I VECCHI TRAM DI ROMA

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gl.naso
00lunedì 9 ottobre 2006 18.08
La riforma del '30

Scritto da: RomaTram 07/10/2006 14.37
(...) I criteri della riforma dovevano rispondere a diverse esigenze: liberare le strade dalla rotaie che richiedevano manutenzione, ridurre il numero dei tram ed il rumore che già allora provocava fastidio, liberare la zona dei Fori che secondo Mussolini doveva essere "pura da qualsiasi installazione" e ridurre la congestione nelle strade centrali. Un altro importante motivo era puramente ideologico: il tram era visto come un mezzo antiquato, e si voleva che i cittadini arrivassero in centro con mezzi moderni, ovvero autobus e filobus. (...)

Beh, Mussolini che nel discorso al neogovernatore di Roma nel 1925 disse "Voi libererete la città storica dalla stolta contaminazione tramviaria". Invece di pensare al futuro della nazione pensava ai tram. Veramente un grande statista. Gln

[Modificato da XJ6 10/10/2006 12.03]

RomaTram
00lunedì 9 ottobre 2006 22.54
Beh....non è che poi le amminsitrazioni che ci siano state nel dopoguerre siano state meglio...ci stanno soppressioni che ancora oggi son assurde....
Augusto1
00martedì 10 ottobre 2006 00.13
soppressioni successive
Queste, però, sono rientrate in un deprecabile andazzo che ha coinvolto tutto il paese (boom automobilistico, industria tranviaria in netto declino), e non furono dettate dai deliri di un uomo solo (tra l'altro, nel periodo della citata "contaminazione tranviaria", i tram a Roma venivano tagliati mentre nel resto d'Italia - vedi Napoli e Milano, ad esempio - le reti crescevano).

[Modificato da Augusto1 10/10/2006 0.13]

RomaTram
00martedì 10 ottobre 2006 00.38
Hai ragione Augusto, però credo che a Roma ci fosse l'idea che il centro storico doveva essere l'orgoglio ed il biglietto da visita. Ed autobus e filobus rappresentavano la modernità..Altrimenti non si speiga l'idea di togliere tutti gli impianti dal centro, comprese direttrici cmq trafficate!
apptras
00mercoledì 11 ottobre 2006 14.51
Re: soppressioni successive

Scritto da: Augusto1 10/10/2006 0.13
(...) tra l'altro, nel periodo della citata "contaminazione tranviaria", i tram a Roma venivano tagliati mentre nel resto d'Italia - vedi Napoli e Milano, ad esempio - le reti crescevano

La "riforma autotranviaria”entrata in vigore il 1 gennaio 1930 ebbe una gestazione ben più lunga degli ultimi otto anni della storia italiana di allora. Se ne parlava – seppure in termini diversi – già nella seconda metà degli anni ’10, quando era in pieno, e difficoltoso, corso il processo di municipalizzazione della rete autotranviaria promosso da Giovanni Montemartini. Proprio quest’ultimo, anzi, fu il primo a prospettare la possibilità di eliminare parte della rete centrale, almeno quella caratterizzata da percorsi tortuosi a binario unico, con diverso istradamento nei due sensi di marcia (si veda in “La questione tranviaria di Roma” – relazione alla Giunta Comunale del 1913 - Biblioteca C.I.F.I.), in un presente storico dove i primi autobus (gli SPA C9000 del 1910 acquistati dal Comune), lasciavano prospettare la possibilità di istituire collegamenti più elastici, modificabili senza costosi interventi di modifica degli impianti necessari all'esercizio tranviario. Non a caso appena un anno dopo (1 luglio 1914), il Commissario Prefettizio del Comune Fausto APHEL, su indicazione e atti del Montemartini, firma una convenzione con due imprenditori inglesi, John Duncan CARMICHAEL e Thomas PHILE per una rete di 12 autolinee urbane da esercitarsi anzitutto con 4 linee indicate dal Comune (P:za Montana-Porta del Popolo; Piazza dei Quiriti-Via Appia Nuova (Pontelungo); P.za San Pietro-Piazza della Regina; P.ta San Pancrazio-Porta Salara), sulle quali si sarebbero dovuti utilizzare 75 autobus, applicare una massima tariffa di 5 cent. per la corsa semplice (o frazione di corsa), e 240 lire per l'abbonamento annuale all'intera rete; la minima e massima frequenza delle corse era stabilita in 5/10 minuti e l'orario di servizio dalle ore 7,00 alle ore 0,30, ma tutto rimase poi sulla carta.


UNO SPA C9000 DEL COMUNE NEL 1910 A PIAZZA VENEZIA

Tre anni dopo a riproporre con forza la questione dei percorsi tranviari centrali è la contrapposizione tra i due Assessori Ernesto Felice De' Rossi (competente per le tranvie), e Annibale Sprega. Quest'ultimo si fece paladino della sostituzione dei tram con gli autobus, ed anzi si adoperò con forza per impedire che al 1916 si rinnovassero le convenzioni provvisorie tra il Comune e la SRTO - che aveva tra l'altro titolo di rivalersi giudizialmente sul Comune per varie inadempienze contrattuali dovute alla guerra in corso - "ciò che imporrebbe la non sostituzione dei binari in Borgo Vecchio, Ponte Vittorio, via del Plebiscito, Piazza San Silvestro, Via della Mercede, Via Capo le Case, Via Francesco Crispi, Via Quintino Sella, Largo e Via Torre Argentina, Via Sant'Eufemia, Foro TRaiano, Via Alessandrina, Via Cremona, Lungotevere dei Pierleoni e Testaccio, Via XX Settembre, Via de' Cestari, Salita Crescenzi, Pantheon, Via Giustiniani, Via della Scrofa e via di Ripetta". Se tale obiettivo fosse stato raggiunto, notò l'Ass. De' Rossi, "la mancanza de' binari in queste strade obbligherebbe alla sospensione delle linee n. 1, 2/10, 3 nero e rosso, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 13, 19, 20 e 21. Sono tratte irte di scambi e traversate" ("Questione Tramviaria" - Archivio Storico Capitolino - Protocollo Generale - Titolo 86, busta 8), con ciò anticipando di ben 14 anni quello che si sarebbe fatto con la riforma del 1930, seppure senza il progetto di una rete autobus alternativa. La situazione economica legata alla guerra in corso determinò la prudente scelta del Comune di rinnovare in via provvisoria le convenzioni con la SRTO fino al 1920, anno in cui passarono alla municipale quasi tutte le linee tranviarie della Romana con l'eccezione della 15 e della 16 (le cui concessioni scadevano nel 1949), che passarono alla Municipale nel 1921 e 1929.
Altri quattro anni (siamo al 1920), e la Municipale inizia il primo servizio regolare con autobus. Agli SPA C9000 si affiancano ben presto gli SPA34 e le prime autoelettriche. Il servizio è costoso e per molti aspetti inaffidabile, e già allora si pensa di sviluppare ulteriormente questa tipologia di esercizio (anche in sostituzione di linee tranviarie centrali), affidandolo a una ditta privata a tutto scapito di personale sottopagato e costretto a turni massacranti (esattamente come si fa oggi): nel 1923 la rete degli autobus passa alla "Società Anonima Trasporti Ugolini - T.U.", che per contratto avrebbe dovuto progettare in accordo col Comune un estesa rete di autoservizi e acquistare (come poi farà con le autoelettriche di seconda serie), nuovo materiale rotabile. Erano previste inizialmente nove linee anche in concorrenza con le tranvie municipali e della STFER (1 - P.za Montanara - P.za del Popolo; 2 - P.za di Spagna - S. Maria in Trastevere; 3 - P.za Colonna - S. Pietro; 4 - P.za Venezia - L.go B. Marcello; 5 - P.za Venezia - Ponte Lungo; 6 - Stz Trastevere - Parrocchietta; 7 - P.te Vittorio - Acqua Bullicante; 8 - Barriera Daziaria (Trionfale) - Monte Mario; 9 - P.ta Pinciana - P.te Milvio), ma la ditta privata non è assolutamente in grado di far fronte ai costi del servizio - neanche tagliando oltre i limiti della decenza le spese di personale - e nel 1927 il servizio torna nelle mani del Comune (anzi: del Governatorato), che nel frattempo sta lavorando all'attuazione della riforma.

Giusta o sbagliata, scelta estrema o ponderata si può discuterne all'infinito... Certo è che la riforma fu attuata nel 1930 a Roma solo perché a partire dal 1928 l'autobus assunse caratteristiche tecniche e costi economici competitivi, ma ad averne avuto la possibilità si sarebbe fatto anche molti anni prima. La seconda guerra mondiale impedì l'attuazione di molte altre riforme, nelle intenzioni previste per tutte le grandi città, secondo una promessa che Mussolini non riuscì a mantenere (un automobile per ogni famiglia al 1950, per la quale si previde il piano che avrebbe ridotto a tre sole linee il tram a Roma). La Capitale rappresentava un eccezione per il Regime Fascista (e non solo: il Pucciniano "Inno a Roma" fu scritto molti anni prima del Regime), ma se si va a fare una ricerca all'Archivio di Stato, "Archivio della Segreteria Particolare del Duce", si trova che quello che Mussolini fece per Roma era previsto, nelle linee generali, anche per molte altre città (eliminazione delle tranvie compresa).

[Modificato da XJ6 12/10/2006 8.35]

apptras
00mercoledì 11 ottobre 2006 14.54
La coscienza pulita

Scritto da: RomaTram 07/10/2006 16.28
(...) Quindi nei fatti l'ATAC aveva un po' di coscienza zozza e preferì chiudere tutto? Potresti, dato che mi sembra tu conosca bene i fatti, descrivere un po' l'accaduto?

Occorre anzitutto fare una premessa. Che io sappia non esiste azienda di trasporti che abbia la coscienza pulita, ed anzi trovo curioso il fatto che nessuno si sia mai preso la briga di approfondire questo aspetto della storia dei trasporti pubblici. Molte scelte del passato – giuste o sbagliate che possano apparire col senno di poi – sono state determinate anche (se non soprattutto), da queste magnazze incontrollate. Se è vero che spesso le amministrazioni comunali giolittiane si accontentavano di poco (una tessera di libera circolazione al Sindaco e al Segretario Comunale, ad esempio), altrettanto vero è che dietro reti e aziende si celano spesso scandali anche maggiori di quelli che mandarono in galera un intera classe politica nei primi anni ’90. Fatte le dovute proporzioni le somme di tangentopoli non sono meno dei 3.450.000 franchi oro che la TFE truffò a centinaia di azionisti italiani nel 1876 (lo scandalo della “The Milan Tramways Company Limited”), o anche alle 600 e passa mila lire più o meno indebitamente intascate da Augusto Cesana per il progetto della ferrovia dei Castelli Romani, poi costruita e gestita come tranvia Portonaccio-Marino sempre dalla TFE, la società del tramway Roma-Tivoli che io definisco “associazione a delinquere finalizzata alla truffa”.

Circa lo scandalo dell’Immobiliare (vado a memoria perché non ritrovo le scartoffie relative), il coinvolgimento dell’ATAC fu marginale rispetto all’inchiesta vera e propria. Va anzitutto detto che lo spostamento del binario in largo delle Medaglie d’Oro (capolinea del 26, che sarà poi sostituito dall’autobus 99), non fu effettuato in modo del tutto abusivo e men che meno in una notte (come notano Muscolino e Formigari). Era uno spostamento… ingiustificato, inutile, che non aveva legame alcuno (come poi si difese l’azienda), col raddoppio dell’ultima parte della linea di Monte Mario (completato nel 1949). Il punto critico delle contestazioni mosse dalla Magistratura era che un azienda pubblica – pur avendo piena libertà di modificare i propri impianti nel rispetto delle normative – avrebbe dovuto acquisire tutti gli estremi della concessione edilizia prima di procedere ad una modifica che comportava una spesa di pubblico danaro. L’inesistenza di un qualsivoglia progetto di riordino, riorganizzazione o ricostruzione degli impianti (nel quale fosse previsto tale spostamento), e la piena efficienza dell’anello capolinea del 26 lasciava intendere una connivenza tra l’azienda dei trasporti – nella persona di tecnici e funzionari da identificare – e la Società Generale Immobiliare, tantopiù che uno spostamento di circa 50 metri non incideva in alcun modo sull’efficienza del servizio ed anzi creava problemi di viabilità della piazza. Furono predisposti vari sopralluoghi, dai quali fu malignamente rilevata la forma inconsueta del binario, che mediante due piccole doppie curve seguiva il lato dell’edificio che si affacciava sulla piazza, e fu sulla base di queste relazioni che cominciò a concretizzarsi la decisione di chiudere l’intero servizio tranviario da via Andrea Doria (alt. via Barletta), al Manicomio Provinciale di Monte Mario. Fu approvato un piano che prevedeva la trasformazione in autobus del 26 e in filobus delle due linee 27 e 27 barrato (da ridenominarsi 47 e 47b), ed i provvedimenti (secondo alcuni “si dice”…), sarebbero dovuti entrare in vigore previo completamento del bifilare fino a Monte Mario, per il quale, però, non si apriva mai un cantiere. Quali fossero le reali intenzioni dell’ ATAC non è dato di sapere, ma la frettolosa soppressione dell’esercizio tranviario, con l’impiego provvisorio degli autobus Alfa Romeo 140 (del tutto inadatti a una linea in pendenza), per i 23 mesi che occorsero per impiantare altrettanto frettolosamente il bifilare filoviario, lascia intendere che quel piano fu solo un abile mossa con cui si sperò di consentire (come poi l’eliminazione del tram fece…), lo stralcio della posizione processuale dell’ATAC, che alla fine ne uscì tutto sommato indenne.

[Modificato da XJ6 12/10/2006 8.39]

RomaTram
00giovedì 12 ottobre 2006 01.42
Che una riforma servisse è abbastanza appurato. Diciamo che Roma fece da cavia e questo indebolì purtroppo, e di molto, la rete, che aveva i suoi cardini nelle due circolari. É anche vero però che all'atto della costruzione di Corso Italia non si pensò minimamente di cercare soluzioni alternative, così come non furono cercate quando si istituirono i sensi unici sul lungotevere che condnnarano molte linee tranviarie.Certo, tagli ce ne son stati in tantissime città d'Italia, basti pensare a Milano alla potatura della fitta rete extraurbana (sebbene in parte però rimpiazzata dalla metropolitana),ai tagli fatti a Napoli...E anche città che avevano visto soppresso il tram a favore del filobus si videro tagliare anche il filobus....
Quanto alla coscenza zozza delle aziende di trasporto: chi è senza peccato scagli la prima pietra...E cmq il disegno governativo era chiaro...spingere a tutti i costi sulla motorizzazione di massa...il servizio pubblico doveva restare un qualcosa per i poveri, per i morti de fame,per chi non aveva la macchina, per i ragazzi (specie se delle periferie)
Qualcosa oggi è cambiato?Beh, sicuramente c'è più attenzione verso l'ambiente,son tornati i tram a Messina,abbiamo L'Aquila e Padova con sistemi innovativi (vedremo alla prova pratica se sarà o meno na bufala), c'è Sassari pronta a partire con la prima tranvia urbana a sr, ci son lavori in corso a Bergamo, a Firenze e a Cagliari, mentre purtroppo il progetto veronese sembra essere naufragato....
Solo a Roma tutto è immobile...forse sarebbe davvero il caso di chiudere ATAC e Trambus e riaccorpare tutto in un'unica gestione,lo spezzatino romano me sembra utile solo a fare scaricabarile....se una palina non è visibile è colpa de ATAC, se manca il lampione è del comune, se il bus passa ogni 90 minuti è colpa de Trambus.....però i bus son dell'ATAC, gli autisti di Trambus, le ferrovie son di Met.Ro.....marò...ma il modello ATM a Milano è troppo complesso x le burocratiche menti romane?
apptras
00giovedì 12 ottobre 2006 18.32

Scritto da: RomaTram 12/10/2006 1.42
E cmq il disegno governativo era chiaro...spingere a tutti i costi sulla motorizzazione di massa...il servizio pubblico doveva restare un qualcosa per i poveri, per i morti de fame,per chi non aveva la macchina, per i ragazzi (specie se delle periferie)

Parti però da un presupposto: nessuno si è svegliato una mattina dicendo: "basta col tram, ora usiamo l'autobus". Se pure sono sempre concorsi determinati interessi (e si possono esaminare per le singole epoche), il passaggio dal ferro alla gomma è stato un processo lungo e tormentato, dove la precisa volontà di un uomo - dittatore e dirigista - è stato l'aspetto che forse ha meno inciso sulla situazione che viviamo oggi. Se approfondiamo la situazione di ogni epoca troviamo che l'eterno dissidio gomma/rotaia è andato sviluppandosi sempre a seconda della situazione del tempo: se agli inizi del '900 si doveva mettere mano all'abuso che si era fatto della rotaia (e si era fatto...), nell'immediato dopoguerra si doveva tamponare l'emergenza delle comunicazioni in un Paese distrutto dalla guerra, minato da una situazione economica dallo sviluppo futuro poco prevedibile. Ed il dopoguerra, con tutte le sue implicazioni politiche, economiche e sociali, è stato il punto di non ritorno per la rotaia, l'inizio della fine. Mancavano risorse per il ripristino dei servizi su ferro ed intanto nascevano autoservizi abusivi (le camionette della CITAR, gli autoservizi della Società Autolinee Veloci), magari esercitati con vecchi scassoni anteguerra nascosti chissà dove (e circolavano, secondo alcune fonti, addirittura autobus Lancia Pentajota degli anni '10), o con motocarri riadattati al trasporto passeggeri a mezzo di una cassa di fortuna. Le autorità furono COSTRETTE a tollerare inizialmente questo stato di cose, non essendovi alternativa alle comunicazioni, ma quando il Ministro dei Trasporti Corbellini (nel 1950), emanava una circolare che prevedeva l'abolizione dei servizi di fortuna era ormai troppo tardi per tornare indietro. Il Parlamento, sordo alla voce del Ministro, legiferò addirittura in senso contrario, dando legalità a tutti questi soggetti abusivi. Nel 1951, per fare un esempio, la CITAR ormai legalizzata, mise in piedi un autoservizio circolare che avrebbe dovuto collegare le borgate attorno a Roma (vedi foto sotto), con autobus Fiat 411 CaNSA nuovi di fabbrica (autoservizio che per traffico inesistente fu sospeso dopo soli otto giorni), dopo aver speculato (e guadagnato), per anni sugli obblighi relativi al servizio pubblico di ATAC e STEFER (le quali certo non garantivano il solo servizio remunerativo). Più delle mie parole, per capire quel periodo, valgono quelle dell'ing. Mario Urbinati, che nel dopoguerra cumulò per un certo periodo la carica di Presidente dell'ATAC:

1) l'azienda [ATAC] esercita tutti i servizi indipendentemente dalle condizioni locali che possano comunque influire sulla conve- nienza economica del servizio, e quindi anche quelli onerosissimi della periferia, ove si hanno linee sulle quali gli incassi coprono ap pena il 10%. Le camionette trasportano passeggeri soltanto laddove il trasporto si presenta facile e vantaggioso.

2) l'esercizio aziendale (a differenza di quello camionettistico), è effettuato con passaggi regolari di vetture dalle 5,45 del mattino fino alle ore 1 circa di notte, secondo orari prestabiliti, anteponendo le esigenze della cittadinanza a motivi di convenienza eco- nomica.

3) Le tariffe aziendali, a differenza di quelle delle camionette, non vengono modificate a seconda delle circostanze e prevedono vari gruppi di facilitazioni tra cui: tariffa ridotta del mattino fino alle ore 8,30; tariffa ridotta per i militari; tariffa speciale per gli operai a mezzo di carta settimanale.

4) l'azienda concede la libera circolazione gratuita a numerose ca tegorie di persone (mutilati ed invalidi di guerra, che in numero di oltre 10.000 usufruiscono in parte anche della tessera per una persona di accompagno; Invalidi del lavoro; militari degenti in ospedali, appartenenti ai corpi armati di polizia), nonché a tutte le altre categorie cui tale beneficio è stabilito dalla legge.

5) l'azienda, a differenza delle imprese esercenti i trasporti a mezzo di camionette, si assume senza alcuna limitazione tutti i rischi di responsabilità civile sia verso i trasportati che verso i terzi.

6) In aggiunta a quanto già accennato devesi tener presente che l'azienda è soggetta, a differenza delle imprese esercenti traspor- ti camionettistici, a numerosi altri oneri. A titolo esemplificativo si rammentano i seguenti:

oneri per imposte, tasse, diritti erariali, contributi diversi che pe sano per cifre intensissime, valutabili a varie centinaia di milioni an nui;
provvidenze di vario ordine in favore del personale (previdenza, vestiario, trattamento di malattia, di quiescenza, ecc).

Ordine di grandezza ben diverso nelle spese di personale, an- che perché i servizi camionettistici si avvalgono largamente per l'esazione dei biglietti dell'opera di ragazzi.


DUE IMMAGINI DELL'INAUGURAZIONE DELLA CIRCOLARE DELLE BORGATE AD OPERA DELLA CITAR



[Modificato da XJ6 12/10/2006 18.51]

RomaTram
00giovedì 12 ottobre 2006 20.12
Ovvio che il processo non è stato immediato, ci son state tante concause, ed anche indirizzi politici. Parlando di tram, come non dimenticare le situazioni grottesche di P.le Flaminio, dove l'ATAC è costretta a modificare gli impianti tranviari per adattarsi ai nuovi sensi di marcia e dopo neanche un mese il comune fregandosene istituisce altri sensi unici costringendo ATAC a soppriemre il tram, idem su Lungotevere, abbiamo P.za della Croce Rossa dove prima si installano dei binari provvisori durante i lavori poi si smantella tutto, abbiamo le soppressioni inspiegabili del 16 e del 18 ad esempio,abbiamo l'11 per cui nessuno si sognò di realizzare un nuovo capolinea..gli esempi ahinoi sono tanti,il problema è...ma che futuro avrà il tram a Roma?Progetti tanti, opere zero....
apptras
00venerdì 13 ottobre 2006 18.22

Scritto da: RomaTram 12/10/2006 20.12
abbiamo P.za della Croce Rossa dove prima si installano dei binari provvisori durante i lavori poi si smantella tutto

Giusto perché mancavano gli autobus, che furono approvvigionati nel frattempo, altrimenti tagliavano tutto molto prima (compresi i tratti successivi a Termini delle linee 5 e 7, che invece sopravvissero monche fino al 1972 per indisponibilità di risorse sostitutive...

Scritto da: RomaTram 12/10/2006 20.12
abbiamo l'11 per cui nessuno si sognò di realizzare un nuovo capolinea..DIM]

L'11 era temporaneamente sospeso ed esercitato con autobus in attesa di decisioni, ed è morto come tale nel 1996

Scritto da: RomaTram 12/10/2006 20.12
come non dimenticare le situazioni grottesche di P.le Flaminio, dove l'ATAC è costretta a modificare gli impianti tranviari per adattarsi ai nuovi sensi di marcia e dopo neanche un mese il comune fregandosene istituisce altri sensi unici costringendo ATAC a soppriemre il tram, idem su Lungotevere

Il piano di ristrutturazione della rete tranviaria del 1959 prevedeva la soppressione di alcune linee (CD, CS, 1 3 e 4), e un generale ridisegno della rete con chiusura di alcuni tronchi (perlopiù della circolare nera, oltre agli impianti dei Parioli), in previsione anche della dismissione del mnateriale a due assi (iniziata nel 1958), e delle MATER, da sostituire con 100 PCC mai acquistate. Dopo i noti avvenimenti delle olimpiadi ne fu approvato un altro, quello del 1964, che prevedeva l'apertura ad ovest della circolare (tranviaria in un solo senso), nella famosa linea a U (che nasce quindi come progetto in quell'anno, e non come scrive Muscolino negli anni '50)...
Entrambi i piani non furono elaborati, però, per amore del tram, ma per un mero interesse economico, ovvero l'ammortizzamento del materiale. Le Stanga avevano poco più di 10 anni di servizio, le PCC erano praticamente nuove di fabbrica, le MRS (tranne quelle della prima serie, non erano ancora così antiquate per l'epoca), e con le susseguenti soppressioni, le radiazioni di materiale, etc, al 1973 (con le sole linee 12, 12b, 13, 14 e 29), quasi metà del parco era fermo nell'unico deposito rimasto (Porta Maggiore). Fu per questo che il Consiglio Comunale si vide costretto ad approvare il progetto della linea U con la modifica che evitava il viale dei Parioli, facendosi tra l'altro forza dell'abrogazione di una legge fascista che avocava i grandi interventi per Roma alla figura del Presidente del Consiglio. Il veto imposto dal ministro Mariotti non aveva più alcun valore, e di ciò approfittò l'ATAC non solo per dare il via ai lavori del 30, ma anche per approntare un piano di ampliamento della rete che si è fermato alla linea della Flaminia e al tronco Casaletto-Argentina della tranvia Largo Guidi-Piazza Sempione (l'anello di piazzale Flaminio non era previsto all'epoca), il cui progetto è ancora reperibile presso biblioteche specializzate.

[Modificato da XJ6 16/10/2006 9.45]

gl.naso
00sabato 14 ottobre 2006 11.03
Mah, io penso che al di là degli studi che Atac elabora o ha elaborato, la realtà sia molto più semplice e vada ricercata da una parte nella politica che ha premesso da una parte uno sviluppo della città assurdo e dall'altra ha fatto ricadere nella fiscalità generale le spese di trasporto dei cittadini che hanno permesso, con i loro soldi, che la rendita fondiaria fosse davvero tale. Dall'altra gli stessi cittadini che per necessità o per scelta si sono trasferiti in quartieri lontani hanno dimostrato un attaccamento all'automobile che ormai non può solo giustificarsi nell'inefficienza del trasporto pubblico. Ancora c'è da notare l'assoluta indifferenza o contrarietà dei romani in caso di realizzazione di infrastrutture che non siano strade, raccordi o svincoli. Come ad esempio nel caso delle tramvie che vengono viste come deturpazione del territorio e non arricchimento. Ma qui è una questione di cultura e non è il caso di andare olytre. Per quanto riguarda i progetti fatti da Atac e dal comune di Roma, credo che gli armadi ne siano pieni e non se trova nessuno che sia stato preso come punto di riferimento visto che sono solo un insieme di idee senza alcun coordinamento. Il tram 8, per esempio è stato ideato alla fine degli anni Ottanta come tramvia Casaletto-Arenula nell'ambito di un progetto più generale di riassetto tramviario che vedeva la soppressione della linea 5 e la costruzione della tramvia su viale Palmiro Togliatti e su via Pico della MIrandola. Poi la tramvia Casaletto-Arenula è diventata Casaletto-Venezia e poi ancora Casaletto-Argentina-Termini (progetto definitivo di cui è stato realizzata solo la parte sino a largo Argentina. Gln
RomaTram
00sabato 14 ottobre 2006 11.50
E intanto che ATAC pensa alla tranvia sulla Togliatti la gente vive l'odissea del 451 che in certi orari somiglia alla barca di Caronte....E pensare che lo spazio per la sede tranviaria c'è, e se proprio restasse difficile fare un capolinea a Cinecittà, basterebbe realizzare un capolinea tronco all'altezza del centro commerciale...Troppo facile? Eh si, meglio far dannare la gente sul 451....
Quanto all'11 si, è vero, fu una soppressione temporanea...e in Italia non c'è nulla di più definitivo delle situazione temporanee....Tra l'altro, se proprio non lo si voleva più sulla Tiburtina lo si poteva deviare e limitare a Galeno..per non parlare della provvisoria deviazione del 13 che divenne defintivia....Non è per guardare sempre all'erba del vicino, però a me sembra che altrove, nonostante tagli e soppressioni, ci sia la volontà di rilancio della rete. Tralasciano Milano, che è un caso a parte in quanto veramente si ragiona in ottica di rete, ma a Napoli dopo anni di tagli e ritagli qualcosa si muove, e cmq si sta provvedendo ad un graduale ammodernamento del parco mezzi,a TOrino pure, a Messina han costruito una tranvia da zero...nzomma....perchè a Roma son soltanto parole?Alla fine l'8 cosa è stato? La versione riveduta e corretta del 13...però aperto l'8 per alcuni anni si è lasciata scoperta la tratta da Porta San Paolo a V.le Trastevere..e vogliamo parlare del fantastico capolinea del 225 davanti alla stazione della Roma Nord? Soldi buttati, e nessuno che in fase di progetazione che si era accorto che c'erano problemi con il vecchio comando degli scambi..e quando tutti si era risolto...arrivano i Vigili del Fuoco che dicono che il tram lì non ci può stare...gli ambulanti si però...sta gente mid eve speigare se un mezzo di soccorso deve arrivare alla stazione della Roma Nord cosa fa...monta i rostri e demolisce le varie bancarelle? (attenzione, non è una critica contro gli ambulanti, ma mi sembra ipocrisia dire che il tram lì non può stare e non ci si rende conto di cosa è quella strada)
Si doveva fare la tranvia al Caravaggio, prontamente bocciata dai residenti, si doveva fare l'archeotram...voi l'avete visto? A meno che qualcuno nei palazzi ha pensato...abbiam restaurato 3 MRS, abbiam contribuito alla ricostruzione della 907...abbiam fatto "l'archeotram" [SM=x346231] [SM=x346231] [SM=x346231] Ceh altro volevate? [SM=x346232] (è sarcastica,ovviamente, anche se penso che difficilmente molti sapiens dei piani alti siano consapevoli di cosa sia una MRS o di cosa sia la 907..ricordo qualcuno che quando gli parlai della 2265 rispose con un laconico " a me non me ne frega una sega della 2265 e manco sò cosa è...." (Gialnù, tu sai a chi mi riferisco... [SM=x346232] [SM=x346232] ) . E il deposito al cinodromo?E il deposito alla rimessa Vittoria?Però nei progetti c'era il ripristino dell'anello di Via Fontana...na cosa utilissima.... [SM=x346232]
Boh, ora Veltroni ha avuto i poteri speciali...ha dalla sua parte politica governo, regione,provincia e praticamente tutti i municipi....Staremo a vedere
auguaugusto
00domenica 15 ottobre 2006 00.22
per apptras
Scritto da apptras il 12/10/2006:

Nel 1951, per fare un esempio, la CITAR ormai legalizzata, mise in piedi un autoservizio circolare che avrebbe dovuto collegare le borgate attorno a Roma (vedi foto sotto), con autobus Fiat 411 CaNSA nuovi di fabbrica

Su segnalazione del Prof. Cozzolino (e guardando le foto, che mi erano sfuggite, me ne sono reso conto anch'io) c'è da dire che non si tratta di Fiat 411, che nasceranno solo nel 1956, ma di Fiat 640 RNU CaNSA da 8 metri del tutto analoghi a quelli di Pisa e di Taranto.

[SM=x346219]



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[Modificato da XJ6 16/10/2006 10.17]

Roberto Amori
00domenica 15 ottobre 2006 23.57
2187 e Via Leopardi



Questa è una fotografia che scattai molti anni fa e dove molto è cambiato: innanzitutto oggi a Piazza Vittorio i tram non passano più tutt'attorno al perimetro ma percorrono l'attuale giro più veloce e semplificato, la MRS 2187 non esiste più così come le decine e decine di bancarelle del caratteristico mercatino rionale. Soprattutto non esistono più quegli antichi binari in primo piano che all'epoca della foto erano già in disuso ( torneranno in uso una sola altra volta con la MRS 2005 in affitto agli inglesi della LRTA con Giuseppe de Grisantis in testa ) In primo piano ci sono i due binari, poco noti, che dalla Piazza permettevano ai tram di raggiungere via Merulana tramite la piccola stradina di Via Leopardi, sulla sinistra quelli in uso fino a non molti anni prima dalle linee 10, 11, 13 ecc. e che collegavano Piazza Vittorio a Via Dello Statuto, Largo Brancaccio, Via degli Annibaldi e così via.





La MRS 2187 fu una delle poche prescelte per gli esperimenti di riammodernamento dell'antico parco tramviario: eccola con la minigonna, le nuove fanalerie, i freni a pattino ecc.





Ed eccola attendere a Via Collatina, dietro la 2001 e davanti alla 2265, il suo destino al termine di una bellissima e lunghissima carriera sulle strade di Roma.

niczano
00lunedì 16 ottobre 2006 18.07
2047
Approposito di MRS, ho letto per chi fosse interessato che, assolutamente gratuitamente (e questa è la piacevole novità), la 2047 percorrerà per tutto il periodo del festival del cinema allo scopo di promozionare dei profumi(?)la tratta da Piazza Mancini al Colosseo con partenza da Mancini alle 12.00 di ogni giorno.
Domani mi precipito!

it.bluewin.ch/entertainment/index.php/gossip/articolo/2055368

Saluti [SM=x346219]
nic
apptras
00lunedì 16 ottobre 2006 18.10
Re: per apptras

Scritto da: auguaugusto 15/10/2006 0.22
(...) non si tratta di Fiat 411, che nasceranno solo nel 1956, ma di Fiat 640 RNU CaNSA da 8 metri del tutto analoghi a quelli di Pisa e di Taranto.

Prendo atto... grazie. L'errore è nella fonte da cui scansionai le foto parecchi anni fa.

[SM=x346247]

[Modificato da XJ6 17/10/2006 8.47]

apptras
00lunedì 16 ottobre 2006 18.29
mobilità e competenze anni '60
Uno dei punti dolenti nella gestione della mobilità in quel periodo disgraziato degli anni '60 (anch'esso poco sottolineato), è che le competenze assessorili in materia di traffico e trasporti pubblici erano ancora separate. Quando l'Ass.re Greggi dispose il senso unico dei Lungotevere (a prescindere dalla sua provvisorietà o meno), lo fece senza consultare il suo collega preposto ai servizi tecnologici. Quest'ultimo (non ne ricordo ora il nome), corse ai ripari partendo dal presupposto che la nuova viabilità (che si rivelò da subito benefica per lo scorrimento della viabilità sull'asse nord-sud di Roma), tale sarebbe rimasta. La prima e più significativa proposta fu quella, più volte citata, di spostare uno dei binari sul lungotevere di destra dove, non se ne parla mai, esisteva un bifilare filoviario di servizio (che non fu mai percorso da linee ordinarie se non in caso di deviazioni), utilizzato dai filobus di Trionfale per le uscite/rientrate delle linee 43, 44, 44b, 56, 56b (nel poco tempo che è esistito), 60, 75, 75b. Tale impianto, rimasto utilizzabile in un solo senso, sarebbe stato convertito per la trazione elettrica tranviaria, col che sarebbe stato necessario installare il solo binario, ma poi non se ne fece più niente non solo perché non si voleva installare quest'ultimo (assessorato al traffico), ma perché il piano citato del 1964 prevedeva la graduale E TOTALE chiusura della rete filoviaria, e quel bifilare figurava per l'assessorato al tecnologico (burocraticamente parlando, s'intende), come prossimo allo smantellamento. Tutti i provvedimenti elaborati a partire dal 1960, quindi, erano sottoposti ad un esame separato da parte dei due assessorati, col risultato che ben lungi dal trovare soluzioni che armonizzassero le esigenze della mobilità pubblica e privata ingenerò la situazione che stiamo ora vivendo, dove il sacro strapotere del traffico automobilistico (nel quale si individuano interessi ben più cospicui di quello elettorale), non consente interventi strutturali, e si va avanti semplicemente a tamponare i problemi con la classica coperta troppo corta (tiri da una parte, e scopri dall'altra). Lo stesso che si fece allora, quando si inseguivano i problemi del traffico modificando a mò di puzzle svolte, sensi di marcia, etc.



apptras
00lunedì 16 ottobre 2006 18.34
Re: 2047

Scritto da: niczano 16/10/2006 18.07
Approposito di MRS, ho letto per chi fosse interessato che, assolutamente gratuitamente (e questa è la piacevole novità), la 2047 percorrerà per tutto il periodo del festival del cinema allo scopo di promozionare dei profumi(?)la tratta da Piazza Mancini al Colosseo con partenza da Mancini alle 12.00 di ogni giorno.
Domani mi precipito!

ah ma ci sei ancora??? [SM=x346232]

[Modificato da XJ6 17/10/2006 8.49]

niczano
00martedì 17 ottobre 2006 02.56
Re: 2047
Si, mi sono assentato per un po', complice il ritorno dell'università, dei problemi al PC e stati febbrili dovuti agli sbalzi climatici! [SM=x346243]
Nonostante tutto ho però messo mano ai miei modellini ricavandovi i vetri da quasi tutti come consigliato da Peppe e permettendo quindi il "salto di qualità" che speravo! (Presto pubblicherò delle foto).
Ora la maledetta connessione fastweb dovrebbe essere a posto, quindi spero riusciremo a beccarci su msn.

A presto
nic





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[Modificato da XJ6 31/10/2006 9.12]

Roberto Amori
00lunedì 30 ottobre 2006 22.51
Piazza Ragusa
Di Piazza Ragusa, capolinea della linea 16, esistono diverse foto scattate alle PCC che credo siano presenti pure nel sito di Vittorio Formigari.
Di inedito inserisco questa Mater in attesa di intraprendere un bellissimo viaggio attraverso mezza Roma al Ministero delle Finanze.
Come si vede bene l'anello tramviario circondava tutto il giardinetto al centro della Piazza ed uno scambio permetteva anche ai tram di ritornare indietro.






Un ingrandimento della parte che più ci sta a cuore
Daniele2595
00lunedì 30 ottobre 2006 23.06
Anche se un pò in ritardo, voglio fare i complimenti a niczano per i suoi bellissimi modellini!!! [SM=x346227]
[SM=x346219]
Daniele

P.S.: Roberto, ma il tuo archivio fotografico fa invidia a quello Alinari!!!!
ricc404
00martedì 31 ottobre 2006 08.53
Commentino alla foto.
Come sospettavo da ragazzino (abitavo lì vicino)il binario girava intorno al perimetro del giardinetto circolare e non sulla carreggiata stradale che ha forma quadrata.
Non sembra esserci binario di raddoppio, ma eventualmente si sfrutta lo scambio citato da Roberto. Invece non noto l'anello passante per via Pescara, anche perchè ancora non ho capito da dove si staccava.
Ah, ormai cerco di notare in tutte le foto anni '50 i famosi lampioni in cemento con la scodella di ceramica. sono diventato fissato anche io e ne sto cercando qualcuno sopravvissuto per Roma.

A margine di tutto ancora un complimento a Roberto sia per l'archivio, veramente immenso e per l'evidente ottima catagolazione visto che in un biz riesce a trovare la foto in tema, ma soprattutto per la voglia di metterlo a disposizione di tutti.
Ancora grazie.
RomaTram
00martedì 31 ottobre 2006 09.42
Il binario di Via Pescara, a giudicare dalla curva, si immetteva in Via Taranto puntando però verso San Giovanni. Dalla cartolina però non si nota il binario che andando verso Villa Fiorelli (Via Enna? Oddio nn me ricordo il nome!)poi girava in Via Pescara . E non si nota nemmeno nelle foto di Vittorio. Cmq la strada è stata riasfaltata ed il binario è scomaprso....
apptras
00venerdì 3 novembre 2006 18.20
Mostra "Roma dall'alto"
Per tutti gli interessati consiglio di visitare la mostra in oggetto, che rimarrà aperta fino al prossimo 30 novembre all'acquario di piazza Manfredo Fanti. tra le numerose immagini di Roma dall'alto (che partono dai primi del novecento), molte sono quelle tranviarie, coi percorsi del centro (nelle strade scomparse con gli sventramenti), aboliti dalla riforma del 1930 (è visibile anche l'unica immagine conosciuta di un tram sulla linea di San Saba). Il catalogo della mostra (che contiene TUTTE le immagini esposte), è in vendita all'ottimo prezzo di 25 euro, e da una delle postazioni multimediali si può vedere il famoso documentario sulla riforma autotranviaria del 1930 realizzato dall'Istituto luce.
Un altra mostra interessante (che però chiuderà il prossimo 5 novembre... 5 soli giorni [SM=x346235] ), è quella allestita presso l'abbazia di San Nilo a Grottaferrata, per il centenario delle tranvie dei Castelli. Come spesso accade in questi eventi (organizzati da gente perlopiù digiuna della materia), ci sono incongruenze ed autentiche... cavolate (una per tutte: un telegrafo della Roma-Fiuggi spacciato come apparecchio in uso nelle stazioni (quali?), delle tranvie dei Castelli), ma si possono vedere documenti e immagini originali, ammirare uno splendido modellino di una motrice a imperiale funzionante su un apposito plastico, e ci sono anche immagini ferrotranviarie di tutta Italia messe a disposizione da vari collezionisti.
apptras
00venerdì 3 novembre 2006 18.33
Continua "Mostra Roma dall'alto"
Il PC dove mi trovo non mi consente il login diretto (non so perché), ed aggiungo quindi qui una dimenticanza...
Tra i particolari storici interessanti della mostra ci sono i due scali merci della Roma Nord (la tranvia...), e delle Vicinali, e varie interessanti immagini della zona industriale di marconi, ostiense e testaccio (anche con binari tranviari provvisori di cui non si è mai parlato, tipo quello di via Monte Testaccio), tra le due stazioni di trastevere (la vecchia), e Ostiense...
apptras
00domenica 5 novembre 2006 09.58
vecchie immagini di Roma
Una veduta del deposito del Littorio (poi San Paolo), una delle foto ufficiali della mostra sui trasporti del 1928. Sullo sfondo si notano autobus e autoelettriche e 4 rimorchi giardiniera di prima e seconda serie. In primo piano, da sinistra, un locomotore e 5 carri scoperti, la motrice 739 con la tabellazione del servizio mercati (col rimorchio giardiniera opportunamente adattato a questo ruolo) e l'ex motrice ambulanza 1 del Comune di Roma, rinumerata 0001 dall'ATAG.



Particolare ingrandito della 0001, un rotabile già strano nell'inconsueta numerazione a quattro cifre che si voleva assegnare (probabilmente), ai rotabili di servizio. Si tratta, come detto, della ex motrice ambulanza acquistata dal Comune (e di sua proprietà), durante la Grande Guerra, 1915-1918, per il trasporto dei feriti agli ospedali della città. Cessate le ostilità passò all'allora ATAG, che la sottopose alla curiosa ricostruzione che in questa immagine si vede ben più chiaramente che non nell'immagine pubblicata da Muscolino e Formigari ne "Il Tram a Roma". Si trattava non di una sorta di cappella mobile, come scrivono i due noti autori, bensì di un più banale (si fa per dire...), mezzo per il trasporto delle rotaie. Le piattaforme di estremità quasi del tutto aperte probabilmente favorivano le operazioni di carico e scarico delle stesse, con gli operai addetti che da una parte tiravano e dall'altra spingevano questi pesanti manufatti.



La motrice 739 del servizio mercati, ovvero adibita al trasporto di frutta e verdura dalla stazione merci tranviaria di via Negri (agli ormai ex Mercati Generali di via Ostiense), ai mercati rionali sparsi per la città, quasi tutti raccordati alla rete. Prima dell'ATAG a questo genere di trasporti si era dedicata la SRTO, che aveva assunto dal Comune l'esclusiva del trasporto dei... suini al mattatoio di Testaccio.



Rimanendo in tema di mezzi di servizio ne propongo uno che, pur creato per il servizio ausiliario alla rete tranviaria, non andava sulle rotaie. Non se ne è mai parlato nei libri finora pubblicati. Lo chiamavano "carro carovana" e ne furono prodotti diversi esemplari a partire dal 1950, gli ultimi dei quali finirono i loro giorni nel settore demolizioni di Collatina nel 1988. Si trattava di un vero e proprio "spogliatoio ambulante" per gli operai della sezione Vie e Lavori (che per l'appunto curava la manutenzione degli impianti tranviari), affinché godessero anche loro "di quei benefici e di quelle provvidenze di cui godono le maestranze più fortunate, la cui attività si svolge in luogo fisso" (al chiuso, n.d.a.), "provvisto di acqua, mensa, spogliatoi, eccetera". Il periodico "Trasporti Pubblici" ne da anche la descrizione: "nel corpo centrale è ricavato un ambiente fornito di tavolo smontabile per la mensa e di 24 armadi metallici aerati, chiudibili separatamente per gli indumenti e gli altri oggetti individuali. L'illuminazione e l'aerazione di questo ambiente avviene dall'alto, mediante lucernario. La sua pavimentazione è in gomma. Nella testata anteriore sono installati due lavabi a 3 rubinetti ciascuno ed un armadio per gli arredi di mensa. Nella testata posteriore è ricavato un locale per la doccia, con relativo armadio. Sopra il tetto sono collocati due serbatoi piatti per 500 litri d'acqua ciascuno. Essi possono essere riempiti sul luogo di sosta, avvalendosi delle prese d'acqua stradali. Tutte le rubinetterie, maniglie e gli altri accessori metallici, sono cromati".



A Collatina, nel 1988, poco prima della demolizione...



Particolare di un immagine dall'alto della zona della stazione Termini, scattata da un dirigibile nel 1910. Si nota il binario del tram che da Termini (Via Marsala), andava a Campo Verano, all'epoca ancora gestito dalla società belga TFE, e il suo capolinea tronco. Si vede anche il raccordo che dal capolinea stesso (ubicato all'esatto inizio di via Marsala), collegava gli impianti TFE con la rete SRTO (notare la curva verso sinistra, in direzione via Einaudi), raccordo che non fu mai utilizzato ed anzi durò pochissimo per l'opposizione del Comune al progetto della Belga di prolungare la propria linea fino a piazza Venezia (dove nello stesso periodo era da poco stata scacciata la STFER). Altro motivo di mancata utilizzazione erano le diverse misure dei bordini delle ruote TFE e SRTO. Appare ragionevole supporre che il raccordo fosse stato costruito con rotaie adatte al bordino tranviario e chissà... forse gli azionisti dalla manina corta della TFE ci avrebbero speso la somma necessaria a modificare ruote e binari di propria competenza se nel frattempo non si fosse deciso di allontanare i servizi non SRTO dal centro di Roma.



Il capolinea tranviario alla Basilica di San Paolo (linea 18 dalla riforma del 1930 al 1965). Non esisteva ancora il deposito del Littorio, e quindi non appare il binario di raccordo con quest'ultimo, che proseguiva lungo la via Ostiense alle spalle della Basilica. Fino ai lavori per il giubileo del 2000 l'anello (asfaltato), fu utilizzato per la manovra degli autobus che vi fecero capolinea dal 1965 al 1998.



Un immagine panoramica di Monteverde all'inizio degli anni '30. Si nota qui il percorso tranviario della circonvallazione Gianicolense col ponte (indicato dal numero 2), che scavalcava la trincea naturale dove passava il binario che dalla nuova stazione Trastevere (3), portava al cosiddetto "bagno delle traverse", trincea che con susseguenti lavori di interramento sarà colmata dando origine all'attuale piazzale Enrico Dunant. Si nota anche (1), il grandioso impianto della vecchia stazione di Trastevere (della quale sopravvive oggi solo il fabbricato viaggiatori di piazza Ippolito Nievo). Una voce raccolta parecchi anni or sono da un ferroviere in pensione (oggi deceduto), vuole che sotto Monteverde (grossomodo sotto il viale dei Quattro Venti), esistano ancora vani e impianti (più o meno sepolti), del bagno delle traverse...



Uno dei tratti della rete tranviaria romana che fu esercitato a unico binario col sistema del "bastone pilota". Siamo nel 1915 (gestione SRTO), e le mura di Porta San Paolo (dal viale Giotto all'imbocco della Via Ostiense), non erano ancora state demolite. L'unica possibilità di far passare il tram era per il portico della Porta (oggi ben protetto da qualsiasi passaggio che non sia quello pedonale), e successivamente da un fornice appositamente aperto, che però non fu previsto per il doppio binario proveniente da via della Piramide Cestia e da via Ostiense, che diventava unico per un tratto di circa 300 metri. Non essendo possibile la marcia a vista (come ad esempio avveniva sul tratto a binario unico di viale del Policlinico, che era rettilineo e del tutto aperto), il possesso del cosiddetto "bastone pilota" (ma li, stando alle notizie di stampa, si usava una sorta di lanterna), impediva conflitti tra vetture provenienti dalle opposte direzioni.



Ultima immagine (per oggi): l'unico binario della tranvia (ancora), a cavalli Piazza Venezia-Basilica San Paolo (sul percorso del primo omnibus romano, attivato il 12 giugno 1845), in un immagine degli anni '80 dell'ottocento, quando era gestita dalla ditta Mariotti, sua prima concessionaria. Sapreste indovinare dove siamo? Non è certo facile riconoscere in questa foto via Marmorata, una strada all'epoca angusta, stretta tra numerose costruzioni di varie epoche (anche medioevali), scomparse coi primi sventramenti a cavallo tra ottocento e novecento (quando furono rinvenuti i resti della banchina dell'Emporio, da cui prende il nome l'omonima piazza), in un contesto del tutto isolato nella inesistente edificazione delle zone adiacenti (Testaccio, San Saba...). Questa linea (nel frattempo passata alla SRTO), fu elettrificata nel 1897.


yng
00domenica 5 novembre 2006 11.18
Sei sicuro che il tram passasse attraverso la Porta S.Paolo? Non c'era già un fornice al posto dell'attuale via Persichetti?
yng
00domenica 5 novembre 2006 11.21
Quello che indici col nr 2 secondo me è l'attuale "Ponte Bianco", mentre il bagno delle traverse era collegato con il binario che si vede nella bisettrice tra il binario per Pisa e quello per Viterbo.
apptras
00domenica 5 novembre 2006 11.40
Quel ponticello colmava il vuoto dove passava il binario del bagno delle traverse e non ha nulla a che vedere col Ponte Bianco... Quest'ultimo, poi, costituisce traversa e non parte della circ. gianicolense...
Notizie di stampa dell'epoca parlano del fornice aperto per far passare il tram, dopo un breve esercizio attraverso il varco di porta san paolo...

[Modificato da XJ6 06/11/2006 9.30]

yng
00domenica 5 novembre 2006 15.27
Sulla Porta S.P.: se ne impara sempre una nuova!

Su Ponte Bianco: io ho abitato a Monteverde per anni ed ho sempre creduto che Ponte Bianco fosse quello con cui la Circ.ne Gianicolense sovrappassa la Roma-Viterbo (e poi anche la Pisa).

Il ponte che tu indichi con il n° 2 è comunque proprio quello sulla Viterbo e a me pare proprio avere le fattezze del Ponte Bianco (tra cui essere rivestito in travertino).
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