione anomala, nata solo per risparmiare un'installazione semaforica all'incrocio stradale prima del 2° raddoppio, che è momentaneamente inutilizzato.
Sul 2° raddoppio ci sono in effetti 2 scambi ravvicinati, di comunicazione tra i binari, con differente raggio di curvatura, ed erano utilizzati, anni fà per il salto della motrice.
In sostanza una Motrice Tipo Reggio Emilia 92 (o 90 ecc..), arrivava a Limbiate Ospedale trainando 3-4 rimorchi, veniva sganciata e disposta al ritorno verso Milano, usando questi scambi, o anche quelli del 1° raddoppio.
Ci sono delle vecchie foto degli anni Settanta e Ottanta, che fanno vedere simili convogli proprio in sosta al Capolinea di Limbiate Ospedale.
Stesse scene poi all'altro Capolinea di Milano, in Via Valtellina, che era veramente molto lungo, proprio per l'esecuzione di simili manovre, di formazione convogli, la cui lunghezza variava a seconda dell'orario della giornata.
Saluti a Tutti.

Ci son stato anche io al dep. Desio eheheh

xclaudiox, 02/11/2017 00.18:

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@Pertegheta

E' da qualche mese che sto venendo a Milano con degli amici appassionati come me di TPL

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... tra cui anche il sottoscritto

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Nella foto il nostro tram per Limbiate incrocia un bloccato diretto a Comasina durante il nostro recente tour milanese di ottobre.

Bella foto Giampi.

Volevo riprendere questa foto postata da Pertegheta il 21 ottobre e pubblicata anche su "Fuori Porta in Tram" di Giovanni Cornolo' e postarla in qualita' migliore. Siamo sulla linea Milano-Gorgonzola-Vaprio/Cassano, appena oltre il centro di Gorgonzola, prima di Villa Fornaci (l'edificio dietro la Reggio Emilia esiste ancora, via Trieste 61). Prego, poi, notare sulla sinistra gli impianti ormai abbandonati della tranvia a vapore della TIP. Vista la solennita' della foto e la presenza dei vecchi impianti dovremmo essere vicini all'inaugurazione della tratta Gorgonzola-Villa Fornaci a trazione elettrica, avvenuta il giorno di Ferragosto 1931. Nota finale: le linee dell'Adda (Milano-Vaprio/Cassano e Milano-Vimercate) erano elettrificate a 600V tra via Benedetto Marcello (dal 1928 al 1931 a Porta Venezia, tra il 1958 e il 1968 in piazza Aspromonte, dopo il 1968 fino alla chiusura in via Palmanova) fino a Crescenzago, mentre oltre Crescenzago erano elettrificate a 1200V: questo spiega l'uso del pantografo centrale al posto della perteghetta. Le motrici specificatamente costruite con l'equipaggiamento bitensione furono le Reggio Emilia 85-92, i locomotori Costamasnaga 101-105, i locomotori OM 106-109, e le motrici OEFT 501-512. I bloccati, derivati dalle motrici serie 500 e dalle OMS 130-139, erano in origine tutti bitensione per l'utilizzo sulle linee Celeri dell'Adda. Inoltre, venne trasformata in bitensione la motrice ad aderenza parziale Carminati 81 per l'utilizzo sulla navetta Brugherio-Monza, mentre le Desio 44-49, pur previste con l'equipaggaimento bitensione, vennero convertite al solo uso a 600V, visto che il loro utilizzo venne limitato alla Milano-Monza prima e alle linee della Brianza poi, tutte elettrificate a 600V.

Motrice OMS 124 "Littorina" del 1942, generalmente utilizzata sul vicinale per Milanino ma in origine costruita per il servizio locale sulla Milano-Monza, imbocca via Farini da via Ceresio in piazzale Baiamonti proveniente dal Deposito Messina, anni 80.

Qui siamo ancora a Gorgonzola, appena all'uscita dal centro storico in via Serbelloni, dove il tram elettrico cambiava mano, rispetto alla linea a vapore, che invece costeggiava il Naviglio Martesana. Qui vediamo un convoglio trainato da un locomotore Costamsnaga 101-105 e diretto a est verso Villa Fornaci dove era posto il bivio per Cassano/Vaprio. Purtroppo non si distigue la destinazione, all'epoca indicata su placche esterne frontali a caratteri bianchi in campo nero poste sulla destra del manetta (sulla sinistra vi era il marcatore di linea, riconoscibile a distanza - in genere la linea per Gorgonzola aveva tre barre rosse verticali in campo giallo, come la linea per Carate - mentre il marcatore visibile nella foto sicuramente indica Vaprio o Cassano oppure che la linea termina in qualche stazione intermedia, come Villa Fornaci, Inzago, o Bettola).

Villa Fornaci e la via Padana Superiore, anni 50. Si vede un convoglio a composizione corta trainato da un locomotore OM 106-109 diretto verso Milano.

Torniamo indietro all'inizio del XX secolo: qui siamo a Monza, in prossimita' della statua a Vittorio Emanuele II. Il tram a due piani proviene da via Carlo Alberto ed e' diretto al Regio Parco. La motrice e' una delle originali che alla fine degli anni 10/primissimi anni 20 perdera' il secondo piano (che era comunque smontabile) mentre la rimorchiata, riconoscibile per il vestibolo centrale, verra' motorizzata insieme a tutta la serie. Queste motrici, per via della rimozione del secondo piano, verranno colloquialmente chiamate "decapitate" per il resto della loro carriera, che sarebbe durata fino alla seconda meta' anni 50/primi anni 60 (le ultime verranno ammassate al deposito dismesso di Monza Borgazzi dopo l'ottobre 1966 e progressivamente demolite). La foto e' stata scattata nei primi anni del '900.

Ecco una tranvia interurbana in larga parte dimenticata, la Milano-Legnano-Busto-Gallarate della Societa' Trazione e Imprese Elettriche (STIE), che pure ha anche il suo primato: fu infatti l'ultima tranvia interurbana privata in Italia, quando chiuse i battenti il 18 gennaio 1966 e venne transformata in autobus. Qui la vediamo alla meta' degli anni 30, quando il capolinea era gia' stato spostato dall'angolo di corso Sempione con il piazzale dell'Arco della Pace e riposizionato in corso Sempione tra via Moscati e via Melzi d'Eril. Alla fine del decennio il capolinea sarebbe stato arretrato ancora ma di un solo isolato, tra via Prina e via Procaccini. All'angolo con via Prina esisteva il deposito, demolito una quindicina di anni fa.

quindi anche milano ha avuto i tram a due piani...... non lo sapevo, credevo che questa moda english avesse contagiato in italia solo le linee dei castelli romani

Furono le prime vetture utilizzate sulla Milano-Monza al momento dell'elettrificazione e furono molto popolari all'epoca. Tra le altre cose, mi pare che le vetture in uso sui Castelli Romani fossero simili se non identiche a quelle in uso a Milano.
Si trovano in un'enormita' di foto dell'epoca - quando il tram ancora rappresentava il progresso e veniva ritratto in ogni foto. Qui in largo Mazzini a Monza:

Qui in via Italia a Monza:

Qui davanti alla Villa Reale di Monza:

A Porta Venezia:

All'Arengario di Monza:

Qui dietro il Duomo, quando il capolinea della Milano-Monza era ancora attestato in piazza Camposanto (oggi parte integrante di piazza Duomo), al termine di corso Vittorio Emanuele:


Qui ancora a Porta Venezia, verso la fine della gestione Edison, che passo' le linee interurbane alla sua controllata STEL (Societa' Trazione Elettrica Lombarda) nel 1919. A quella data, la Edison aveva gia' provveduto a cambiare la livrea societaria delle vetture interurbane, passando al bianco, poi mantenuto anche dalla STEL - cambiamento avvenuto a partire dalla meta' degli anni 10 (le Abbiategrasso del 1914 erano gia' bianche) - quindi il marrone perlinato delle origini era ancora visibile alla fine del primo conflitto mondiale e non era raro vedere composizioni miste. Da notare come le composizioni dell'epoca includevano anche vetture standard.


Qui, invece, siamo gia' nel periodo STEL (le vetture hanno gia' cambiato numerazione di servizio, da 424-433 a 20-29) e il convoglio, trainato da una delle rimorchiate motorizzate (ricordiamo che queste erano riconoscibili per il vestibolo al centro, mentre le motrici originali, 405-414 poi 10-19, avevano le porte alle estremita'), sta per entrare nel deposito Spontini.


Qui, invece, nella loro versione definitiva priva del secondo piano sull'imperiale, sempre in via Spontini all'uscita del deposito omonimo e sempre trainata da una rimorchiata motorizzata:

Ancora un convoglio a due piani in largo Mazzini a Monza, anni 10.

Motrice OM 93 al capolinea di Limbiate Ospedale, fine anni 60.

Rondo' di Sesto visto da via Roma, seconda meta' anni 40. Qui si divideva la linea regolare per Monza dalla variante di San Fruttuoso, che procedeva dritta in viale Casiraghi mentre la linea regolare svoltava verso destra in viale Gramsci. Al Rondo', inoltre, faceva capolinea la diramazione per la Cascina Torretta della linea per Cinisello: la comunicazione tra i binari visibile nella foto serviva a riportare le vetture in uscita dal capolinea (un'asta a destra della fermata principale) sul binario legale. La diramazione per Torretta, soppressa nel 1957 insieme al Milano-Cinisello, verra' utilizzata nuovamente tra il 1958 e il 1966, quando la Milano-Monza verra' dirottata su viale Sarca (con capolinea in piazza IV Novembre, sul binario che sara' poi del 2 a partire dal 1970) per i lavori M1 in viale Monza.

Vetture della linea STIE per Legnano negli ultimi anni di servizio, ritratte in corso Sempione tra via Prina e via Procaccini. Sulla destra, il deposito/sede/stazione.

Via Francesco Cusani a Carate Brianza, primi anni 70, con rimorchiate ricostruite con cassa metallica e la Desio 46.

Stesso luogo, prima che venisse costruito il discutibile edificio sulla sinistra, con gli impianti della Milano-Carate. Siamo prima del 1958, visto che gli impianti proseguono in via Cusani, segno che la linea Carate-Monza e' ancora in funzione.

Sempre a Carate Brianza, ecco gli impianti della Monza-Carate in questa foto dell'immediat dopoguerra, come si puo' dedurre dai parafanghi bianchi per l'oscuramento dell'auto nella foto.

Reggio Emilia 92 al capolinea di Limbiate Ospedale qualche anno dopo il suo arrivo dalle linee dell'Adda (il pantografo e' gia' stato rimosso). Primi anni 70.

Tranvia Milano-Vimercate a Cologno Monzese, convoglio per Vimercate al traino di un locomotore Costamasnaga (parrebbe il 104).

Deposito di Legnano Canazza della tranvia STIE per Legnano-Busto-Gallarate con diramazioni per Lonate Pozzolo e Cassano Magnago. Questo, insieme a quello di corso Sempione a Milano, era il deposito principale della rete. Era inoltre l'officina per le riparazioni. Anni 30.

Desio 47 al capolinea delle linee della Brianza di Porta Volta, tra il 1952 e il 1958, ma piu' probabilmente tra il 1952 e il 1954. Il capolinea venne arretrato a via Valtellina, dove sarebbe rimasto fino al 1999, nel 1958, quando cominciarono i lavori per la costruizione del cavalcavia di via Farini.