Ruote Motrici

"Tecnicologi" e "Bullonisti" a me!

Potete spiegare ad un umile Montagnino il motivo per cui molti dei carri della seconda guerra mondiale avevano il motore dietro (credo tutti) e le ruote motrici davanti (la quasi totalità credo). la cosa creava tutta una serie di problemi generati da trsmissioni, rinvii e ammenicoli vari che dovevano attraversare il carro per la lunga, in modo da portare il moto alle ruote poste sul davanti. La cosa sottraeva pure spazio allo scomparto di combattimento.

Grazie

Ciao

Non vorrei dire una castroneria, ma una cosa del genere non potrebbe essere dovuta alla "forma" treno di rotolamento, cioè senza ruota di riporto(sempre se si chiama così) nella parte posteriore del.

Il problema era legato alla teconologia motoristica dell'epoca: i gruppi motore - cambio - trasmissione dell'epoca (derivati dai veicoli pesanti dell'epoca stessa, camion e trattori agricoli) erano troppo ingombranti affinchè si potesse montare nello stesso vano sia il motore che il gruppo cambio-trasmissione, per cui quest'ultima doveva essere montata in posizione anteriore, con l'albero di trasmissione che attraversava longitudinalmente tutto il veicolo.
Che io ricordi, solo il T34 aveva "tutto dietro", ma per converso soffriva di problemi legati all'eccessiva lunghezza delle tiranterie dei comandi che dalla postazione del pilota arrivavano al gruppo motore-cambio-trasmissione, con la tendenza a rompersi frequentemente.
Just my 2 bullons

Come giustamente dice Dario, se andiamo a guardare la disposizione degli organi meccanici sui carri statunitensi, tedeschi, italiani, giapponesi etc. di allora, noteremo che si tratta della normale disposizione degli organi meccanici (invertita nell’ordine) comune ai veicoli pesanti dell’epoca,.

La propulsione, il moto, la sterzatura e la frenatura erano assicurati da ciò che la tecnologia dell’epoca forniva. Abbiamo quindi motori, frizioni, cambi, riduttori e freni ingranditi, irrobustiti e montati dentro i carri.


la disposizione degli organi meccanici sull’M4…..


…. e sull’M24…..

Tutto ciò porta ad occupare la quasi totalità dello spazio disponibile con gli organi meccanici necessari, il poco che resta è a disposizione di tutto il resto.

Detto questo la disposizione generale non è che potesse consentire sfoghi alla fantasia dei progettisti, la sequenza funzionale degli elementi e la scelta della “trazione anteriore” permetteva di avere una ripartizione dei pesi equilibrata oltre ad una buona accessibilità per gli interventi di manutenzione.

Solo inglesi e russi si discostarono da questa disposizione, grazie all’influenza che i progetti di Christie ebbero sull’evoluzione dei carri in quei paesi. Però non è che la formula del tutto dietro da sola abbia portato vantaggi di grande momento nei mezzi così concepiti e realizzati.

Si dovranno attendere la fine della guerra e l’entrata in linea dell’M26 per vedere qualcosa di davvero nuovo ed efficiente in questo settore. E' però con l’M46 poi e la davvero rivoluzionaria trasmissione crossdrive che il progresso si compie e da allora i carri non avranno più nulla in comune con gli altri veicoli per pesanti e complessi che possano essere.

La General Motors riesce a concentrare nei complessi CD500 e CD850 le funzioni prima svolte dal cambio, dai freni, dal differenziale e dallo sterzo (che poi erano gli stessi freni) con un progresso davvero rivoluzionario in termini di risparmio di spazio, affidabilità, facilità nella sostituzione e manutenzione. Questo porterà ad un modo diverso di progettare e costruire il carro, consentirà di fare a meno del quinto membro dell’equipaggio e darà al carro prestazioni e possibilità di impiego notevolmente migliorate (pensate solo alla sterzatura sul posto mediante controrotazione).


….lo schema di funzionamento della CD850

La CD850 concluderà la sua gloriosa carriera con gli M60A3 dopo un servizio attivo di prima linea ultra quarantennale.

Solo la ZF4 HP250 del Leopard la supera. Il cambio tedesco consente pari pari una scelta di rapporti doppia (4 avanti e 2 retro) rispetto alla CD850 (Hi-Lo avanti e una sola retro) dieci anni di differenza però in settori del genere si sentono, eccome, con buona pace dei carristi del patto di Varsavia che ancora sul T72 avevano lo sterzo tramite leve, il pedale della frizione e la leva del cambio.

Nota: le immagini sono tratte da TRACKED VEHICLE CHASSIS UNITS - Fort Knox 1953 (archivio FERREAMOLE)

Saluti

Dario e Giacomo:

G R A Z I E.

Adesso la cosa mi è più (molto di più) chiara.

Ciao

E' sempre un piacere, caro federico.
Aggiungo una cosa: hai presente quei 2 portelli che si vedono sul davanti dei ns M13 nella 2aGM?
Servivano per l'appunto, come ha scritto Giacomo, ad avere accesso ai meccanismi della trasmissione, in prossimità delle ruote motrici.
In molte foto dal Nord Africa li si vede aperti perchè in marcia la trasmissione si surriscaldava e quindi bisognava arieggiarla.
Just another 2 cents

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Scritto da: drago3 31/01/2005 9.16
E' sempre un piacere, caro federico.
Aggiungo una cosa: hai presente quei 2 portelli che si vedono sul davanti dei ns M13 nella 2aGM?
Servivano per l'appunto, come ha scritto Giacomo, ad avere accesso ai meccanismi della trasmissione, in prossimità delle ruote motrici.
In molte foto dal Nord Africa li si vede aperti perchè in marcia la trasmissione si surriscaldava e quindi bisognava arieggiarla.
Just another 2 cents

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Ne stavo giusto parlando l'altro giorno con un nostro consulente, Sten dei Guastatori nel 1975, dei nostri in ASI. Pensa che in onore dei loro colleghi dei tempi di guerra, e memori delle loro imprese prima e dopo il comando di Caccia Dominioni, l'addestramento, molto ma molto realistico (!) prevedeva ancora il Guastatore interrato nella sua buca con mina magnetica (che però era poco magnetica) ad attendere il Carro. Quando questo gli passava sopra, loro dovevano attaccare la mina al fondo dello scafo. Solo che:

1- il più delle volte la mina non si attaccava e quindi, incazzatissimo, il Guastatore, passato il Carro, saltava fuori dalla buca e gliela tirava dietro, inveendo come un camallo, cercando di farla arrivare sul cofano motore. Questo mi ha ricordato molti racconti sulla Campagna in ASI

2- in addestramento i Carristi sapevano che nelle buche c'erano i Guastatori e spesso, tanto per divertirsi (la naja e sempre stata la naja ) quando passavano sulle buche facevano "scodinzolare" il Carro, provocando delle allegre cascatelle di terra sul Guastatore...

Tornando agli M13, leggevo, se non erro nell'articolo di Pignato di cui ho postato il link giorni fa, che furono misurate temperature di anche 70° C. negli abitacoli. Pazzesco. Altro che aprire i portelli...

Ciao

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Scritto da: Federico65 02/02/2005 8.53
...Tornando agli M13, leggevo, se non erro nell'articolo di Pignato di cui ho postato il link giorni fa, che furono misurate temperature di anche 70° C. negli abitacoli. Pazzesco. Altro che aprire i portelli...

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Pensi forse che negli ARIETE in Iraq le temperature fossero molto diverse nonostante il condizionatore?
Ciao

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Scritto da: Pierantonio 02/02/2005 21.40


Pensi forse che negli ARIETE in Iraq le temperature fossero molto diverse nonostante il condizionatore?
Ciao

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No per nulla. Ricordo infatti che, specie nella postazione del pilota, M60XSEMPRE ci disse che la temperatura era difficilmente sopportabile, nonostante il condizionatore.

Ciao

Il problema credo sia comune a tutti i mezzi, ma diventi fdrammatico in quelli, come gli AFV di progettazione sovietica, in cui gli spazi interni sono ancora più ridotti; ricordo di aver letto da qualche parte che, durante la guerra del Kippur (1973), gli Israeliani avessero catturato dei BMP egiziani o siriani intatti, con l'intero equipaggio a bordo KO a causa del caldo...