L'agile M24

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giacomo415
00lunedì 4 giugno 2007 13.12
Dopo aver parlato dei carri medi M4, M26 ed M47 è ora di dedicare un po’ della nostra attenzione ad un protagonista tra i mezzi corazzati del periodo storico che più mi interessa, un carro bello, famoso e dalla lunga carriera.
Una vera star.



Quella che vedete raffigurata, in un’immagine pubblicitaria prebellica, è una Cadillac series 62, mossa da un V8 L-head 346 cu. in, e anche lei è parte della nostra storia.

Negli anni in cui, da noi, si festeggiava il neonato impero e i più giravano con le pezze al culo, negli Stati Uniti, l’economia in crescita e la voglia di dimenticare il periodo buio della depressione spingevano l’industria automobilistica a rinnovare tutta la produzione.

Alla nuova tendenza non si sottraeva certo la Cadillac, marchio di lusso della General Motors, che, dal 1937 iniziò a proporre una gamma di modelli inediti, sia nella carrozzeria che nella meccanica.

Uno dei primi frutti fu, appunto, il V8 a valvole laterali, mosse da un unico asse a camme centrale, alimentato da un carburatore Stromberg, erogante 135 cavalli a 3400 giri/1’.

Un motore moderno, molto robusto, potente e affidabile. Sono certo che i suoi progettisti mai e poi mai avrebbero immaginato che pochi anni dopo aver debuttato negli eleganti autosaloni che portavano il nome francese dell'antico fondatore di Detroit. quello stesso motore avrebbe fatto marciare schiere di M5 ed M24 in Europa, nel Pacifico, in Corea e Vietnam.

Per comprendere meglio la nostra storia è propedeutica la lettura di questa eccellente pagina web.

Il carro leggero standard a quel tempo era l’M3, mosso da un 7 cilindri stellare Continental W-670.

La necessità di concentrare su altri modelli, più proficuamente impiegabili, la produzione di motori stellari, condusse allo studio di altre possibili soluzioni.

Era naturale pensare di rivolgersi alle fabbriche automobilistiche, la cui produzione per il mercato civile era stata arrestata a causa della guerra.

Fu così che venne valutata, con molte riserve, la possibilità di utilizzare i bei motori Cadillac, con potenza ridotta a 110 cavalli e accoppiati per fornire la potenza necessaria all’impiego sui carri leggeri.



Lo scetticismo iniziale con cui venne accolta la scelta della doppia motorizzazione automobilistica V8, adottata sugli M5 nel corso del 1941, con avvio della produzione nella primavera del 1942, si tramutò in entusiasmo, per la ottima riuscita della combinazione motore/cambio, per l’affidabilità del complesso, per la silenziosità e per il maggior spazio lasciato, all’interno dello scafo, dai motori gemelli rispetto all’originario radiale che spingeva gli M3.

La formula adottata prevedeva due motori disposti affiancati nel vano posteriore, ogni motore era accoppiato in blocco ad un cambio automatico Hydra-Matic, da ogni cambio partiva un albero di trasmissione che convergeva all’unico riduttore centrale anteriore, anch’esso automatico, che combinava la potenza proveniente dai motori.



Il pilota dell’M5A1 aveva a disposizione, oltre alle classiche leve di sterzo e al pedale dell’acceleratore, due leve per la selezione dei rapporti di trasmissione, una per il comando simultaneo dei cambi Hydra-Matic (transmission selector lever) ed una per il controllo del riduttore anteriore (transfer unit manual control lever).

Mancava, naturalmente, il pedale della frizione, gli Hydra-Matic fornivano tre marce avanti ed una retromarcia, il riduttore anteriore combinava queste tre velocità in due rapporti, alto e basso.



Risultato finale, sei marce avanti e due retromarce.

Il rapido progredire della tecnica carrista e la durezza dei combattimenti dimostrarono presto i limiti della famiglia degli M5: formula antiquata dello scafo e del treno di rotolamento, esiguo diametro dell’anello di torretta, armamento principale poco più che simbolico.

Tutto ciò portò, nell’aprile del 1943, l’Ordnance Committee ad emettere le specifiche per un nuovo carro leggero, tutto nuovo, tranne che per i motori.

Fu così che vide la luce uno dei migliori mezzi mai prodotti in questa categoria di carri.



Sia gli M5A1 che gli M24, assegnati all’E.I., vennero destinati ai Reggimenti di Cavalleria Blindata, questo è un settore di studio che mi è alieno, però, per la gioia degli appassionati, ecco a seguire l’organigramma del R.C.B. così come riportato dalla pubblicazione N. 5246 datata maggio 1958.



A presto per qualche dettaglio in più sulla conduzione del piccolo grande M24.

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[Modificato da giacomo415 04/06/2007 13.19]

Bezier
00martedì 5 giugno 2007 12.52
Spettacolare come sempre....

Grande Giacomo!
giacomo415
00mercoledì 13 giugno 2007 11.24
Figlio dell’esperienza bellica dei primi anni di guerra, l’M24 era, tutto sommato, quanto di meglio si potesse ottenere a quel tempo nell’ambito del peso complessivo imposto dalla sua categoria di appartenenza e dalla potenza disponibile.



Fin dalla prima stesura del progetto era previsto che sulla sua base meccanica venisse realizzata una intera famiglia di mezzi da combattimento. Qui e ora, però, a noi interessa solo il carro leggero.



La struttura generale era quella classica, camera di combattimento anteriore e vano motore posteriore con passaggio dell’albero di trasmissione verso il differenziale controllato anteriore.

Due i piloti affiancati nella parte anteriore e tre gli uomini in torretta, con una particolarità, contrariamente alla prassi americana capocarro e cannoniere erano alloggiati alla sinistra della bdf, con il servente a destra.

Nell’M24 non era presente il cesto di torretta, i sedili del capocarro, del cannoniere e del servente stavano appesi alla parte rotante della struttura.

Nella parte posteriore della torretta erano situate anche le attrezzature radio (uno dei diversi set SCR-508/528 o 608/628). Naturalmente tutti i membri dell’equipaggio erano collegati tra loro tramite interfono.

Dei 48 cartocci-proietto da 75 mm trasportati, ben 42 erano stivati orizzontalmente, in installazione umida, sotto il pavimento della camera di combattimento.



Una delle novità introdotte riguardava il sistema delle sospensioni, abbandonate le molle verticali ed i cingoli a doppia guida, si passava alle barre di torsione con doppie ruote portanti e cingoli a guida singola, con una significativa diminuzione della pressione al suolo ed un notevole incremento della mobilità in fuoristrada.

Delle cinque coppie di ruote portanti (di lamiera d’acciaio e cerchiate con gomma piena) poste sui due lati dello scafo, le prime due e le ultime due erano munite di ammortizzatori idraulici telescopici.



La disposizione meccanica prevedeva i due V8 Cadillac disposti uno accanto all’altro nella parte posteriore del carro, ad ogni motore era accoppiato il suo cambio Hydra-Matic.

Di giunti idraulici e cambi automatici abbiamo già parlato in altri post ed a quelli si rimanda per ulteriori dettagli.

A differenza degli analoghi gruppi montati sugli M5A1 e sulle autoblindo Staghound, qui non era prevista la retromarcia, resa invece dal gruppo di rinvio, si avevano, quindi, quattro marce automatiche avanti. La selezione delle marce era completamente automatica, il pilota poteva, però, scegliere di bloccare i cambi gemelli nelle due marce inferiori o lasciarli liberi di variare il rapporto dal minimo al massimo.



Il gruppo di rinvio (transfer unit) accoglieva la potenza trasmessa dai giunti di uscita dei due cambi gemelli trasferendola sull’unico albero di trasmissione diretto al differenziale controllato anteriore.

Questo riduttore, del tipo ad ingranaggi sempre in presa e con manicotti scorrevoli di innesto, forniva al pilota anche due rapporti di trasmissione in avanti (High-Low) ed una retromarcia (Reverse).

Sulla scatola, inoltre, erano presenti due leve che consentivano di isolare dalla trasmissione, a volontà, uno o entrambi i motori.

Ricapitolando: i quattro rapporti degli Hydra-Matic erano moltiplicati per due dal riduttore, disponibili, quindi, otto marce avanti e quattro retromarce.



Il differenziale era del tipo a reazione controllato, nel suo funzionamento era identico a quelli, già visti, montati sugli Sherman e sui Pershing. Nell’immagine ben visibili i grandi freni a contrazione che racchiudono al loro interno il differenziale vero e proprio.



Il pilota ed il suo assistente/mitragliere erano alloggiati, come detto, nella parte anteriore del carro, il pilota a sinistra.

In questa immagine del posto di guida possiamo distinguere tutti i principali comandi a disposizione del pilota.

In posizione centrale il pannello strumenti, illustrato nel dettaglio dall’immagine successiva.

Ai due lati del sedile, regolabile in altezza (25cm di escursione) per consentire la guida anche a portelli aperti, si distinguono bene le leve di frenatura e sterzatura, proprio di fronte al sedile vediamo il pedale dell’acceleratore, a destra, ed il pedale del folle a sinistra. Un cuscinetto imbottito protegge le gambe del pilota dal tunnel trasversale che contiene il semiasse di trasmissione del moto dal differenziale al gruppo di riduzione finale sinistro.

Sul tunnel stesso sono poi rivettate alcune targhette metalliche riportanti le istruzioni per la messa in moto, il cambio delle marce e la sterzatura del carro.

Visibili anche il pedale di comando della sirena (horn switch), il bocchettone per il rabbocco olio differenziale, l’acceleratore a mano (hand throttle) e le due leve di selezione per il circuito carburante (fuel pump control).



Il semplice pannello strumenti prevedeva, al centro, il tachimetro contamiglia e l’amperometro, ai lati i due contagiri e i due manometri temperatura acqua.

Quattro grandi spie (lettera A) informavano il pilota circa le condizioni di temperatura e pressione dell’olio cambio e motore (per due). Completano la dotazione due interruttori a leva per le luci e quelli (lettera M) per l’accensione dei motori.



Sulla destra del sedile di guida due leve, la prima più lunga e munita di un pomello bianco, destinata al comando del gruppo di rinvio, con possibilità di assumere le posizioni High, Low, Neutral e Reverse.

La seconda, molto più piccola, destinata a selezionare i rapporti dei due Hydra-Matic, con a disposizione le posizioni Neutral, Drive e Low.

Nella posizione Drive il cambio era organizzato in modo da dare di seguito dalla prima marcia (partenza da fermo) alla quarta marcia (velocità massima).

Nella posizione Low il cambio era organizzato in modo da dare solo la prima e la seconda, restando escluso il passaggio alle due marce superiori. Di più, il passaggio tra prima e seconda avveniva a velocità superiore di quanto non sarebbe avvenuto in Drive.



Sugli M5A1 anche il gruppo di rinvio era a funzionamento totalmente automatico, questa soluzione non era stata, però, pienamente gradita dagli equipaggi e sull’M24 il riduttore era a comando meccanico.

Questo fatto aveva comportato la necessità, dovendo manovrare il riduttore, appunto, di staccare lo stesso dai motori. Con due leve da azionare ed un solo braccio destro a disposizione si adottò la soluzione più semplice, venne introdotto un pedale del folle, cioè un pedale che portava in posizione Neutral i due Hydra-Matic per il tempo necessario a selezionare il corretto rapporto del riduttore.

Si badi non un pedale frizione, che qui manca completamente la gradualità di innesto, ma un pedale folle/marcia innestata o tutto giù o tutto su.

Relativamente all’impiego del carro il pilota, effettuati tutti i controlli previsti, applicava i freni di stazionamento, usando le leve di sterzo come freni a mano, portava le leve del gruppo di rinvio e del cambio su Neutral, disponeva su ON l’interruttore principale (posto nella camera di combattimento), portava su ON una delle due leve selettrici delle pompe di alimentazione, dava corrente (interruttori a leva) ai due circuiti di accensione dei motori (lampade olio motore e cambio rosse accese).

A questo punto premeva contemporaneamente i due pulsanti di avviamento e il gioco era fatto.

Una volta avviati, i motori andavano riscaldati, regolando il minimo tramite l’acceleratore a mano.

In climi temperati il tempo di riscaldamento era limitato e corrispondeva a quello necessario per accertarsi del corretto funzionamento degli strumenti, spie e luci.

Un motore poteva essere avviato per mezzo dell’altro. Lasciando la leva del gruppo di rinvio su Neutral si portava il motore già avviato ad un regime di 2500 giri/1’ e inserendo nel cambio il rapporto Drive il motore spento sarebbe stato trascinato all’avviamento.

Su terreni di normale consistenza e pendenza selezionando il rapporto High del riduttore e Drive del cambio si poteva partire da fermi ed arrivare alla velocità massima consentita (56 Km/h) risalendo, e scalando, automaticamente le marce.

Selezionando il rapporto Low del riduttore la velocità massima sarebbe scesa a soli 22 Km/h.
Selezionando l’opzione Low-Low si otteneva il massimo sfruttamento della capacità di trazione del carro, nel caso di terreni particolarmente difficili o di traino di altri carri.

In tutti questi casi il pilota non doveva fare altro che dosare convenientemente il pedale del gas e sterzare il carro tramite le leve.

A questo riguardo, per sterzare il carro, si consigliava di effettuare diverse applicazioni energiche dei freni, spezzando la curva in diversi segmenti, piuttosto che applicare sforzi moderati e prolungati che avrebbero portato al surriscaldamento dei materiali di attrito.

Per l’inserimento della retromarcia era necessario arrestare completamente il carro, portare i motori al minimo, abbassare il pedale Neutral portando i cambi in folle, portare la leva di rinvio del riduttore su Reverse, abbandonare il pedale Neutral e accelerare progressivamente.

Come sempre era buona cosa selezionare il rapporto adatto prima di affrontare un ostacolo o un tratto insidioso avendo cura di non arrivare al regime di rotazione massima dei motori (3.500 giri/1’)
Il cambio dei rapporti nella marcia avanti poteva essere effettuato anche a veicolo in movimento, avendo cura di non superare, al momento della selezione, le 10 miglia orarie.

Per arrestare il carro si rilasciava completamente il pedale del gas, tirando le due leve in modo omogeneo si procedeva al rallentamento e al successivo arresto, dopo aver portato il riduttore in posizione Neutral si potevano inserire i freni di stazionamento.

Prima di spegnere i motori era buona cosa lasciarli girare al minimo per 4/5 minuti consentendo all’acqua dei radiatori di raffreddarsi circolando.

I motori, di origine automobilistica, venivano spenti togliendo la corrente (e non l’alimentazione), successivamente si toglieva corrente alle pompe carburante.
Se nessun altro apparecchio di bordo doveva essere operato si poteva spegnere anche l’interruttore principale (l’impianto era a 24V – 4 batterie da 6V in serie).

L’M24 era un carro estremamente agile e piacevole da guidare, il ricordo di chi lo ha portato in combattimento è sempre stato di grande apprezzamento anche quando, come in Corea, le cose non erano certo rosee e gli avversari erano in netta superiorità.

Vorrei ricordare che questo carro leggero, più pesante dei nostri M, e spinto da due motori automobilistici entrati in produzione nel 1937, era, in retromarcia, più veloce dei nostri carri M in marcia avanti e che, a parità di cilindrata totale, i suoi motori d’auto fornivano una potenza doppia rispetto ai nostri possenti SPA.

Per tacere di tutto il resto.

La produzione dell’M24 cessò nel 1945 dopo il completamento di 4731 carri.

La grande industria americana si riconvertì presto alla produzione civile ed il generoso V8 Cadillac con il suo cambio Hydra-Matic tornò presto a fare quello per il quale era stato progettato.

Qualcosa del tipo: Cara dove andiamo stasera?



Nella foto una Series 62 Convertible del 1947.

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