Tram su gomma Translohr

Li hanno inventati in Francia, li abbiamo sperimentati in Italia (siamo sempre i più furbi), ora si stanno diffondendo, anche se a rilento. Sono i Translohr, i tram che usano una sola rotaia come guida e ruote gommate come sostegno e trazione.
Prima di loro era arrivato il GLT-TVR di Bombardier, che usava una tecnica simile. Due città francesi l'hanno adottato, Nancy e Caen, con scarsi risultati.
Poi è arrivato il prodotto della Lohr, visto da molti come una grande opportunità per costruire una tranvia a costi ridotti. Padova ci si è buttata a pesce, con il risultato di diventare il laboratorio per testare tale tecnologia. Anni di tentativi, di polemiche e di soldi spesi a raffica per fare e rifare, poi quando tutto o quasi è definito Clermont Ferrand realizza la sua linea e la apre per prima.
Nonostante le difficoltà di Padova, in Italia viene scelto anche da Venezia e L'Aquila, con altre pronte a seguirle.
Parigi costruirà anche lei una tratta in periferia, ma la vera pietra miliare è Tianjin, città cinese che decreta il successo di questa tecnologia nel gigante asiatico, tanto che Shangaj progetta di costruirne una rete di centinaia di chilometri.
Da noi a Genova Cliobini inserisce il Translohr tra i mezzi adatti alla nostra futura (si spera) tranvia, mentre altri, affettuosamente, lo definiscono "un carciofo". Che ne dite, è da scartare a priori o merita di essere valutato?

Mi associo senza indugio alla definizione ortofrutticola anche se confesso che il mio atteggiamento è un po' ideologico. Mi piacerebbe saperne un po' di più sul tema in modo da... poter motivare il mio rifiuto su basi tecniche!

X Cliobini

Certo è vero, ho le conoscenze di un appassionato è non ho la pretesa di essere un esperto di trasporti come te,

non riuscirei mai a fare così dettagliatamente un piano di 113 pagine come hai fatto te.


Ti dò anche atto che:

in un piano così vasto, guardi giustamente a scenari possibili, anche con l'utilizzo di altri mezzi, comprese le nuove tecnologie e sistemi innovativi come il Traslhor.

Difatti mi sono tenuto fuori da ogni commento, che tra l'altro oggi sarebbe prematuro.

Ed anzi pur non essendo d'accordo su alcune cose, ti ribadisco che hai svolto un ottimo lavoro.

Però, questo non toglie, se permetti,

che le mie avversità sul Translhor e similari ha delle motivazioni, non date per partito preso, da un senso di nostalgia verso il Tram che amo . (ndr)

O perchè ignorante in materia non posso parlare con cognizione di causa, come pensi te.


Anzi ad oggi su questo sistema, parla la constatazione dei fatti:


Si denota che ovunque questo sistema ibrido sia stato utilizzato ha creato maggiori problemi rispetto a dove si è tornati al tradizionale tram.

O meglio:

Problemi tecnici per il ..lhor
Problemi politici, automobilisti e commercianti per il Tram.

La Lohr, in Francia dove risiede la ditta produttrice non mi pare che abbia fatto molti proseliti di questo sistema.

Anzi, in Europa, la Francia è una di quelle nazioni che è tornata alla lunga al tram classico, non solo nelle piccole città ma addirittura della stessa capitale che si è dotata di ben quattro linee tranviarie.

Solo alcune città francesi si sono dotate di questo sistema
in Italia solo Padova, (altri sono ancora in costruzione più per scelte poliche che per scelta tecnica Aquila, Mestre Latina e Rimini)),

Ora anche in Cina Tianjin,

E' cmq. ovunque questo sistema sia stato adottato, paga tantissimo il prezzo della gioventù, con deragliamenti continui, per non parlare della pericolosità dell'unica rotaia, che è causa di molti incidenti a pedoni e ciclisti, riportato anche da Striscia La Notizia.

Ha la scomodità non essendo su due rotaie dei sobbalzi come un normale autobus e/o filobus.

Ma in caso di ostacolo al contrario del filobus non può sviare ed evitarlo come se fosse un tram.

Ha il difetto (probabilmente il più grande) di essere realizzato solo dalla Lohr, al contrario dei tram che anche il "frecciamino sotto casa lo costruisce"

Etc.

Poi se sceglieranno il Translhor, pazienza non mi strappero le vesti vorrà dire che dopo avere assistito la sceneggiata dei filobus assistero anche a questa.

Ma probabilmente nel 2020 potrei anche non esserci più.



Ma forse anche la Lhor che magari all'epoca sarà fallita,

oppure tra 12 anni, magari saranno più affidabili dei tram

o perchè ci saranno i Lhor volanti che a parte qualche caduta di tanto in tanto:


Riporto la notizia del Secolo XIX
del 29 maggio 2020

Lhor precipità sulla testa di alcuni passanti in P.zza De Ferrari
alcuni feriti lievi sul mezzo, c'è da mettere a punto la lievitazione,

i soliti maligni (pinucci dell'epoca il tram volerebbe meglio)!




Un ultima cosa critiche per critiche ho notato con molto dispiacere che mentre da una parte tiri fuori questi mezzi innovativi,

nel tuo piano come nel Pum non c'è spazio per il filobus rimandato nuovamente in pensione anzichè essere ripristinato, nelle linee collinari tipo Assarotti e/o Circonvallazione a Monte.


Scusate la mia solita lungaggine.

giambo64, 29/05/2008 15.39:

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Da noi a Genova Cliobini inserisce il Translohr tra i mezzi adatti alla nostra futura (si spera) tranvia

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Non mi pare di averlo definito come adatto, ma di aver detto che non deve essere escluso a priori.
Nel documento Genova Mobilità 2020 sono indicate alcune specifiche prestazionali e costruttive che sono soddisfatte sia dal tram su ferro che dal tram su gomma.
E' vero che il tram su gomma ha dei problemi, in parte di "sperimentazione" (vera, non fasulla come quella dei nostri filobus), in parte per una errata esecuzione delle opere civili (ancora da capire chi ha ragione...).

Pinuccio "58, 29/05/2008 16.04:

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O perchè ignorante in materia non posso parlare con cognizione di causa, come pensi te.

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Non mi pare che ti sia mai stato messo il bavaglio per le cose che dici. Per me puoi dire quello che ti pare, alcune affermazioni le condivido altre no (quelle che non condivido in genere sono quelle derivano da discorsi nostalgici sul tram e robe varie).

sempre per Pinuccio
Per quanto riguarda i filobus, a pagina 58 ci sono le condizioni che ritengo necessarie per la trasformazione di una linea di autobus in una linea di filobus. Se le analizzi attentamente, vedrai che sulla base di queste condizioni le linee che possono essere trasformate in filobus sono quelle che vengono trasformate in tram. Puoi leggere inoltre che prima della "fase tram" potrebbe esserci una "fase filobus" ad esempio per la linea 16.
Per quanto riguarda la circonvallazione a monte, il fatto di non poter usare i 12 metri (cosa che limita la capacità di trasporto) mi sembra già sufficientemente ostativo alla filoviarizzazione del 33 e simili.

scusate l' ..ma non riesco a capire qual'è il documento di 113 pagine sul progetto della mobilità di Cliobini..dove si trova?

X Cliobini

Però usi ((ho capito bene????)

il filobus in via transitoria in attesa del tram,

e non su come possibile utilizzo in sostitusione di linee di autobus: giusto linee come il 33 il 34 e il 36.


Chiuso l'

Trovi i dettagli sul documento in questa discussione.
Per il momento la consultazione è riservata ai Soci dell'Associazione Metrogenova

Se fosse possibile usare la stessa rete di alimentazione (particolare che non ho ancora avuto modo di verificare), dapprima le linee potrebbero essere filoviarizzate, successivamente tramviarizzate.

Esempio. Ora il 20 è filobus ed ho 17 filobus nuovi.
Supponiamo che da domani possano partire i lavori per trasformarlo in tram (minimizzando le interruzioni del traffico per i filobus in esercizio). Cosa me ne faccio dei filobus quando ho la linea del tram pronta? Nel frattempo potrei realizzare la rete aerea anche per un'altra linea (sul 33 i 18 metri non ci passano), sulla quale in una prima fase uso i filobus e successivamente la trasformo in tramviaria.

Se non posso usare la stessa rete di alimentazione, parto direttamente con i tram

NOTA: il translohr può certamente usare la rete dei filobus

I difetti che si percepiscono per il Translhor sono stati già indicati:

1) Tecnologia nuova, complessa - si pensi al meccanismo di guida- e, pertanto, con ancora irrisolti problemi di messa a punto ma, si presume, destinati ad essere risolti prima o poi ( particolarmente gravi, però, gli episodi di svio);
2) Rotaia singola prominente e, quindi, potenzialmente pericolosa per ciclisti ( ma a Genova non ce ne sono poi molti)e pedoni;
3)Soprattutto, si tratta di un sistema "chiuso" e proprietario, sia per la via di corsa che per i veicoli: ergo, si instaura una dipendenza totale da quel fabbricante, e solo da lui, con forti rischi, anche economici -se hai una sola bottega per comprare, il prezzo ed i tempi di consegna li fa il negoziante- , per tutto il ciclo di vita del sistema, che mi immagino non inferiore a 20 o 30 anni.

Quello che non riesco ad apprezzare ( prego correggetemi ) sono i vantaggi rispetto ad una normale linea tramviaria:

-la via di corsa è meno invasiva ed onerosa che per il tram, ma pur sempre occorre aprire un cantiere, installare una rete aerea, posare una rotaia ed attrezzare, irrobustendole, le piste dove scorrono le ruote (a Padova sono come "lastricate"). Scordiamoci di farlo viaggiare sull'asfalto normale, lo sfonderebbe dopo poco tempo.
-non può viaggiare, neanche per brevi tratti, fuori via di corsa, come non lo può il tram;
-non penso che i veicoli costino meno, per non parlare del loro supporto ( assistenza e ricambi) in seguito;
-penso sia più silenzioso e confortevole per i passeggeri, forse anche con migliori accelerazioni e frenate, grazie ai pneumatici; ma, sempre per via dei pneumatici, probabilmente consuma maggiormente di un mezzo su rotaia.

Stanti così le cose, uno si domanda: ma perchè adottarli?

Hanno altre virtù nascoste che io non vedo? Oppure sono molto abili gli agenti locali della Lhor che lo hanno venduto più all'estero che in Patria?

Alcuni dati sul Transhor:


Il percorso del transhor si basa su di una
struttura, fatta:
da una piattaforma di cemento armato, con una rotaia centrale a V, stesso discorso per gli scambi,

La rotaia centrale grazie alla conformazione a V ed alla sua profondità, serve per guidare il mezzo è anche la maggiore causa degli svii del mezzo
ed è quindi la maggior causa dei problemi, che nei tram tradizionali non avvengono, se non per cause tipo l'incidente di Milano al Sirio provocato da un auto.

oltre che, a problemi di cadute di persone e biciclette, (Striscia la Notizia).

L'alimentazione elettrica, avviene come per i tram tradizionali, grazie ad una linea aerea sospesa sulla strada,
dalla quale come per i tram viene presa da un normale pantografo, il circuito elettrico viene chiuso con il ritorno sulla rotaia.


Il Transhor, quindi al contrario dei tram tradizionali ha dei pneumatici, che anche questi sono causa di problemi per il loro deteriorarsi facilmente, a loro è affidato il compito sia della trazione che la tenuta del mezzo.

La guida è affidata ad una serie di ruote in ferro messe nella parte sottostante centrale del mezzo, fatte a V che si infilano dentro la rotaia. anche questo motivo di numerosi svii.

Il veicolo essendo privo di sterzo non può circolare svincolato dalla rotaia.

pertanto come per i tram un ostacolo sui binari o un altro translhor guasto blocca tutto.

I Veicoli attualmente sono prodotti soltanto dalla francese LHOR
e sono in produzione da 3 a 6 casse dai 25 metri ai 46...


In sintesi:

Cosa positiva è largo 2.20

Cose negative gli svantaggi del tram e del filobus uniti assieme.





W la Littorina tipo Genova

Tram forever!!!!!


CPPPIRT

COMITATO PERMANENTE PINUCCIO PER IL RITORNO DEL TRAM

cliobini, 29/05/2008 17.46:

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Se fosse possibile usare la stessa rete di alimentazione (particolare che non ho ancora avuto modo di verificare), dapprima le linee potrebbero essere filoviarizzate, successivamente tramviarizzate.

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Non penso ti riferisca alla possibilità di utilizzare contemporaneamente la tratta di rete da tram e filobus ( pensiamo al pantografo che tocca entrambi i conduttori..oppure torniamo al trolley), bensì alla opportunità di riconvertire facilmente la rete filobus per i tram.

Io non penso ci devano essere particolari problemi per l'assorbimento, se la rete è stata sufficientemente dimensionata.

Il dubbio che ho riguarda l'isolamento: nei tram, uno dei due conduttori è per definizione collegato a terra, per i filobus non saprei, ad istinto, per motivi di sicurezza, direi che entrambi dovrebbero essere isolati, ad evitare che una dispersione accidentale provochi rischi di folgorazione, visto che il telaio del mezzo è qui isolato da terra. Ma non ne ho affatto evidenza.

Se così fosse, occorrerebbe sezionare le tratte destinate ai tram e metterne a terra uno dei due poli, isolandole da quelle destinate ai filobus.

In questo senso, comunque, non vedo come la situazione del Translhor sia diversa dal tram, visto che usa la rotaia per il ritorno.

Premessa: se avessi la bacchetta magica e potessi creare domani mattina una rete di tram sceglierei quello su rotaia, se non altro per il fascino ultracentenario di questo mezzo di trasporto. Mi sembra che però spesso si esageri e si veda (ingiustamente) in questo sistema il "demonio".
Le considerazioni che seguono sono riferite al caso specifico di Genova e non al sistema in generale

1. Sono il primo a dire che la tecnologia è sperimentale, ma non la trovo così complessa. Si tratta in fondo di quattro ruotine di acciaio collegate a due a due alle ruote portanti (con pneumatici). Essendo a guida vincolata può circolare in composizioni che superano i 18 metri e pertanto ha una capacità di trasporto superiore a quella del filobus e paragonabile a quella di un tram (ovviamente a parità di sagoma).

2. La rotaia singola serve esclusivamente per la guida vincolata: non è necessario utilizzarla come conduttore di ritorno come invece avviene per tram e treni. La rotaia non è prominente: ma a raso dell'asfalto: ha l'inconveniente che i solchi nei quali affondano le ruote di vincolo sono più larghi rispetto a quelli di una rotaia da tram. Questo fatto genera problemi di sicurezza qualora una bicicletta percorra longitudinalmente la via di corsa; non ci sono problemi per attraversamenti trasversali. Tuttavia:
- a Genova per il momento non abbiamo tutto questo traffico di biciclette;
- se la sede è riservata a questo mezzo, non vedo perchè ci debbano passare le biciclette o i pedoni;
- anche attraversare fuori dalle strisce è pericoloso, è per questo ci sono delle zone segnalate in cui è possibile attraversare e pertanto la presenza della rotaia può essere opportunamente segnalata sulla pavimentazione sia per i ciclisti che per i pedoni.

3. E' un sistema proprietario: se voglio espandere la rete o il parco veicoli mi devo rivolgere per forza alla Lohr. E' un problema fino a un certo punto: a Porto hanno costruito una rete con 72 tram Bombardier, ne hanno ordinati altri 30 e non ci pensano nemmeno a rivolgersi ad un altro costruttore. E quale necessità avremo tra 15-20 anni di dover espandere la rete ed il parco veicoli? Chi mi dice che tra 10 anni la Lohr non mette sul mercato il suo brevetto e consente ad altri costruttori di usarlo? E se mi trovassi bene con questo sistema perchè dovrei cambiarlo?
Facciamo un paragone con la nostra rete filoviaria: non si tratta di tecnologie proprietarie, eppure non si può certo dire che avendo scelto un costruttore diverso da quello precedente, sia filato tutto liscio...

4. Come per il tram, anche per il Translohr va costruita la via di corsa: dovrebbe essere una via di corsa più leggera rispetto a quella del tram, perchè le rotaie non hanno funzione portante (di sostegno del veicolo). La rotaia assorbe una pressione molto maggiore di una pavimentazione in asfalto perchè il carico è concentrato su un'area di contatto molto più piccola: quindi la rotaia deve essere molto più resistente.
Chi dice che la sede non può essere asfaltata? La pressione trasmessa alla pavimentazione non è poi così diversa da quella di un autobus e inoltre la manutenzione di una pavimentazione in conglomerato bituminoso è più semplice di una in calcestruzzo.
Certo, con il tram su gomma non si può fare una sede tramviaria con il prato alla Pampolini.

5. Chi vi ha detto che non può viaggiare senza guida? Ovviamente non si tratta di un regolare esercizio senza guida vincolata, ma in situazioni di emergenza le ruote di vincolo sono sollevabili ed il veicolo marcia per conto proprio. E' difficile dire a un tram su rotaia di andare in giro per conto suo senza le rotaie. Non mi riferisco a ostacoli che occasionalmente si vengono a trovare sulla via di corsa (comunque mi auguro che un eventuale tram genovese nè su rotaia nè su gomma debba affrontare un'automobile parcheggiata sulla sua sede) ma a temporanee deviazioni del percorso che possono essere preventivamente autorizzate ed opportunamente segnalate per la sicurezza della circolazione.

6. Confermo quello che ha detto Ralco. Per la presenza degli pneumatici è più confortevole per i passeggeri e più silenzioso per quelli che abitano in prossimità della linea. Sempre per la presenza delle gomme ha anche con migliori accelerazioni e frenate, fattore non da poco se venisse messo su strade in pendenza come corso Gastaldi e corso Europa.
Sempre per via dei pneumatici, consuma (energia) maggiormente di un mezzo su rotaia.

7. Alimentazione elettrica. Il translohr può essere alimentato sia tramite bifilare (per cui potremmo riciclare la rete aerea dei filobus = soldini risparmiati) sia tramite pantografo: in questo caso la via di corsa è di progettazione più complessa perchè la rotaia funziona anche da conduttore di ritorno e quindi deve essere opportunamente dotata di dispositivi di dispersione.
Per rispondere a Ralco, non so se esistano tram in circolazione che possano utilizzare il bifilare. In genere hanno il pantografo, a volte l'asta, ma comunque usano le rotaie come conduttore di ritorno.

Detto tutto ciò, mi piacerebbe valutare con strumenti un po' più scientifici i due sistemi e non basarmi sempre e solo sul "si dice", "mi sembra", "mi piace"...
E ognuno ha i propri pareri

[SM=x1405315]

Guarda che bella discussione è venuta fuori! Se non altro il Translhor ha risvegliato gli appassionati di tram.
Vorrei spezzare una lancia in favore di questo mezzo: esteticamente è bellissimo, inoltre ha una dote che i tram su ferro non hanno, è capace di arrampicarsi su pendenze molto elevate e grazie all' ottima aderenza è leggero. Andrebbe bene per via Serra e via Assarotti, per esempio.
Ovviamente anche io prediligo il tram tradizionale, però non voglio demonizzare questo mezzo, in fondo non iquina ed è sicuramente meglio dei bus fracassoni e puzzolenti.

Lasciate perdere il Translohr, è meglio.
Ci manca anche questo a ritardare mezzi più affidabili.
W il tram!!!

Ringrazio Cliobini per la esauriente risposta, e concordo con lui sul fatto che, per una valutazione sensata, occorrerebbe davvero ragionare su dati di fatto (inclusi i fattori di costo) e non su stime e congetture.

Provando comunque a sintetizzare su quanto ne sappiamo:

A favore del Translhor
-via di corsa meno invasiva del tram;
-maggiore comfort di marcia e silenziosità;
-miglior comportamento dinamico;
-se confermata la possibilità di una versione per bifilare, indicata da Claudio ( ma penso sarebbe significativamente diversa dalla macchina di Padova), utilizzo della rete filobus;

Contro:
-veicoli più complessi ( non credo che il sistema di sterzatura sia un semplice accoppiamento meccanico tra il carrello di guida e quello portante), ancora di più se nella versione per bifilare;
-la rotaia a T che, a quanto mi ricordi per averla vista a Padova due anni orsono, effettivamente sporge di alcuni cm dal piano stradale;
-sistema proprietario, con rischi di disponibilità e di costi eccessivi lungo il ciclo di vita: il fatto di poter disporre di alternative, anche se poi non le intraprendo, è un fattore decisivo per calmierare il fornitore.

Ch vivrà vedrà..