Lectron
00lunedì 25 luglio 2005 17:20
Ave a todos!
Diversi "sabato" fa sono andato ad una concessionaria Opel per ritirare un’Astra GTC Sport CDTI 1.9 (150 cv), avendo aderito all’iniziativa “La Grande Prova Opel”: per 3 giorni un’auto del marchio a completa disposizione, unico limite 1000 km (e naturalmente spese per il carburante). Deposito cauzionale di 250,00 € tramite carta di credito.
Svolte le formalità burocratiche (registrazione dei dati, carta identità, patente, carta di credito), un meccanico mi accompagna al “mio” mezzo.
ESTERNO
C’è da dire che di GTC se ne vedono ancora pochissime (anzi, a dirla tutta, qui a Roma per ora ne ho vista solo una della “Grande Prova”), e appena vedo quella che mi verrà assegnata, primo stupore: rosso fuoco! Per la serie “è un pelo visibile ma possiamo fare meglio”, sulle fiancate ci sono adesivi riportanti il sito internet del conce e il nome della suddetta iniziativa Opel.
Mentre il meccanico mi racconta un po’ di caratteristiche di quest’auto, me la guardo per bene. Devo dire che il Centro Stile ha fatto un bel lavoro: pur a fronte di dimensioni non proprio contenute (lunghezza 429 cm, larghezza 175 cm ed altezza 144 cm), l’auto ha un aspetto filante, quasi un coupè. Merito del parabrezza più inclinato rispetto alla versione 5p, delle 2 portiere allungate, del taglio della 2° fila di finestrini laterali ma anche dell’altezza contenuta della vetratura laterale. Certo, rimane un’altezza complessiva non indifferente, ma rispetto alla media attuale delle berline 2 volumi (ormai tendente al “monovolume”) il risultato non può che essere positivo.
A donare all’auto in prova un aspetto ancor più grintoso e sportivo contribuiscono i bei cerchi da 18” (già, proprio 18!), con gomme 225/40 della Continental.
Al posteriore, oltre ai fanali bruniti con i bordi cromati (stile Lexus), troviamo uno scarico ovale lucidato ad hoc.
Caratteristiche le spazzole dei tergicristalli anteriori: sono morbidissime (tanto che alzando la spazzola i bordi si piegano verso il basso), e se da un lato ciò dovrebbe evitare fastidiosi rumori in caso di azionamento, dall’altro è da verificare l’effettiva durata nel tempo e la resistenza agli agenti atmosferici (non vorrei si indurissero/seccassero troppo velocemente).
INTERNO
Si passa all’interno dell’auto, e anche qui altra sorpresa positiva: finalmente anche la Opel utilizza una chiave a scomparsa (di quelle a scatto, ideali per non rovinare le tasche dei pantaloni), con annessi due pulsanti (il primo per aprire l’auto, il secondo per chiuderla).
All’interno si respira il classico profumo di auto nuova (cosa che adoro), e i 1250 km riportati sul display digitale non fanno che confermare quanto sia “giovane” questa GTC.
L'Astra della prova dispone di 6 airbag. Oltre ai 2 classici frontali (lato guida e passeggero), ce ne sono 4 laterali (2 altezza testa e 2 a lato dei montanti / sedili anteriori).
Ad una prima occhiata dell’interno, non si può non notare come la Opel, con questa nuova Astra, abbia fatto un enorme balzo in avanti in quanto a materiali utilizzati e design: tutto l’interno trasmette un senso di “solidità” tipico dello stile teutonico di Case più blasonate come Volkswagen, Audi, Bmw, ecc. Per esempio le portiere, quando vengono chiuse, non fanno quel rumore metallico tipico di una vettura “economica”, bensì è tutto più ovattato.
Seduto al posto di guida, il meccanico mi illustra come poter regolare il sedile di foggia sportiva (fianchi sufficientemente pronunciati tali da assicurare un buon contenimento laterale), dotato di regolazioni manuale anche per il supporto lombare, ma comunque comodo.
Spariti finalmente gli IMHO antiestetici pulsanti di chiusura centralizzata sulle portiere (per esperienza diretta sulle vecchie Astra e Tigra sono davvero scomodi da azionare), sostituiti da un semplice pulsante sulla plancia. Ma anche con le porte chiuse, azionando la maglia di apertura interna della portiera questa si apre, sbloccando la chiusura.
Grandi passi avanti anche nel cambio: 6 marce più retro, leva come piace a me (corta), con innesti secchi e ben contrastati (ovvio non è il cambio di un'Honda Integra), e la retro che si inserisce accanto alla 1° previa pressione di un pulsante sotto il pomello.
Il cruscotto invece mi ha un po’ deluso: è vero che la vettura in prova non disponeva del computer di bordo, però oltre al tachimetro e all’indicatore dei giri-motore è presente solamente l’indicatore del carburante. Niente termometro acqua / olio. E’ poi presente un piccolo display che visualizza il chilometraggio parziale / totale contemporaneamente.
L’illuminazione del quadro strumenti è arancione con le lancette rosse.
Dell’allestimento Sport spiccano il volante (con impugnatura sportiva ed inserti in pelle traforata), la pedaliera in alluminio e gli inserti sulla plancia e sulle portiere in un materiale di aspetto simile al carbonio ma di colore argento.
Il volante, che è possibile regolare ampiamente sia in inclinazione sia in escursione, presenta alcuni tasti per la regolazione dell’autoradio.
Veniamo a quest’ultima: come da tendenza degli ultimi anni, anche quest’Astra monta un impianto audio integrato (CD 30 MP3) che riprende il design della plancia (anzi, ne è l’elemento centrale), ma offre una qualità sonora solo discreta, con bassi poco potenti e suoni generalmente “impastati”. E sì che l’auto disponeva di un impianto a 7 casse!
Sotto all’autoradio trovano posto i comandi del climatizzatore manuale (l’automatico è optional). Niente display specifico anche qui (come per l’autoradio), resta il dubbio su come sia fatto/funzioni quello automatico: le regolazioni sono visibili sul display centrale?
Buona l’abitabilità posteriore: per accedere alla 2° fila di sedili si ribaltano gli schienali dei sedili anteriori e questi scorrono poi in avanti. Lo spazio è superiore a vetture concorrenti (per esempio, la 147). Da segnalare però un piccolo quanto fastidioso difetto (di progettazione?): dopo che il sedile anteriore viene ribaltato e spostato in avanti, se non si spinge fino a sentire uno scatto lo schienale torna nella sua posizione originaria ma il sedile non scorre nuovamente indietro (e va fatto a mano). Viceversa, se viene fatto “scattare”, il piano di seduta torna indietro mentre lo schienale rimane bloccato in avanti, e per riposizionarlo correttamente va nuovamente azionata la leva di sblocco.
Altro elemento negativo è il display monocromatico in alto sulla plancia, decisamente brutto e che sa di “vecchio”. Vecchio perché ha la stessa grafica di altri modelli Opel più vecchi-economici, brutto perché fornisce poche informazioni, con caratteri molto grandi e squadrati, su una superficie comunque non indifferente. Considerando poi che anche le informazioni dell’autoradio vengono lì visualizzate.. Sicuramente la situazione migliora con il display a colori del navigatore satellitare, ma spendere 1200 e passa € solo avere una “grafica migliore” mi sembra esagerato.
In plancia, accanto al pulsante dell’hazard e della chiusura delle portiere ne risalta un terzo: SPORT. Vedremo in seguito di cosa si tratta.
Discreta la disponibilità di vani interni: un ampio cassetto di fronte al passeggero, tasche ai lati delle portiere, una tasca dietro al sedile del passeggero e un portaocchiali lato guida al posto della maniglia di sostegno. Manca invece un vero e proprio vano tra i due sedili anteriori: ce n’è solo uno piccolo, ma si trova in posizione arretrata, quasi fosse per i sedili posteriori.
Buona la capacità del bagagliaio: considerando lo spazio interno per i passeggeri credevo avessero dovuto sacrificarne di più.
E' presente la ruota di scorta, niente run-flat quindi (non ho controllato però la dimensione).
IMPRESSIONI DI GUIDA
E’ arrivato il momento di lasciare il conce e percorrere i primi chilometri!
Ormai sparita la necessità di attendere qualche secondo per avviare un motore diesel, il 1.9 di origine Fiat-Alfa prende vita senza strane vibrazioni. Certo, a freddo si sente un po’ il tipico timbro di questi motori, ma in movimento vuoi per la buona insonorizzazione, vuoi per la natura stessa del motore, l’unica cosa udibile è il piacevole fischio della turbina.
Particolare è il funzionamento delle leve di frecce e tergicristalli, che la Opel definisce ad “impulso”. In pratica ogni volta che viene azionata la leva questa ritorna nella sua posizione originaria ma viene “memorizzato” il comando. Faccio un esempio pratico con le frecce. Premendo la leva in alto/basso per indicare una svolta a destra/sinistra si hanno 2 modalità: fino al primo “scatto” vengono azionati gli indicatori di direzione solo per 3 “lampeggi” e poi si disattivano; se invece viene premuta fino a fine corsa la suddetta, gli indicatori rimangono in funzione finchè non si rimettono dritte le ruote (come accade normalmente per tutte le auto). Se invece si vogliono disattivare gli indicatori, si preme leggermente fino al primo scatto la leva nella direzione opposta (o nella stessa) in cui le frecce sono attive. E’ più difficile a spiegarlo che ad usarlo, certo serve un minimo di assuefazione, specie per quella dei tergicristalli. C’è da dire però che la leva delle frecce è parecchio “sensibile”, e non di rado mi è capitato (per esempio in autostrada finito un sorpasso, passando direttamente dalle frecce di sinistra a quelle di destra) di azionare per qualche istante gli abbaglianti. Perché la Opel ha optato per questo sistema? Sinceramente non ne ho idea, secondo me il metodo “classico” funzionava più che bene ma tant’è.
La frizione non è dura come temevo, e fatti pochi chilometri mi stupisco di come l’auto “mi calzi come un guanto”: sono alto 1,86 con gambe lunghe e sono poche le berline del segmento C in cui sto davvero comodo. L’Astra GTC è una tra queste al contrario, e lo dico a malincuore, della 147. Seduta relativamente bassa (considerando l’altezza dell’auto), gambe ben distese, volante alla giusta distanza con le braccia a formare un angolo di 90° circa e le spalle attaccate al sedile. Anche con i tre pedali (frizione, freno e acceleratore) ed il cambio in pochi chilometri mi trovo subito a mio agio.
Il motore è piacevolissimo: fin da 1200 giri circa prende vita, ma il bello è dai 2000 in su, quando i 320 Nm di coppia si fanno sentire! La linea rossa è idealmente posta a 5000 giri ma questo diesel spinge ancora fino a 4500 (anche se a 4200 ha ormai dato tutto). In autostrada le doti di ripresa ed elasticità del motore unite alla buona insonorizzazione si fanno pienamente apprezzare: guida veloce, rilassata e pochissimi fruscii aerodinamici consentono di parlare tranquillamente senza bisogno di alzare la voce.
In qualsiasi marcia, basta essere intorno ai 1200 giri circa e il motore comincia a spingere per poi incollare al sedile nei punti corrispondenti alla coppia massima. Se ci si lascia prendere la mano e non si controlla il tachimetro, è facile superare i limiti di velocità: l’auto fatica poco a raggiungere la velocità massima. Ho “sognato” di arrivare a 220 km/h di tachimetro con il motore che aveva ancora qualcosa da dare.
Giudizio meno positivo riguardo i consumi, non proprio da … diesel. Ci sono però da considerare alcune “attenuanti”: i pochi chilometri percorsi dal motore (i moderni motori a gasolio migliorano i consumi dopo qualche migliaio di km percorsi), la gommatura generosa e il mio stile di guida (molto sportivo ed abituato ai motori aspirati a benzina). Ovvio comunque che da un diesel “sportivo” (consentitemi il termine) come questo non ci possono aspettare percorrenze chilometriche elevate.
Interessante la funzionalità del tasto SPORT: premendolo in meno di un secondo il pedale dell’acceleratore e lo sterzo diventano più reattivi e sensibili (se si viaggia a velocità costante, attivando la suddetta modalità l’auto accelera leggermente). Dal punto di vista tecnico non so come funziona esattamente il meccanismo, all’atto pratico dopo aver scoperto questo pulsante “magico” l’ho lasciato sempre attivo.
Molto buono l’assetto (rigido ma non duro tipo “spaccaschiena”), considerando anche che i pneumatici sono dei /40. Nei curvoni autostradali presi a velocità codice … penale, l’auto non si scompone, con il posteriore che segue fedelmente l’anteriore. Di certo a simili velocità non mi è venuto in mente di fare prove di rilascio dell’acceleratore, anche se ipotizzo che l’elettronica sarebbe tempestivamente intervenuta.
Nel misto vengono ancor più esaltati l’assetto sportivo e i grandi pneumatici, con l’auto che rimane incollata al terreno (e vista la gommatura vorrei ben vedere), anche nelle curve strette prese a velocità sostenuta. Quando invece ho tentato di mettere in crisi l’assetto, spalancando volutamente il gas in piena percorrenza di curva, dove l’aderenza meccanica non bastava ci ha pensato l’ESP a rimettere istantaneamente in carreggiata l’auto. E' impressionante, per me che sono abituato ad un'auto senza ESP, vedere come l'auto sottosterzante viene letteralmente "ributtata" nella curva. Purtroppo (o perfortuna a seconda dei punti di vista), causa presenza della "limi" (leggi: la mia ragazza) non ho potuto provare con una guida più aggressiva (per esempio un cambio di direzione veloce).
Grande sicurezza in frenata: ho provato a frenare in curva ad alta velocità e, ad una minima reazione del retrotreno ad alleggerirsi e sbandare, anche qui i sistemi di sicurezza hanno mantenuto l’auto in una situazione di equilibrio.
Rimane però il dubbio: fino a che punto è merito della "meccanica" piuttosto che dell'elettronica? In teoria simile manovre, su una moderna auto, sono all'ordine del giorno e appannaggio delle varie 147, Stilo, Golf, A3, ecc. Di certo quest’auto in prova non ho cercato di metterla in crisi onde evitare ... danni. E men che meno avevo necessità di testare l'auto come se stessi facendo il giro di qualifica di un gp.
Al terzo giorno a malincuore ho riportato l’auto al conce. A parte qualche piccola pecca, ne sono rimasto davvero molto soddisfatto. Stesso giudizio per questa iniziativa della Opel che mi ha consentito di poter provare un’auto nelle mie condizioni ideali di utilizzo (traffico urbano, autostrada), in tutta calma e senza la presenza di eventuali dipendenti di concessionarie al mio fianco (come invece succede nelle classiche prove che durano pochi minuti).
Parlando di prezzi, mi sono fatto fare qualche preventivo.
Un’Astra GTC, uguale in tutto e per tutto a quella provata (vernice Magna Red, autoradio CD 30 Mp3, cerchi in lega da 18”), viene 22.500,00 € (con uno sconto di 1.500,00 €, niente usato da restituire né finanziamento).
La versione invece con il 2.0 Turbo da 200 cv costa qualcosa in più, per un totale di 24.500,00 € circa. A questa cifra però siamo quasi in zona “Golf GTI”.
Da verificare poi il comportamento dell’auto con cerchi/pneumatici di dimensioni più “umane” (per esempio con dei 17”), meno impegnativi dei 18” e responsabili in gran parte dell’ottima tenuta di strada.
Di certo a questo 1.9 da 150 cv una cosa sola si può rimproverare, specie a vettura ferma: il classico rumore dei motori a gasolio, per quanto attenuato. Ma in fatto di prestazioni e piacere di guida ce n’è per tutti.
Complimenti comunque alla Opel per quest’ottima iniziativa: spero vivamente che anche le altre Case seguano l’esempio.