IL CASO ALITALIA E QUESTIONE IDENTITARIA
Disinteresse nazionale
di Manlio Graziano*
Niente di più erratico dell’orgoglio nazionale italiano. Lo si ritrova nello struggimento intimo di fronte al Colombo stilita in mezzo a Columbus Circle, come nel tarantismo pubblico per la Coppa del mondo, ancorché vinta ai rigori. Passando per l’evocazione di quei nomi – La Guardia, Di Maggio, Sinatra, Giuliani, De Niro – che ci fanno sentire “a casa”, malgrado la loro invero scarsa italianità. Insomma, poco basta ad accendere l’orgoglio nazionale di un italiano. Salvo tutto ciò che accende l’orgoglio nazionale in un altro paese. A Parigi, pungolato dai giornalisti perché si esprimesse sulla politica di Bush, Obama ha declinato: “Un americano non parla del proprio governo quando è all’estero”. Ve lo immaginate Veltroni? Oppure Berlusconi quand’era capo dell’opposizione?
In Italia, quando sentite l’aggettivo “nazionale” in relazione alla politica o all’economia, state in campana: quasi certamente si sta preparando un tiro mancino. Da Crispi a Mussolini, da De Sanctis a Ciampi, in Italia, si è sempre pensato che il senso di appartenenza nazionale potesse scaturire da un atto di volizione: sulla base di un postulato militare (Crispi e Mussolini) o di un postulato educazionista (De Sanctis), oppure sulla base dell’idea che basti nominare molte volte un oggetto perché esso prenda corpo (Ciampi). Questo, nella migliore delle ipotesi. Nella peggiore, come nella vicenda Alitalia, l’ “interesse nazionale” diventa il “comodo schermo dietro al quale proliferano corporazioni di ogni ordine e grado”, come ha scritto il Sole 24 Ore del 19 scorso. Dietro al quale proliferano, cioè, una moltitudine di interessi particolari, che, dell’interesse generale, sono antitetici di nome e di fatto. Dacché la questione Alitalia è precipitata, in Italia si è cominciato a riflettere su un dato che, in paesi come Stati Uniti o Francia, rappresenta un’ovvietà: il senso di appartenenza ad una comunità nazionale è strettamente connesso all’interesse che si ha ad appartenervi. Questa è la radice dell’identità nazionale; calciatori, navigatori, poeti, eroi e santi sono il lotto di consolazione per chi, dalla propria comunità, ha raramente avuto in dote più che un ricco passato, e ricchi giovanotti intesi a sgambettare, con talento, dietro a un pallone.
La vicenda della compagnia “di bandiera” è servita a mettere in luce la pletora di bandiere che sono sventolate, più o meno surrettiziamente, nello Stivale. La bandiera di Air France, quella di Air One, di Lufthansa, di M&C. La bandiera di Fiumicino (prediletto da Air France) e quella di Malpensa (prediletto da Lufthansa e Banca Intesa). La bandiera delle elezioni politiche. Quella delle elezioni a Roma. La bandiera della rivincita un po’ stizzita degli sconfitti alle politiche, e a Roma. E poi, la “classica” bandiera del Nord contro Roma, ma anche la meno classica bandiera del Nord contro il Nord, dove, tra Milano e Venezia, c’è un aeroporto ogni 40 chilometri. E perfino le (almeno) due bandiere di Milano, dopo che l’orario estivo ha sì sottratto a Malpensa il 72% dei voli Alitalia, ma ne ha portati a Linate il 79% in più. Una pletora di interessi particolari così ampia che qualcuno è giunto perfino a mettere in relazione il fruttuoso monopolio Alitalia sulla rotta Roma-Milano con le campagne contro l’alta velocità ferroviaria, così com’era facile, negli anni ’70, scorgere un nesso tra le campagne antinucleari e la scelte della “compagnia di bandiera” ENI.
L’Alitalia, scriveva il Corriere quasi due anni fa, “ha sempre usato i suoi privilegi per coprire l’incapacità e la non volontà di competere. Ha cercato protezioni invece che studiare strategie” (30/1/2007). In questo, è davvero “compagnia di bandiera”. Bandiera di un paese dove per decenni (secondo Guido Carli, da sempre) ci si è premurati innanzitutto di aggirare le regole della concorrenza attraverso vari espedienti, tra cui bassi salari e svalutazione. Bandiera di un paese che ha battuto tutte le strade della protezione, senza mai delineare una propria strategia di sviluppo. Senza mai individuare, insomma, un “interesse nazionale”: col risultato di farsi sovente portare a spasso dall’interesse nazionale altrui.
È così che si consuma il divorzio tra l’interesse e la nazione (semmai matrimonio vi sia mai stato). Si può chiedere a una nazione di volare con una compagnia che costa (molto) di più della concorrenza, solo per “attaccamento alla bandiera”? Le si può chiedere di accollarsi 3 milioni di euro di perdite al giorno solo pungolandone l’orgoglio? Si può, certo. Basta sapere che la nazione, se è libera di farlo, risponderà di no. Il mercato non funziona per ragioni sentimentali, ed è attaccato alla bandiera solo se gli conviene. E questo non vale solo per i grandi operatori – in spasmodica attesa di manne francesi o tedesche –, ma anche per i più piccoli, i semplici passeggeri che da anni preferiscono i campioni del low cost – perlopiù irlandesi e britannici – ai campioni nazionali. Anche nel trasporto aereo, la nazione finisce per cercare oltreconfine quello che la patria non le offre. E in questo gran trambusto di bandiere non c’è, in fondo, granché di nuovo.
*Ricercatore dell'Observatoire géopolitique des espaces nationaux et internationaux de Paris IV-La Sorbonne. Autore di "Italia senza nazione? Geopolitica di un'identita' nazionale difficile", Donzelli, 2007
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