SET UP

Molti piloti pensano che le regolazioni di un kart possano essere stabilite in modo standard pista per pista. Ma non c’è nulla di più errato. Possono esser una base di partenza, ma poi si devono valutare tanti aspetti che si scoprono solo una volta in pista. A partire dalle condizioni della pista stessa. Un tracciato può essere molto gommato se da poco vi si è tenuta una gara, o molto scivoloso se ha piovuto o se girano molti kart da noleggio con gomme dure. Il clima può cambiare, così come tanti aspetti legati al kart. Per questo motivo si deve essere molto disciplinati nel lavorare con il proprio kart alla ricerca del miglior set up. Considerando anche le proprie caratteristiche di guida, infatti, non è raro trovare due piloti entrambi molto veloci, ma con assetti diversi. In questa sezione daremo le indicazioni principali in base al comportamento che può avere un telaio telaio.

Premesse

Occorre anzitutto definire i tre principali fenomeni che possono affliggere il telaio di un kart:

1. sottosterzo : il telaio “smusa davanti” e tende ad allargare la traiettoria con le ruote anteriori mettendo il pilota nella condizione di dover sterzare piu’ del necessario , e in anticipo rispetto alla condizione ottimale , per ottenere la traiettoria voluta. Alle volte puo’ capitare di confondere il sottosterzo con il sovrasterzo: cio’ accade quando , impostando la traiettoria , il telaio ha , in inserimento di curva , la tendenza ad andare dritto , fino a che smette di scivolare davanti , scompensando ulteriormente l’ assetto , e mettendo in crisi il posteriore con un sovrasterzo da centro curva in poi.

2. sovrasterzo : il telaio tende a chiudere la traiettoria impostata dal pilota e all’ estremo ad andare in testa-coda. In questo caso il pilota si trova a dover effettuare un controsterzo per mantenere il kart in traiettoria. Analogamente al punto 1 , il pilota puo’ confondere il sovrasterzo con il sottosterzo. Questo avviene quando , essendoci troppo carico sull’ asse anteriore , il kart e’ troppo preciso davanti , e , in uscita di curva , tende a sedersi sul posteriore , spingendo sull’ avantreno e portando ad un sottosterzo in uscita di curva.

3. eccesso di grip : l’ effetto che si manifesta in questo caso e’ il saltellamento del telaio , con conseguente difficolta’ di guida da parte del pilota. Questo fenomeno si innesca quando il telaio e’ troppo “attaccato” e tiene troppo in curva.

Questi fenomeni ogni volta che si manifestano , affrontando una curva , portano ad una perdita di preziosi decimi di secondo che , sommati per tutte le curve del tracciato, portano ad un innalzamento considerevole del tempo sul giro , anche di svariati secondi. Sottosterzo e sovrasterzo si possono diagnosticare , oltre che dalla sensazione del pilota , anche da una attenta analisi delle gomme. Infatti la gomma morbida tende a strapparsi sul battistrada quando scivola con un contestuale aumento , rispetto all’asse che non scivola , della pressione , che va misurata a caldo non appena il mezzo si ferma ai box.
Nel caso in cui si utilizzino gomme dure , che non portano segni visibili dello scivolamento sul battistrada , occorre fare affidamento solo sulla pressione delle gomme , sempre misurata a caldo. Approssimativamente le pressioni di utilizzo delle gomme devono essere di 0,75 bar nel caso in cui la giornata sia fredda (condizioni invernali) e di 0,80-0,82 nel caso di giornate calde (condizioni estive). Piu’ precisamente , la pressione delle gomme deve avere una differenza tra la misurazione a freddo e quella a caldo , di circa 0.15 – 0.25 bar. I consigli sulle regolazioni , di seguito riportati , seguono un ordine di intervento “cronologico”, dal piu’ semplice e veloce che richiede un tempo di intervento dell’ ordine di qualche decina di secondi, al piu’ radicale , che ha un tempo di attuazione di circa mezz’ ora. Le modifiche sotto descritte sono una indicazione di massima e non un dogma scientifico e inappellabile. Puo’ capitare , infatti , in relazione alla pista e alle condizioni meteorologiche , che si manifesti un comportamento esattamente contrario a quello che ci si aspetta. Questo capovolgimento delle condizioni fortunatamente non avviene sempre.
Quando si decide di fare un cambiamento di assetto occorre anche fare una previsione generale su quanta gomma si depositera’ , o si togliera’ dall’ asfalto , man mano che gli altri mezzi girano sul tracciato , ed in ultimo , ma comunque di primaria importanza , sull’ andamento meteorologico della giornata e sul conseguente innalzamento o abbassamento della temperatura dell’ asfalto. E’ sempre buona cosa effettuare un cambiamento per volta , per capire se la strada che si sta percorrendo e’ quella giusta. Un’ ultima considerazione: non esiste l’assetto perfetto. Esiste un assetto piu’ o meno ottimale in relazione al pilota e al suo stile di guida!

Come affrontare il sottosterzo
1. Allargare la carreggiata anteriore. Per il telaio del 100 , tenente presente che il valore di partenza di base e’ di 2,5 cm dalla battuta del gambo del fusello
Gli spessori che sono montati hanno una misura di 1 cm , per quelli piu’ larghi , e di 0,5 cm per quelli piu’ sottili. Quindi per fare 2,5 cm occorrono 2 spessori larghi e 1 stretto all’ interno del mozzetto della ruota anteriore (foto fusello 100 cc). Nel caso del 125 , la posizione di riferimento di partenza e’ la quarta riga a partire dall’ interno della carreggiata. Tenete presente che la carreggiata anteriore piu’ larga mi porta ad avere un buon comportamento nel misto stretto e nei tornanti , mentre mi penalizza la percorrenza dei curvoni veloci.

2. Stringere la carreggiata posteriore. Variazioni di 0,5 cm per volta sono gia’ significative.
Mediamente varia tra i 138 e i 139,7 cm misurati sulla spalla esterna del cerchio. La misura massima ammessa dai regolamenti e’ di 140 cm. Non andate oltre!!!

3. Cambiare i mozzi posteriori e mettere quelli di misura inferiore (se possibile). In questo modo si cambia la rigidezza del retrotreno, rendendolo piu’ flessibile alle sollecitazioni della curva.

4. Attaccare la barra anteriore. Questa operazione porta ad un generale irrigidimento della geometria dell’ avantreno.

5. Caricare progressivamente l’ angolo di caster con gli appositi eccentrici da 0,5° e da 1,5° aumentandolo.

Occorre fare alcune osservazioni a riguardo degli angoli di sterzo: La convergenza deve essere fatta sempre a zero o leggermente aperta : 1 o 2 mm al massimo. Infatti per la naturale geometria del kart , la convergenza , quando lo si appoggia per terra tende a chiudersi leggermente. Non deve essere mai positiva altrimenti , con l’avantreno chiuso, il kart diventa instabile e si ha una sensazione di galleggiamento all’ anteriore. Quando misurate il valore della convergenza sui cavalletti e questa e’ aperta di 1 mm , dovete considerare che , con il peso del pilota a bordo e il kart appoggiato sull’ asfalto , il valore finale e’ zero.

Il valore del camber , invece , dipende dal tipo di gomma che si utilizza e dalla conseguente tenuta che ne deriva. Il valore di fabbrica e’ zero. Piu’ si utilizzano gomme performanti e piu’ posso aumentare il valore del camber fino ad un massimo di 5 mm aperto sotto.

6. Alzare il telaio all’ avantreno con gli appositi spessori. Con il telaio alto ho un aumento del braccio di leva che va a schiacciare la gomma a terra e quindi una maggiore tenuta.

7. Cambiare l’ assale posteriore con un tipo piu’ morbido. La gamma degli assali Free Line e’ nell’ ordine dal piu’ morbido al piu’ duro: B , F , M , K. Assali molto morbidi sono da utilizzare in condizioni di grip elevato o in giornate calde in cui la gomma attacca molto. Un assale morbido , generalmente , porta ad una maggiore scorrevolezza del telaio in curva.

8. Spostare il sedile in avanti tenendo presente che una misura base e’ di:
per il 100 cc: distanza fine sedile-inizio traversa anteriore : 58,5 cm a destra - 59,5 cm a sinistra - altezza dall’ assale: 22,5 cm (con il telaio alto). Per il 125 cc
distanza fine sedile-inizio traversa anteriore : 59,5 cm a destra - 60,5 cm a sinistra - altezza dall’ assale: 22 cm (con il telaio alto).

Se il fenomeno di sottosterzo persiste , allora si possono avere due soluzioni. Il telaio ha problemi strutturali dovuti a collisioni e quindi e’ storto, oppure il sottosterzo avvertito dal pilota avviene perche’ , come gia’ detto in precedenza nella premessa , davanti il kart “gira” troppo e quindi si “siede” dietro in uscita di curva dando troppa trazione al mezzo.
In questo secondo , piu’ fortunato , caso occorre ritornare indietro nelle modifiche fatte e percorrere la via che porta ad una migliore stabilita’ del retrotreno.

Come affrontare il sovrasterzo
1. Stringere i mozzi anteriori.
Questa modifica mi porta a diminuire l’ inserimento del mezzo in curva e quindi a mettere meno in crisi il retrotreno.

2. Allargare la carreggiata posteriore sempre senza mai andare oltre il valore regolamentare di 140 cm

3. Cambiare i mozzi posteriori mettendoli piu’ lunghi.
Cosi’ facendo irrigidisco l’ assale posteriore facendo lavorare una superficie maggiore del battistrada.

4. Alzare il telaio al retrotreno.
In questo modo , analogamente all’ avantreno , aumento il braccio di leva che schiaccia la ruota , aumentando , conseguentemente , il grip.

5. Arretrare il sedile per dare piu’ carico al retrotreno.

6. Sostituire l’assale con uno piu’ duro.
Questa operazione porta pero’ ad una diminuzione della trazione del mezzo.

Come affrontare l’eccesso di grip

L’eccesso di grip , come gia detto , si manifesta con fastidiosi saltellamenti dovuti al comportamento elastico della gomma.
In questo caso occorre scaricare l’asse del kart che manifesta il fenomeno , seguendo , al contrario , le operazioni utilizzate per neutralizzare il sottosterzo e il sovrasterzo , che avvengono quando ho mancanza di aderenza.