La Desmosedici con il nuovo propulsore da 800cc è scesa in pista per la prima volta nelle mani del collaudatore Vittoriano Guareschi. Anche le altre Case proseguono con lo sviluppo, ma restano in silenzio
Di colpo si apre una finestra sul mondiale 2007. In pista al Mugello, per il primo contatto sull'asfalto, la nuova Desmosedici che correrà nella prossima stagione. In sella il test rider Vittoriano Guareschi (la stesse mani esperte che avevano fatto debuttare la Desmosedici GP3) e, tutto attorno, un grande interesse, visto che si tratta della prima uscita di questa moto. Tecnicamente le bocche sono decisamente cucite, ma qualcosa si sa, ad esempio che a occhio nudo, per ora è molto difficile distinguere la 800 dall'attuale Desmosedici, visto che la struttura è esattamente identica, compresa l'aerodinamica.
Sotto questo profilo qualcosa potrebbe cambiare dopo una seduta in galleria del vento, dato che da tempo si parla di un nuovo "vestito" per la Ducati MotoGp, anche se l'attuale configurazione va benissimo. Il serbatoio (anzi, il guscio che lo ricopre) è grezzo, a testimonianza che non si tratta di un pezzo intercambiabile con l'attuale moto. Stesso discorso per il codone, ma non ci sono differenze avvertibili.
La ciclistica resta identica a quella attuale cioè con il telaio a traliccio in tubi d'acciaio a sezione circolare. Questo conferma la validità di questo progetto e sconfessa i tanti esperti che qualche tempo fa dissero che era impossibile ingabbiare con un telaio di questo tipo 150 cavalli e che ci voleva un deltabox in alluminio. Non era un problema di telaio, ma di erogazione. Con la nuova elettronica la Ducati è diventata ben gestibile anche sull'acqua come hanno dimostrato i tempi fatti segnare da Sete Gibernau e Loris Capirossi nelle prove bagnate del GP di Turchia.
Piuttosto questo aspetto (cioè la potenza che resta, ma ottenuta attraverso il regime più elevato di rotazione) potrebbe portare ad un cambiamento di carattere delle Moto Gp. Attualmente sono molto sfruttabili e ben gestibili, ma con la cilindrata a 800 potrebbero ritornare scorbutiche, magari come le vecchie 500.
Quindi c'è già chi si preoccupa di high side e altri pericoli. Indubbiamente saranno meno facili, questo lo pensano anche piloti come Capirossi.
Tornando alla Desmosedici 800, il motore resta un V4, sempre con distribuzione bialbero Desmo. Come si sia ridotta la cilindrata non è ancora chiaro, ma c'è chi parla di una riduzione della corsa e non tanto dell'alesaggio. Quindi la potenza, che dovrebbe restare molto vicina a quella attuale, verrà ottenuta con una spinta in alto del regime di rotazione.
La Suzuki per fare questo ha puntato sulle valvole pneumatiche, mentre in casa Ducati si usano sempre quelle tradizionali, analogamente a quanto faranno anche gli altri costruttori giapponesi. A questo proposito anche in Giappone si sta lavorando, ma contrariamente a quanto fatto dalla Casa italiana che ha dato l'annuncio di questo test ai media, Honda e Yamaha, per non parlare di Suzuki e Kawasaki lavorano in silenzio.
La Honda ha allo studio due progetti paralleli. Un inedito V3 che potrebbe motorizzare una moto molto compatta e miniaturizzata, diciamo a misura di Pedrosa, e un più convenzionale V4 che riprenderebbe buona parte dell'attuale V5 della 211. In effetti, alla Honda hanno sempre detto che l'attuale pentacilindrico è un V4 al quale è stato aggiunto un cilindro in una bancata. Quindi l'operazione contraria avverrebbe senza danni e darebbe un motore perfettamente nei limiti di cubatura senza dover stravolgere il delicato rapporto tra corsa e alesaggio, impresa che invece toccherà agli altri costruttori che manterranno la loro attuale configurazione.
In casa Yamaha dovrebbe essere al banco un quattro in linea che motorizzerebbe la nuova M1 800. Interrogato in questo proposito Valentino Rossi dice: "Non vedo l'ora di provarla e di svilupparla. Anzi ho fatto pressioni alla Yamaha per farlo prima possibile". Ma dove fare un test così, in Giappone? Vale nega: "Non ci sono piste sicure per fare questo, a parte Motegi, ma li, che è di proprietà Honda, non è il caso di girare!". La Suzuki in pratica sta già lavorando al 2007: l'attuale GSV-R è molto simile alla moto 2007, cubatura a parte, e le valvole a controllo pneumatico testimoniano che gli ingegneri di questa casa i cavalli li sono andati a cercare "in alto".
Più incerta la situazione Kawasaki, a parte la sicurezza che la moto sarà allestita sempre più in Giappone e sempre meno nel reparto tedesco di Harald Heckl che ha sempre meno voce in capitolo nella gestione tecnica del progetto che è sempre più in mano agli ingegneri giapponesi.
E poi c'è il progetto Ilmor, ovvero dell'engineering che ha lavorato a lungo in F1 e che vorrebbe come telaista per il proprio motore (un tre cilindri) proprio Eskil Suter, il tecnico svizzero che ha realizzato le Kawasaki. Ma su questo capitolo siamo ancora in alto mare. Come lo è Kenny Roberts Senior che non ha ancora definito il contratto di fornitura dei motori 800 per la prossima stagione con la Honda. Potrebbe correre con i V5 di 990 cc con air restrictor se la proposta voluta dalla Ducati in sede MSMA venisse accolta.
Lo spera anche D'Antin per continuare a schierare le Ducati "satellite", ma i giapponesi sono contrari a questa scelta. Ma l'aspetto più importante in Moto Gp adesso è la definizione del montepremi per la prossima stagione e stabilire quante moto saranno schierate dalla varie Case. La Dorna chiede quattro moto per costruttore, ma Kawasaki e Suzuki al massimo possono arrivare a tre e la Ducati vuole un anno in più per far correre le 990 nei team satellite.
Per ora godiamoci il primo vagito della Ducati 800, ma ne sentiremo delle belle da qui alla fine dell'anno.
tratto da motonline.com
[Modificato da Enro 02/05/2006 19.52]