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HARLEY-GARAGE

Last Update: 2/10/2004 3:28 PM
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HARLEY- GARAGE

By Gryso



Garage F.A.Q.






Motore-------------Lubrificazione motore
-------------------Filtro olio
-------------------Radiatore olio
-------------------Olio primaria
-------------------Olio cambio
-------------------Olio motore
-------------------Candele
-------------------Rodaggio
-------------------Punterie idrauliche
-------------------Motorino di avviamento
-------------------Carburatore
-------------------Filtro aria
-------------------1340 EVO il sistema di lubrificazione

I lubrificanti nei motori raffreddati ad aria , HD e Buell
(analisi approfondita dei lubrificanti by Giorgio the Wolf)







Marmitte-----------OEM
Aftermarket
Performanti
Sonorità variabile




Freni---------------Singolo
4 pistoncini
Dischi
Aftermarket


Sospensioni-----OEM

Performanti




Ruote------------A raggi
In lega



Carrozzeria----





Imp elettrico---Batteria
Centraline






Lubrificazione motore



La lubrificazione è affidata all'olio che spinto dalla pompa, va a lubrificare le parti interne, oltre alla funzione lubrificante asporta calore dall'interno del nostro motore.
Sulle nostre moto la lubrificazione è denominata a carter secco perchè l'accumulo di olio non è sotto il motore ma in un serbatoio esterno.
A movimentare l'olio ci sono due pompe, una che manda l'olio in pressione al motore ed una che pesca l'olio dal fondo del motore e lo manda al serbatoio esterno.


I Lubrificanti nei motori raffreddati ad- aria HD & Buell

By Giorgio Wolf


Cosa sono e a che servono ?
Due domande apparentemente semplici, in realta’ un argomento vastissimo ed estremamente complesso.
Cercheremo di limitare allo stretto necessario l’argomentazione sperando di essere sufficentemente esaustivi.

I lubrificanti si suddividono sostanzialmente in due famiglie, le Basi Minerali ( derivate dal petrolio ) e le Basi Sintetiche.
Le basi minerali a loro volta possono essere di natura convenzionale paraffiniche ( economiche ) o non convenzionali paraffiniche XHVI ( altissimo indice di viscosita’ pregiate ).
Le basi sintetiche possono essere derivate dal Polialfaoleofine idrogenato PAO oppure da Esteri organici.
Gli esteri organici oltre alle ottime caratterstiche delle PAO aggiungono un altissimo indice di “ untuosita “ sono le piu’ pregiate e costose.
Le caratteristiche principali delle basi sintetiche sono: altissimo indice di viscosita’, ottima resistenza a temperature elevate, bassissima volatilita’, altissima untuosita’.

Qualsiasi organo meccanico che abbia movimenti relativi reciproci e’ sottoposto ad attrito radente o attrito volvente l’entita’ del coefficente di attrito e’ relativa al materiale e al suo stato di finitura e all’ energia cinetica applicata alle superfici di contatto.
Il lubrificante si interpone fisicamente fra le superfici abbattendo drasticamente il coefficente di attrito, quindi limita la produzione di calore e come effetto finale l’usura delle superfici di contatto.
Questa non e’ la sola carattteristica richiesta a un buon lubrificante.
Un motore endotermico sviluppa grandi quantita’ di energia per effetto della combustione interna, parte di questa energia viene dispersa sotto forma di calore dalle alettature dei cilindri e testate, un altra parte viene sottratta alle superfici dal lubrificante che quindi assolve anche una funzione di raffreddamento, questo avviene in maniera molto piu’ consistente nei motori raffreddati ad aria.

Quindi cio’ che si richiede al lubrificante e’ sostanzialmente la capacita’ di ridurre l’attrito e mantenere questa caratteristica anche se sottoposto a temperaure elevate per tempi molto prolungati.
Il principio e’ semplice, purtroppo tutti il lubrificanti perdono queste proprieta’ all’ aumentare della temperatura.
Cercheremo allora di capire perche’ alcuni lubrificanti sono qualitativamente migliori e come individuarli indipendentemente dalla marca commerciale.
Inoltre cercheremo di chiarire quali sono adatti ai diversi usi su una motocicletta Harley-Davidson & Buell, quindi tipologie diverse per motore, cambio, primaria, cambio/primaria ( Sportster&Buell )

Iniziamo subito ricordando quanto gia’ scritto, cioe’ le basi sostanzialmente si dividono in due grandi categorie, Basi Minerali e Basi Sintetiche cio’ che caratterizza ulteriormente e determina la qualita’ finale e’ il “ pacchetto di additivi “ che il produttore aggiunge al lubrificante secondo specifiche di qualita’ e destinazione d’uso molto precise.
Questi additivi, antiusura, antischiuma, antiossidanti, detergenti, friction modifier, antifrizione, E.P. variano in quantita’ percentuale e determinano la qualita’ del prodotto in maniera significativa.

E’ chiaro che per valutare la qualita’ dovremo affidarci alla certificazione emessa dalla API ( American Petroleum Institute ) e ultimamente in aggiunta, anche dalla JASO ( Japan Automobile Standards Organization ).
Questi enti emettono la classificazione del lubrificante in relazione alla scheda tecnica fornita dal produttore e confortata da analisi chimica fisica delle reali prestazione del prodotto, verificate con test standarizzati.
La classificazzione JASO e’ ancor piu’ chiara e restrittiva, sostanzialmente sancisce la differenziazione fra I lubrificanti automobilistici e motociclistici.
Integra in sostanza la certificazione di un olio motore adatto anche a lubrificare gli organi meccanici del cambio, quindi additivato E.P. ( extreme pressure ) e compatibile con I gruppi frizione. Quindi leggeremo quanto segue:

Olio motore motociclistico: API SG SAE 20W-50 JASO T 904 in alternativa MA
Ovvero S = olio motore benzina G = classe di qualita’ ( il max. attualmente certificato e’ J ) SAE classifica della viscosita’ in questo caso multigrado W = Winter 20 –50 valori di viscosita’ 20 a freddo 50 a caldo. JASO T 904 = Additivato EP compatibile gruppo frizione e ovviamente quanto gia’ espresso in termini qualitativi dalla API, comunque contenuto nel capitolato della T 904 o della specifica tecnica MA.

Olio cambio: SAE 80W-90 API GL4 analogo criterio ma la classe di qualita’ e specifica tecnica viene espressa dalla API GL4 max. GL5.
Questi fondamentalmente sono i parametri che ci permettono di scegliere un prodotto con cognizione di causa.

E’ opportuno in ogni caso conoscere e attenersi scrupolosamente alle indicazioni tecniche del costruttore per quanto riguarda le viscosita’ consigliate.

Riassumiamo di seguito le specifiche per I motori Harley-Davidson & Buell
1340 Evo, 1450 Twin Cam, 883-1200 XL, & Buell 1200-1000 XB series.

Olio Motore HD 1340-1450-883-1200 Buell 1200-1000

SAE 20W-50 multigrado
SAE 50 Invernale
SAE 60 Estivo

Olio cambio HD 1340-1450

SAE 80W-90

Olio primaria HD 1340-1450

SAE 80 ( * )

Olio cambio/frizione HD 883-1200 Buell 1200-1000

SAE 85 ( * )

( * ) Questi prodotti in versione di viscosita’ monogrado sono sostanzialmente lubrificanti uso cambio espressamente formulati per essere compatibili con le frizioni in bagno d’olio, quindi contengono additivi EP e additivi anti slittamento.
Chiariremo piu’ avanti questi aspetti e le modalita’ di scelta per queste applicazioni.

Giunti a questo punto conosciamo le gradazioni SAE di specifica tecnica, conosciamo la metodologia che identifica la qualita’ del prodotto, quindi possiamo scegliere il lubrificante che riteniamo piu’ valido in relazione all’ uso della motocicletta, alla reperibilita’ e non per ultimo al costo.

Rimane una domanda fondamentale Minerale o Sintetico ?

Come avrete intuito le caratteristiche fisiche e chimiche dei lubrificanti sintetici sono di gran lunga superiori ai minerali, una su tutte la resistenza del potere lubrificante ad alte temperature e per tempi estremamente prolungati.
Questa caratteristica rende I sintetici particolarmente adatti a motori raffreddati ad aria proprio per le temperature molto elevate che questi motori non sempre riescono a smaltire in maniera efficente.
Un unica raccomandazione deve essere fatta per motori che hanno utilizzato per lungo tempo lubrificanti minerali.
L’ utilizzo su questi motori di un lubrificante sintetico quindi con alto potere detergente puo’ provocare il distacco delle morchie e residui del precedente lubrificante, questi residui posso ostruire le canalizzazione dell’olio con risultati disastrosi.
Quindi su questi motori e’ preferibile l’utilizzo di un semi-sintetico dove il potere detergente e’ piu’ blando e diluito nel tempo.

Ricordiamo inoltre che in quasi tutti I sintetici la gradazione SAE a freddo e generalmente piu’ bassa dei minerali, tipicamente troveremo SAE 15W-50 minore e’ il valore di viscosita’ a freddo maggiore sara’ la protezione all’avvio del motore, EVITATE gradazioni tipo 0W-50 EVITATE in ogni caso valori inferiori a 50 a caldo.
La gradazione preferibile per I motori HD & Buell e’ SAE 15W-50 se volete essere ulteriormente conservativi in estate SAE 15W-60.

Per quanto riguarda I lubrificanti destinati al cambio la situazione e’ decisamente piu’ tranquilla, le potenze in gioco sono relativamente basse I regimi di rotazione non elevati mentre I valori di coppia trasmessa sono invece degni di nota.
Considerata la tipologia “ rustega “ del cambio HD per questa applicazione sono ottimi tutti I lubrificanti semi-sintetici espressamente additivati al bisolfuro di molibdeno (generalmente esplicitato sulla confezione) questa soluzione con un accurata regolazione dell’ asta di spinta della frizione e del registro frizione trasforma il classico Clonk in un flebile Clik e regala ottima scorrevolezza e silenziosita’ al cambio.
Le gradazioni preferibili sono SAE 80W-90 SAE 75W-90 se il cambio e’ molto usurato e davvero rumoroso SAE 90W-140 ( solo in casi di effettivo bisogno e con evidenti limitazioni invernali )

Lubrificanti primaria 1340-1450 HD e cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell


In questo caso la tematica e’ apparentemente piu’ complessa, ma in realta’ e’ solo una mancanza di chiarezza e conoscenza delle classificazioni e delle destinazioni d’uso commerciali.
Partiamo dalla primaria 1340-1450, le specifiche richiedono un monogrado SAE 80 sappiamo che dovra’ essere un olio cambio ( catena pignone/corona sono equiparati a ingranaggi cambio ) compatibile con la frizione. Abbiamo due alternative utilizzare olio motore motociclistico che sia classificato JASO T 904 o MA, in quanto le specifiche tecniche lo rendono idoneo all’ utilizzo anche nei gruppi cambio frizione.
La gradazione SAE sara’ 20W-40 in quanto le tabelle di conversione della viscosita’ olio cambio-olio motore equiparano un olio cambio SAE 80 in un olio motore SAE 20W-40 ( multigrado per effettiva reperibilita’ commerciale )

La seconda alternativa e’ utilizzare un lubrificante cambio/frizione SAE 80 o se classificato come olio motore ( come spesso avviene in questi casi ) SAE 20W-40 che troverete sempre destinato per moto a due tempi. Perche’ per moto due tempi ? Perche’ sono le uniche ( HD escluse ) con la lubrificazione separata cambio/frizione-motore e le case produttrici, a parte alcuni casi, non considerano le nicchie di mercato.

Per quanto riguarda la lubrificazione cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell lo schema e’ assolutamente analogo la specifica richiesta e’ SAE 85 equiparato ad olio motore SAE 20W-50.
Quindi potremo utilizzare lo stesso olio motore, purche’ lo ripetiamo sia classificato JASO T 904 o MA, diversamente un lubrificante specifico cambio/frizione SAE 85 sempre destinato a moto due tempi.

A termine di queste considerazioni bisogna chiarire che le specifiche richiedono un monogrado, utilizzare un multigrado e’ sicuramente migliorativo, comunque non compromette in alcun modo il corretto funzionamento e la necessaria protezione degli organi meccanici interessati.
Per esperienza diretta posso dire che l’utilizzo di questi lubrificanti nella primaria e cambio frizione apporta ottimi miglioramenti, slittamenti inesistenti anche nelle partenze piu’ “ assassine “ sforzo alla leva frizione minore, fenomeni di incollaggio a freddo inesistenti.

Conclusioni, molti di Voi giunti alla fine di questa lettura si chiederanno se vi sono reali e comprovate esigenze per optare scelte diverse dalle originali HD, forse piu’ dispendiose e scomode per le nostre amate motociclette americane.
Moltissimi di noi per un tagliando si rivolgono ovviamente alle concessionarie, dove le scelte sono obbligate, testate e certificate dalla casa madre.
Oggi chi si rivolge a una concessionaria ufficiale ha la garanzia di lubrificanti “ ORIGINALI HD “ che possiamo affermare di buona qualita’, ma molti sapranno che non e’ stato sempre cosi.

Questa disamina si rivolge a chi intende prendersi cura personalmente della propria motocicletta, ed e’ interessato a capire e valutare tecnicamente l’effetto delle proprie scelte.
E’ mia personale opinione chiarire che la cura del dettaglio, la precisione delle regolazioni, la messa a punto rigorosa del motore e l’armonizzazione dei vari componenti, fa’ la differenza qualitativa, prestazionale e prolungata nel tempo fra una buona motocicletta e l’eccellenza della “ propria motocicletta “.

Questo significa che il “ CUSTOM “ non e’ un accessorio cromato ma una scelta globale che implica in particolar modo la cura e la conoscenza tecnica competente della propria moto.






Una stretta di mano “ altamente untuosa “ a tutti Voi

Giorgio The Wolf


Filtro olio


Il filtro olio serve a depurare il lubrificante dalle impurità, sugli Sporster e sugli EVO vengono usati filtri con potere filtrante di 30 micron, mentre sul Twin cam è di 10 micron.
I motori EVO hanno il filtro che è posto sulla linea di ritorno dell'olio, mentre Sportster e Twin Cam filtrano l'olio prima che vada a lubrificare il motore.
La pompa degli EVO è ad ingranaggi, Sportster e Twin Cam hanno la pompa trocoidale.
Filtri consigliati:
Naturalmente i filtri originali, in alternativa una buona scelta sono i Rev-Tech, che hanno all'interno un magnete che trattiene eventuali impurità ferrose.

La sostituzione viene fatta in occasione del cambio olio motore, si svita con l'apposito attrezzo.
Quando si rimonta il filtro nuovo bisogna lubrificare la guarnizione con un velo di olio motore.
Per il serraggio, si avvita il filtro nel suo alloggio fino che va in battuta sulla sede e poi si avvita ulteriormente per 3/4 di giro, rigorosamente a mano.


Radiatore olio


Apparecchio che riduce la temperatura dell'olio con la moto in movimento, investito dal flusso dell'aria, attraverso le sue lamelle smaltisce parte della temperatura nell'aria, levandola al lubrificante.
Molto utile nei motori leggermente modificati, indispensabile per big bore o altre modifiche performanti, per chi gira nei climi temperati, per chi gira in città ed in montagna.
Evita il rapido degrado dell'olio e permette di usare olii minerali anche in situazioni che possono diventare estreme.
Il girare del motore risulterà più fluido e silenzioso, avendo sempre il lubrificante a temperatura ottimale.

Naturale complemento del radiatore è la valvola termostatica, che può essere esterna oppure incorporata nel radiatore stesso.
Questa serve a far raggiungere rapidamente la temperatura di esercizio all'olio, per poi mantenerla, visto che fino a 72°c by-passa l'olio senza farlo passare per il radiatore, dopo questa temperature comincia a dirottare parzialmente l'olio per il radiatore, finoa che raggiunti gli 82°c lo manda totalmente al radiatore a raffreddarsi.
Modelli consigliati:
HD, Jagg e Lookart, ci sono in commercio radiatori in alluminio billet, molto belli a vedere, ma di scarsa efficenza.
Altro tipo è il raffreddatore, il quale interposto al filtro dell'olio, dissipa il calore dell'olio che lo attraversa, poco appariscente, non è molto efficace, ma aiuta ad abbassare la temperatura dell'olio, va levato o coperto in inverno per evitare che l'olio si raffreddi troppo.




Lubrificazione e regolazione della catena primaria


Nei motori Harley Davidson l'accoppiamento tra l'albero motore e la campana della frizione è tramite catena, posta all'interno del carter di sinistra.
Questi componenti hanno una lubrificazione indipendente dal motore stesso.
La famiglia degli Sportster, hanno in comune anche al lubrificazione del cambio.
L'olio consigliato dalla Motorfactory è lo Sport Trans-fluid, e il Semi Sintetic Trasmission Lubrificant, che in pratica è un SAE 80.

Si deve sostiture ogni 8mila chilometri.
Per scaricare l'olio si svita l'apposito tappo posto sotto il carter sinistro, sempre a motore caldo per favorire il drenaggio completo.
Dopo che si è scolato del tutto, si rimonta il tappo, avendo cura di pulire il magnete che si trova sulla parte interna del tappo da eventuali residui ferrosi.
Per ricaricare l'olio bisogna smontare il coperchio di accesso alla frizione, e versare dentro il carter la quantità di olio fino a che il livello arriva alla a lambire la molla a diaframma della frizione, queto con la moto in verticale, quindi non sul cavalletto.

Biogna avere cura di rimontare la guarnizione in gomma nelle sua sede, ben pulita, avendo cura di pulire anche la sede stessa.
Rimontare il coperchio di ispezione della frizione e serrare le viti con coppia di 9.5-12.2 Newton/metro.



Le prossime istruzioni non sono consigliate ai principianti


Per il controllo e la regolazione della catena primaria, bisogna asportare il coperchio di accesso alla catena primaria che si trova sempre sul carter sinistro.
Con un dito si solleva la catena e si misura il gioco che ha, deve essere compreso tra 16 e 22 mm per i Twin Cam e da 9.5 e 12.7 per gli Sportster, questo a motore freddo.
Qualora il lasco non fosse tra questi valori, si svita di un paio di giri al massimo il dado di bloccaggio del pattino e lo si sposta fino a che non rientri tra i valori richiesti, questo per
EVO e Twin Cam, per gli Sportster e le Buell, si allenta il dado di fermo che si trova sotto il carter in corrispondenza del perno del pattino, quindi con una chiave a brugola si avvita o si svita il perno che è filettato, fino a che il lasco non rientri nelle misure richieste.
Avvitare il dado di fermo.
Rimontare il coperchio, sostituendo la guarnizione se rovinata.


Lubrificazione del cambio per EVO e TC


Il cambio, (trasmissione) ha bisogno di olio specifico 80W90 TR
La sostituzione avviene dopo 8mila chilometri.
Si svita il tappo di drenaggio a motore caldo per favorire la fuoriuscita completa.
Dopo che si è ben scolato, si rimonta il tappo, controllando che l' o-r non sia danneggiato.
Il riempimento si effettua dal bocchettone dell'astina di controllo del livello, si riempie con la quantità indicata per il vostro modello, quindi si controlla che il livello sia compreso tra le due tacche di minimo e di massimo, con la moto in posizione verticale, non su cavalletto, nel caso fosse troppo basso si rabbocca fino a che il livello risulti al massimo.
Il controllo del livello deve essere fatto inserendo l'astina senza avvitarla.
Riavvitare l'astina con serraggio moderato (2.8-8.5 Nm).


Olio Motore


Di norma l'olio motore va sostituito dopo 8mila chilometri, ma se si frquentano strade polverose o si percorrono lunghi tratti autostradali a pieno regime, è meglio anticipare la sostituzione dopo 6mila chilometri per precauzione.
La Motorfactory chiaramente consiglia il suo olio, il quale è un olio onesto senza lode ne infamia.
La casa madre consiglia ai suoi dealer un olio minerale con gradazione 20w50 e clasificazione API SG CD

Con queste carattristiche si hanno a disposizione parecchie alternative, per esempio:
Silicolene 20w50 API SG CD, che poi è l'olio che molti dealer usano.
Castrol gp, 20w50 API SG

Le scelte sul mercato sono numerose, basta rispettare la gradazione e la classificazione, sono da evitare gli olii anonimi, meglio orientarsi su marche conosciute, anche per avere la disponibilità di un rabbocco in caso di viaggi.

Il controllo dell'olio motore deve essere fatto a caldo, meglio dopo un giro di un paio di chilometri.
Con la moto sul cavalletto laterale, si estrae il tappo con l'astina dal bocchettone, si pulisce bene l'astina e la si infila completamente nel bocchettone, tappo compreso, si estrae e si controlla il livello che deve eere prossimo alla tacca del massimo, se cosi' non fosse si rabbocca quanto basta per portarlo al massimo senza superarlo.

Anche il cambio dell' olio deve essere fatto a motore caldo, nei 1340 e nei TC si svita il tappo di scarico, negli Sportster si allenta la fascetta che fissa il tubo di drenaggio al telaio e si lascia scolare per bene, quando tutto l'olio è uscito si riavvita il tappo ben pulito nell sua sede, negli Sportster si re-infila il tubo nel telaio stringendo bene la fascetta di serraggio.

Dal bocchettone di carico, quello con l'astina, si immette la quantità di olio specifica per il modello, quindi si accende il motore per una decina di minuti e si controlla che il livello arrivi alla tacca del massimo, in caso contrario rabboccare fino a che il livello non raggiunga il massimo, non di più.

Gli olii sintetici sono disponibili per i nostri motori, questi hanno la caratteristica di non derivare dal petrolio, hanno la caratteristica di sopportare bene le sovra temperature, che si raggiungono spesso nei mesi estivi, senza perdere le caratteristiche chimicofisiche e quindi viscosità e potere lubrificante, garantendo la massima lubrificazione anche in situazione estreme, hanno anche una bassa tendenza all'ossidazione, tipica dei derivati dal petrolio

Una marca molto usata oltreoceano è Mobil1 15w50 totalmente sintetico, è conociuto come uno dei migliori in normale commercio, da noi non è molto distribuito e quindi può creare qualche problema quando si ha bisogno di un rabbocco durante un viaggio.
Altra marca di provata qualità è la Bel-Ray, che non ha nulla da invidiare al Mobil1, ma parecchio più costoso.

Dal 2003 anche HD distribuisce un olio totalmente sintetico, chiamato Screamin'Eagle SYN3 20w50, infatti sui modelli speciali della Screamin'Eagle viene adottato come primo equipaggiamento.
Visto che HD non fabbrica olio, ma se lo fa imbottigliare dalle case petrolifere e poi lo distribuisce, fra non molto verremo a sapere quale casa lo produce per by-passare i dealer e risparmiare qualche monetina.
L'unico difetto degli olii sintetici è il loro costo che può arrivare anche al doppio dei minerali.


Un grosso contributo da parte di Giorgio the Wolf

1340 Evo il sistema di Lubrificazione.


Ovvero gioie e dolori di un grande motore raffreddato ad aria.
Effettivamente questo e’ il tallone d’achille dei motori Evo, per capire quali siano i limiti e’ indispensabile dare una breve e descrittiva spiegazione del sistema.
La lubrificazione e’ assicurata da una pompa a ingranaggi che prende il moto dall’ ingranaggio dell’ albero motore nel carter albero a camms. La pompa e’ ulteriormente suddivisa in due stadi e precisamente mandata e ritorno.

Fatte queste considerazioni bisogna chiarire quali sono I punti sottoposti a lubrificazione forzata. Possiamo individuare schematicamente due zone specifiche del motore, parte bassa ( imbiellaggio piede di biella ) parte alta ( punterie idrauliche e bilanceri ) gli altri componenti meccanici vengono lubrificati esclusivamente per sbattimento o proiezione.

E’ evidente che I progettisti HD, vista la bassa efficenza della pompa, hanno individuato delle priorita’ di lubrificazione, nel caso specifico la lubrificazione privilegiata e’ la parte alta del motore.
Questo significa che la pompa invia il prezioso lubrificante dapprima alla zona punterie e bilanceri, succesivamente all’ aumentare del numero di giri e quindi della pressione, una parte del lubrificante viene deviata alla parte bassa del motore, ovvero all’ imbiellaggio. Questo schema di lubrificazione in alcuni casi, motore sotto carico a regimi compresi fra I 2200 e 2800 rpm non e’ in grado di alimentare la lubrificazione forzata dell’ imbiellaggio, in questa situazione il lubrificante presente e’ solamente quello di ritorno dal circuito e la lubrificazione avviene esclusivamente per sbattimento. Un ulteriore considerazione deve essere fatta a riguardo del sistema di recupero del lubrificante in eccesso, sostanzialmente si crea un circolo vizioso in quanto una parte del lubrificante non viene inviata al serbatoio ma ricircola nel corpo pompa e viene immessa nuovamente nel circuito di mandata, quindi il lubrificante ha la tendenza ad aumentare costantemente la temperatura non potendo cedere calore e quindi raffreddarsi nel passaggio al serbatoio dell’ olio.

Il circuito di ritorno e’ azionato dal secondo stadio della pompa.
Il motore Evo e’ considerato a carter umido ovvero il lubrificante che discende sia dalla parte alta del motore come pure dalla zona imbiellaggio, viene raccolto nel carter, I volani centrifugano il lubrificante e lo inviano nuovamente alla pompa che a sua volta lo immette nel serbatoio dell olio.

Questo schema di ritorno assolutamente semplice ha lo svantaggio di inviare sostanzialmente una miscela di aria olio alla pompa, riducendone ulteriomente le capacita di portata, inoltre la permanenza del lubrificante nel carter ne aumenta ulteriormente la temperatura.

Il sistema di sfiato, motori di grossa cubatura con volumi di carter estremamante contenuti devono avere un sistema di sfiato efficente, nelle versioni 93 e successivi sono stati introdotti sostanziali miglioramenti nello schema di sfiato, rimane in ogni caso un punto delicato e migliorabile in alcuni componenti.
Nonostante queste considerazioni apparentemente negative questo sistema funziona, e’ affidabile, meccanicamente semplice, duraturo nel tempo e garantisce il funzionamento regolare di un motore 1340 di serie nelle piu’ svariate condizioni di utilizzo.

Le cose cambiano radicalmente se parliamo di motori 1340 “ non di serie “ La Company propone svariati stage di elaborazione specifici per questo motore, si parte da uno stage 1 da 68 Cv alla ruota fino allo stage 4 da 95 Cv alla ruota, questo significa un incremento di potenza del 100 % nel caso limite.
Tralasciando lo stage 4 da “ gara “ e volendo invece valutare le conseguenze su un motore elaborato “ stradale “ cioe’ fino a potenze massime di 75-80 Cv alla ruota, possiamo chiederci quali sono le precauzioni che dobbiamo prendere per mantenere in buona salute il vecchio motorone .



Escludiamo a priori I vari kit di ritaratura della pompa olio, sono da evitare assolutamente, ridefiniscono sostanzialmente le priorita’ di lubrificazione parte alta e bassa del motore, modificando le tarature della molla valvola dei due circuiti, sono sostanzialmente una coperta troppo corta, incorrerete in sicuri e disastrosi danni.

Sostituzione pompa olio con un sistema piu’ performante, ne esiste solamente una realmente valida e testata, e’ la Zipper’s Pro-Flow, si tratta di una pompa a georotore in mandata e ingranaggi maggiorati al ritorno, e’ l’unica pompa in grado di garantire portate di mandata due volte superiori e portate di ritorno tre volte superiori all’ originale, alimenta contemporaneamente la lubrificazione forzata della parte bassa e alta del motore a qualsiasi numero di giri.
L’installazione e’ relativamente semplice, la taratura corretta richiede ottime conoscenze e capacita’ di analisi dei dati ricavati dai manometri forniti.
La spesa si giustifica solo su motori con livelli di elaborazione elevati.

Radiatore termostatato: e’ un opzione economica, realmente efficente, evita il surriscaldamento e la relativa perdita di potere lubrificante e’ sicuramente la prima opzione da considerare anche su motori di serie.

Dissipatore: soluzione tecnicamente meno valida ma di minor impatto estetico, abbassa la temperatura di esercizio del lubrificante ma non la controlla e non la stabilizza nei valori ottimali.

Valvola di sfiato: puo’ essere sostituita con componenti che garantiscono portate di sfiato piu’ elevate e migliorano sostanzialmente la situazione di questo circuito.

Tuning del motore: la messa a punto ottimale del motore e’ fondamentale.
Tubi di scarico, carburazione, anticipo, devono essere rigorosamente ottimizzati secondo parametri ben precisi. Questi valori influenzano non di poco le temperature di funzionamento e di conseguenza anche la temperatura del lubrificante.
Possono determinare se regolati in maniera scorretta danni rilevanti al motore.

Lubrificanti: devono essere di ottima qualita’ non risparmiate su questi prodotti.
I lubrificanti certificati di alta qualita’ sono realmente tali in quanto comprovati da test di certificazione e qualita’ severi e inequivocabili.
Nella scelta dei lubrificanti sono preferibili i sintetici o semi sintetici, presentano caratterisctiche chimico fisiche di gran lunga superiori ai minerali.
Le gradazioni SAE devono essere in accordo a quanto specificato da Harley-Davidson.

Ultimo consiglio, un termometro dell’ olio non vi salvera’ il motore, ma vi dira’ certamente se le temperature del lubrificante sono nei valori di riferimento corretto.
Temperature correte : da 70 C a 110 C max. Ottimale 85 C


Come avete potuto notare le soluzioni non sono molte e se lo sono non possono che essere radicali.
Questo e’ il vero punto debole dei 1340.
Se analizziamo rapidamente i nuovi motori 1450 capiremo che la vera innovazione e’ il circuito di lubrificazione con pompa trocoidale integrata, questa soluzione permette di lubrificare correttamente le varie parti del motore con portate e pressioni adeguate alle prestazioni, anche nelle configurazioni piu’ spinte, inoltre l’alta efficenza della pompa consente di utilizzare getti d’olio rivolti verso i pistoni migliorando non solo la lubrificazione ma anche il loro raffreddamento.






Nonostante tutto questo……Evo Forever !!!!



Un saluto “ untuoso “ a tutti

Giorgio The Wolf.









[Modificato da Gryso 29/03/2003 9.21]

Siamo fortunati ad avere un Dio buono?Testimoni di Geova Online...45 pt.12/12/2019 12:27 PM by Aquila-58
Tutto in tre DrabblesEFP9 pt.12/11/2019 10:24 PM by HarrietStrimell
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HARLEY-GARAGE 0.1
CANDELE


Le candele vanno controllate ogni 8mila chilometri e sostituite ogni 16mila
E' buona norma sostituirle una volta l'anno anche se non si raggiunge il chilometraggio previsto.
Il controllo si effettua svitando la candela ed osservandola attentamente vi dirà lo stato di salute del vostro motore.
Una candela in ordine si presenta con la ceramica che riveste l'elettrodo centrale di colore grigio chiaro, l'elettrodi devono essere privi di incrostazioni sia chiare che scure.
L'anello che circonda l'elettrodo deve essere di un nero non unto, con una patina non scagliosa (croste), che si possa rimuovere con faciltà.
Se la candela si presenta con morchie untuose e fuliggine nera e scagliosa, il motore è abbastanza logoro e l'accoppiamento pistone-fasce-cilindri non è ottimale o le sedi delle valvole sono usurate, o forse girate con lo starter tirato, quest'ultino solo con i motori a carburatore ovviamente.

La distanza tra gli elettrodi deve essere tra 0.97 e 1,09 mm.
Per rimontarle serrate a mano fino che non vanno in battuta, quidi chiudere con la apposita chiave ancora 1/4 di giro, per far si che la rondella si schiacci e faccia tenuta.

Tabella comparativa candele




RODAGGIO


I nostri motori hanno bisogno di un periodo di rodaggio, affinchè i vari organi si possano assestare al meglio.
Per i primi 80 chilometri biogna limitarsi a non superare gli 80km/h (2500 giri), tenendo il motore allegro senza caricarlo troppo ai bassi regimi.
Superati gli 80 km, ci si può spingere fino ai 3000 giri, avendo cura di variare spesso il regime di giri, quindi no autostrade e superstrade a velocità costante, ideali sono le statali, che con il loro traffico, permettono un buon ciclo di riscaldamento-raffreddamento.
E' evidente che le partenze tipo dragster sono da evitare con cura.

Questo fino agli 800 km, dopodichè potete gradualmente accellerare sino ad ottenere le massime prestazioni.
Una leggenda metropolitana dice che le Harley si slegano del tutto e danno il meglio di sè dopo 6-8mila chilometri.
Personamente ho constatato che e vero, specialmente nei modelli più performanti.


PUNTERIE IDRAULICHE


I motori EVO e Twin Cam sono dotati di punterie idrauliche, ovvero di un attuatore idraulico che alimentato dall'olio motore in pressione, mantiene sempre in contatto e senza laschi l'accoppiata albero/i a camme-aste-bilancieri-valvole.
Questo sistema permette di non doversi occupare di registrare le punterie, in quanto sono autoregistranti.

Se sentite un forte ticchettio provenire dal motore, significa che una punteria idraulica si è guastata o che siete rimasti senza olio da un pezzo, ma a questo punto i problemi sono ben più gravi.
Può capitare che in fase di riscaldamento del motore dopo un lungo periodo di inattività si senta un ticchettio pronunciato che diminuisce con il passare dei minuti, per poi sparire dopo una decina al massimo, significa che le punterie si sono scaricate e che si stanno ricaricando.

Motorino di avviamento



Quando il pignone del motorino di avviamento non si innesta bene sull'ingranaggio della frizione, il motore non si avvia ed emette un rumoraccio caratteristico.
Le cause possono essere due, la prima è che il pignone si sia consumato e "sgrana" sulla corona dentata, tipico difetto della famiglia degli Sportster, succede perchè il pignone non si innesta del tutto ed allora fa presa solo mezzo ingranaggio, ed alla lunga si consuma, un rimedio veloce ed economico, è smontare il motorino e girare il pignone di 180° per far si che innesti con la metà rimasta integra, cosa che un buon meccanico può fare in poco tempo.

L'altro guasto frequente è quello della frizione del pignone, il motorino innesta una volta su tre, con il solito rumore metallico terrificante, il rimedio è uno solo, la sostituzione della frizione del pignone.
Un guasto che si imputa al motorino è quello che quando si schiaccia il pulsante start, il motorino si innesta ma non gira, in genere il rumore è uno "sclock" secco e poi nulla.
Il guasto è da ricercarsi sulla batteria che sicuramente è scarica( vedi sezione batteria).


Carburatore


Tutti i motori EVO, Sportster e Twin Cam, montano il carburatore CV, è un Kehini a depressione di 38.5mm di diametro.
In base alla depressione creata dall'apertura della farfalla e quindi del motore, una membrana solleva una ghigliottina che fa entrare l'aria che miscelandosi con la benzina va ad alimentare il motore.

Questo sistema è stato adottato per limitare le emissioni inquinanti, in quanto la ghigliottina si aprirà in base alla depressione creata dalla discesa del pistone e non dalla manetta che può essere ruotata eccessivamente anche se non c'è la reale esigenza, limitando di fatto la quantità di benzina a tutto vantaggio di una migliore combustione e limitando di fatto l'uscita di gas incombusti allo scarico.

La modifica più comune è il Dynojet, si tratta di un kit che prevede la sostituzione di alcuni getti e dello spillo conoco e la sostituzione della molla di contrasto della ghigliottina con una più morbida, per far si che la risposta sia più pronta al comando dell'accelleratore.

Lo stesso kit è prodotto da altri marchi, tra cui Jost che fornisce anche un tubo diffusore per una migliore atomizzazione della benzina.
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La manutenzione del carburatore consiste nel smontare la vaschetta e pulirla da eventuali residui e tracce di acqua, in genere si esegue una volta l'anno per precauzione.


Scarichi OEM


Gli scarichi (marmitte) originali hanno un rumore molto civile e hanno inciso il numero di omologazione che è riportato nella carta di circolazione.
Sono indispensabili per passare la revisione, in quanto è una delle prime cose che vanno a controllare assieme alla misura delle gomme.

E' sconsigliato forare le marmitte originali in quanto in caso di revisione si dovranno acquistare una coppia di marmitte nuove, meglio prendere un paio di marmitte più performanti, che poi sono studiate per avere una resa migliore ed un suono "gratificante" e conservare quelle OEM per la revisione.


Scarichi performanti

Sia la Motorfactory che altre case, producono scarichi performanti per le nostre moto.
In tutti i due i casi le marmitte non sono omologate e quindi fuorilegge, in caso di contestazione sono più di 300 Euro di multa e la revisione della moto.
La linea sportiva Screamin Eagle della Motorfactory, fornisce una buona varietà di scarichi, alcuni lasciano espellere i gas di scarico in maniera più libera, mantenendo al minimo un suono civile, per poi farsi sentire quando si spalanca la manetta, conservando un'ottima coppia ai bassi regimi.

Altro scarico valido è Supertrapp, con la possibiltà di "intonare" lo scarico con le modifiche apportate al motore.
Il sistema si basa sulla possibilità di aggiungere o rimuovere dei dischi sulla parte finale dello scarico per creare una contropressione che favorisce la coppia ai bassi senza penalizzare troppo l'allungo.
Aumentando il numero dei dischi lo scarico risulterà più aperto, diminuendoli, si otterrà l'effetto opposto, anche in termini di rumore emesso.

Anche Vance&Hines produce ottimi scarichi performanti adatti per tutti i modelli.

Degli scarichi che non mi sento di consigliare sono le Drag pipes di ogni marca e modello, in pratica sono dei tubi vuoti che fanno solo casino e peggiorano la resa del motore specialmente ai bassi e medi regimi a favore di un modesto allungo agli alti, c'è anche la possibilità che l'aria fredda entri e vada a contatto con le valvole, con conseguenze non molto piacevoli, quali l'incrinatura del fungo valvola.

Scarichi a sonorità variabile


Alcune case aftermarket producono delle marmitte con un sistema che permette di variare il suono.
Si tratta di una farfalla metallica posizionata dentro lo scarico che se ruotata devia il flusso dei gas di scarico in un labirinto di materiale fonoassorbente quando è tutta chiusa, se al contrario è aperta, scarica direttamente all'esterno con conseguente aumento del rumore.
Il comando può essere elettrico o meccanico ed è azionato dal pilota anche con la moto in movimento.
Generalmente il motore viene carburato per il tutto aperto in quanto si strozza l'apertura quando si attraversano zone "pericolose" o si rientra a casa a ore impossibli e non si vogliono prendere secchiate di acqua dai vicini esasperati da quello che per noi è good sound.
Le marche di scarichi sono Double Fire e ..........................


Freni


Tutta la serie EVO, Sportster e Twin Cam adottano i freni a disco sia per l'anteriore che per il retrotreno.
Dall'anno 2000 tutti i modelli adottano le nuove pinze a quattro pistoncini.
Nei modelli antecedenti il 2000 le pinze erano a singolo pistoncino di grosso diametro, con un'efficacia relativa, tanto che era risaputo che le Harley non frenavano. ma rallentavano.
Le nuove pinze a quattro pistoncini sono efficaci e frenano bene e non hanno bisogno di nulla, se non cambiare le pastiglie quando il materiale di attrito scende sotto i 0,6mm.
Se si vuole ulteriormente migliorare la frenata la cosa da fare è sostituire i dischi con quelli semi-flottanti che sono anche in catalogo HD, ottime alternative sono i dischi Braking, economici ed efficaci, anche Brembo ha in catalogo dischi semi-flottanti che lavorano bene.

Per migliorare la frenata dei modelli pre-2000, è cosigliabile sostituire le pinze con altre a quattro pistoncini.
Marche sicure ed efficaci sono Brembo, Performance Machine, Discacciati, Beringer, GMA.
Tutte queste marche hanno a catalogo pinze con attacchi specifici per Harley Davidson e si installano in poco tempo.

Una modifica utile è la sostituzione delle tubazioni che vanno dalla pompa alla pinza.
Le originali sono un misto di tubazioni in gomma telata e tubi metallici, sostituirle con tubazioni in treccia metallica, dette anche aeronautiche,elimina l'effetto polmone che affligge le tubazioni in gomma, migliorando il feeling tra il pilota e la moto, in quanto non si avvertirà l'effetto spugnoso sulla leva dei freni e la frenata risuterà proporzionale alla pressione sulla leva.


Sospensioni


Le sospensioni determinano il confort e la tenuta di strada della nostra moto.
Forcelle ed ammortizzatori permettono di copiare la strada per far si che le gomme siano sempre in contatto con l'asfalto, garantendo un contatto sicuro e stabile anche in condizioni di asfalto irregolare e buche che certo non mancano sulle strade.

Le forcelle e gli ammortizzatori montati su EVo Sportster e TC sono delle Showa, costruite su specifica HD da una delle più importanti case produttrici di sistemi ammortizzanti.

Una caratteristica HD è la famiglia Softail, ovvero coda soffice.
Queti modelli hanno un look retrò, quando le moto degli anni 40 e 50 avevano il telaio rigido senza ammortizzatori posterori, si è voluto ricreare quello stile senza però penalizzare troppo il confort.
Il triangolo posteriore a prima vista potrebbe sembrare rigido, ma in reltà è un forcellone con gli ammortizzatori posti sotto allo stesso e quindi non visibili per un look più pulito, hanno la caratteristica di lavorare in trazione mentre sugli altri sistemi lavorano in compressione.

Le famiglie Dyna, Sporster e Touring, hanno un sistema tradizionale con forcellone ed ammortizzatori in vista.

Sono poche le manutenzioni da fare alle sospensioni, controllare che non ci si siano perdite di olio da forcelle ed ammortizzatori, in quanto l'olio attraverso i pompanti interni fa si che che ogni buca non si trasformi in un pendolamento, perchè l'olio passando attraverso delle strozzature frena la corsa delle sospensioni che altrimenti reagirebbero di scatto scomponendo l'assetto della moto.

Una modifica frequente è la sostituzione degli ammortizzatori con altri più corti per dare un look ultrabasso alla moto, questa modifica appaga l'occhio del proprietario ma distrugge la spina dorsale dello stesso, compromettendo anche la tenuta di strada, infatti una corsa più corta si traduce in minore potere ammortizzante con conseguente rigidità della moto e minore copiatura della strada.

Alcuni sistemi come Legend Air permettono di abbassare ed alzare la moto di alcuni centimetri con la semplice pressione di un tasto, hanno un compressore che immette o scarica aria dagli ammortizzatori che abbassano o alzano la moto.
Esistono anche dei sistemi meccanici che fanno lo stesso lavoro, ma sono più laboriosi e richiedono una mezz'oretta di lavoro, ma alla fine il risultato è identico.

Questi sistemi hanno qualche controindicazione, come lo sfregamento della cinghia di trasmissione sul carter motore con la moto tutta abbassata.

In alcuni casi si desidera che le forcelle anteriori siano più rigide, specialmente quando si sono potenziati i freni, infatti nelle frenate più brusche le forcelle vanno a pacco, ovvero vanno subito a fondo corsa.
La sostituzione dell'olio con uno più denso migliora le cose, infatti con la sua maggire densità frena meglio le forcelle, attenuando di fatto il fine corsa con scarsa conseguenza sul confort di guida.
La densità consigliata per questa modifica è un 10w15 o un medium, a seconda della marca di olio per forcelle.

Una sospensione anteriore caratteritisca è la forcella Springer dal look evocativo dei mezzi degli anni 40.
In pratica è una forcella a parallelogramma, soluzione ormai abbandonata da molti anni per i suoi limiti fisici e per la scarsa escursione, ma adottata per il suo fascino retrò e per le molle in bella vista che danno il nome alla forcella, infatti springer significa molla.
Questo tipo di sospensione è adatto per andature tranquille e per strade con bassa densità di curve, ideale per il passeggio in centro a bassa velocità.


Ruote


Le ruote sono di due tipi, a raggi ed il lega di alluminio.
Le ruote in lega hanno solo bisogno di essere ispezionate per controllare che non ci siano crepe, sia in periferia che al centro il prossimità del cuscinetto.
Eventuali crepe non sono da sottovalutare in quanto possono portare alla rottura della ruota con le conseguenze che si possono immaginare.

Le ruote a raggi hanno bisogno di manutenzione periodica in quanto i raggi si possono allentare o rompere, modificando cosi' l'equilibrio e la centratura della stessa.
Per scoprire eventuali allentamenti è consigliato battere i raggi ad uno ad uno con un cacciavite medio, un raggio ben tirato ed in ordine suonerà di un suono metallico, un raggio allentato suonerà di un suono smorto, fategli un giro di nastro per riconoscerlo e portate la ruota dal meccanico per la tiratura e la centratura del tutto.
Questo lavoro e sufficente farlo una volta l'anno o dopo 8mila km

Carrozzeria


La carrozzeria delle nostre moto va trattata con cura, evitate di lavarla con prodotti chimici aggressivi e benzine che possono corrodere la stessa, altra cosa da evitare è il contatto con l'olio dei freni, in quanto corrosivo per le vernici.
Un lavaggio con uno shampoo per auto e una spazzola morbida sono le uniche cose che servono, oltre che a molta cura.
Le idropulitrici a pressione sono da usare con molta attenzione, infatti il loro getto potente, leva si lo sporco, ma anche entra nelle parti più delicate come gli strumenti ed i blocchetti dei contatti elettrici.
Non tenete la lancia vicino, ma ad una certa distanza, in particolare dalle ruote, che in genere sono le più noiose da pulire ed allora si preferisce insistere con la lancia per evitare di pulirle a mano, nulla di più sbagliato, infatti l'acqua in pressione può entrare attraverso la schermatura dei cuscinetti delle ruote, con il risultato che dureranno pochissimo e che possono lasciarci per strada a bestemmiare tutti i santi del calendario.

Il lavaggio della moto serve a rendere brillante la nostra moto, ma anche ad ispezionare con cura i punti meno in vista, infatti in genere le "rogne" si scoprono in occasione del bagnetto della piccola, per rimuovere lo sporco dai posti meno accessibili, ci si abbassa e si scopre che c'è una goccia di olio dove non dovrebbe esserci o che un filo elettrico è li' li' per andare a massa.
Un buon motociclista lava sempre la moto da sè e rigorosamente a mano, in subordine un sexy bike wash può gratificare lo spirito una tantum, ma che non diventi un vizio!

Impianto Elettrico


L'impianto elettrico è del tipo a 12 volts in corrente continua con negativo a massa.
La tensione è fornita da una batteria di accumulatori e ricaricata da un alternatore con regolatore di carica.
La tensione della batteria è di 12 volts nominali, ma una batteria sana misura 12.6-12.8 volts a motore spento, se misurate tensioni inferiori, significa che è scarica.
La tensione con motore in moto sopra il regime di minimo, non deve essere inferiore ai 13,8-14 volts.
In caso di lavori sul motore o sull'impianto elettrico, scollegate sempre la batteria, cominciando SEMPRE dal polo negativo, quello segnato con il simbolo -, per ricollegarla, collegate per ultimo il polo negativo.

Le attuali batterie sono prive di manutenzione e sigillate, perchè l'elettrolita non è liquido ma in forma gel.

Le batterie tradizionali hanno l'elettrolita (acido) in forma liquida ed è soggetto ad evaporazione, specialmente nei mesi estivi.
L'elettrolita deve sempre essere al di sopra delle piastre almeno di un centimetro, in caso di contenitore trasparente, sul corpo della batteria sono segnati il livello minimo e massimo dell'elettrolita, se si lascia che il livello scenda sotto il minimo per lungo tempo, le piastre interne si solfatano e la batteria durerà ancora per poco.

Le batteria a gel hanno un difetto, se si scaricano completamente, la successiva ricarica non sarà completa e vi troverete il giorno dopo a piedi.
In questo caso andate dal dealer, il quale ha un'apparecchiatura che rigenera la batteria e la farà tornare al 90% della sua potenzialità, quindi non tentate di aprire la batteria al gel per vedere se ha il livello basso o altro, ma portatela a far rigenerare.
La carica delle batterie deve essere lenta, non usate i caricabatteria rapidi, sono la morte per le batterie.
Una carica corretta deve essere 1/10 della potenza nominale per 12 ore.
Se la batteria è da 20 amp/ora, la carica sarà di 2 amperes per 12 ore, la tensione non deve superare i 15 volts, pena il danneggiamento della stessa.

Se lasciate ferma la moto in inverno, è consigliato di staccare i cavi di collegamento, cominciando sempre dal polo negativo.
Se volete mantenere la batteria sulla moto anche nei periodi di fermo, esiste in commercio un mantenitore (trailer), che la carica fino a che raggiunge i 13,8 volts, dopo di che inietta una microcarica di 10 milli amperes per compensare la normale autoscarica.
A prova della raggiunta tensione ottimale c'è un led che si spegne a carica raggiunta.
Il vantaggio di questo tipo di apparecchi è che non sovraccaricano la batteria e quindi non si riscalderà o danneggerà
Questo tipo di apparecchio non ha grosse potenze di carica, in genere eroga 500milliamper, mezzo amper, quindi non ricaricherà completamente una batteria scarica, ma al massimo arriverà all'80% della carica ottimale.
Viene venduto nei maggiori cataloghi di aftermarket completo di spinotti irreversibili da collegare alla batteria, cosicchè sarà possibile collegarlo senza smontare nulla, basterà collegare lo spinotto e la batteria sarà sempre in piena forma.
Questo apparecchio si può inserire anche con la batteria montata e collegata, perchè la tensione è rettificata e non si rischia di danneggiare il sistema di carica della moto, cosa che invece succede se si tenta di fare questo con un normale carica batterie.
Se volete spendere la metà, basta andare in un negozio di elettronica ed acquistare un caricabatterie per batterie ermetiche della KERT, è grande all'incirca quanto un pacchetto di sigarette e lo potrete portare anche in viaggio ed usare in caso di emergenza.

Centraline di accensione

Tutte le Harley dall'EVO in poi hanno eliminato le classiche puntine a favore del pik-up ad effetto Hall, il quale non è altri che un sensore di prossimità che non ha bisogno di parti in contatto ma solo del passaggio del sensore davanti ad un magnete permanente, quindi la manutenzione è ridotta a zero.

Questo pik-up manda il segnale alla centalina che elabora il segnale in base ai giri del motore dando il giusto grado di anticipo al segnale che poi amplificato verrà mandato alle bobine per elevare la tensione da mandare alle candele per la scintilla.
Le centraline hanno una mappatura ottimizzata per la moto come esce dalla Motorfactory, se si eseguono lavori di un certo rilevo al motore si può sostiture la centralina con una più performante che avrà angoli di anticipo più spinti ed il limitatore di giri spostato in alto, in certi modelli si possono selezionare le curve di anticipo ed il limitatore, tramite dei selettori, per ottenere le prestazioni ottimali, questo discorso vale per la famiglia EVO, Sportster inclusi.
La famiglia EVO ad iniezione può montare una centralina aggiuntiva fornita dall'aftermarket, la Power Commander.
Questa si inserisce sulla centralina originale e si possono modificare le curve di anticipo ed l'intevento del limitatore, tramite un personal computer per mezzo di un'apposito spinotto.

La Power Commander viene fornita di disco su cui si possono trovare curve di anticipo che tengono conto di molti parametri come il tipo e la marca degli scarichi, le modifiche alle teste e molto altro e la cosa è in continua evoluzione perchè sul sito Internet della casa sono disponibili nuove curve in base a nuovi componenti presenti sul mercato, basta scaricare la mappatura e inserirla sulla centralina con il PC

La famiglia Twin Cam adotta una nuova centralina di accensione, la quale ha la mappatura di accensione in una cartuccia removibile.

Il vantaggio di questa cartuccia è che può essere ri-mappata dai dealer in base agli stage di elaborazione del motore, si inserisce la cartuccia nel connettore e si sceglie la mappatura in base alle varie tipologie di modifica effettuata, queste mappature sono in continua evoluzione, perchè la casa madre fornisce ai dealer sempre nuove curve di accensione per adeguarle ai nuovi stage di elaborazione.

L'unico difetto di questo sistema è che una volta cambiata la mappatura, non si può tornare indietro a quella originale e bisognerà acquistare una nuova cartuccia.
Un altro difetto è il prezzo di una rimappatura, circa 250 Euro, certamente non economico!

E' doveroso dire che la modifica o la sostituzione della centralina, non aumenta la potenza del motore ma ottimizza l'accensione per adattarla alle modifiche effettuate al motore.











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[Modificato da Gryso 23/02/2003 13.06]

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3/29/2003 9:24 AM
 
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By Giorgio the Wolf
1340 Elaborazioni sostenibili

Come avrete capito dal titolo, non vi parlero’ di elaborazioni stratosferiche con potenze impossibili, consumi da motonave e……..costi da Paperoni.

Molto umilmente parleremo dell’ elaborazione di un 1340 che mantenga l’ affidabilita’ degna di questo motore, con potenze di 70-max.80 Cv consumi umani e costi contenuti, parleremo di elaborazioni reali di quelle che vi daranno belle soddisfazioni e vi accompagneranno sulle strade per una vita intera se lo vorrete voi.
Ricordiamo I dati di partenza : HD 1340 Evo Cv 55 @ 5200 rpm coppia max. 88 Nm @ 3500 rpm.

Quindi cominciamo con la prima spesa, un bel radiatore dell’ olio termostatato, di buona marca, affidabile, meglio se con il termostato incorporato. Lasciate perdere I Citroen 2 CV del rottamaio. Questa modifica vi ha fatto guadagnare zero cavalli ma e’ la prima cosa giusta per garantire una lunga vita al motorone.


Il carburatore : che vi piaccia o no l’ originale CV e’ un ottimo carburatore, e’ in grado di alimentare correttamente motori con potenze fino e oltre 80 Cv. Questo carburatore ha solo due difetti, e’ stato progettato e tarato per soddisfare le norme anti-inquinamento Californiane, e’ sensibile alle variazioni climatiche.
Quindi due azioni, un Kit Dynojet Thunderslide + getto del minimo da 45, un filtro aria di vostro gradimento, purche’ equipaggiato con elemento filtrante KN. Ricordate che maggiori saranno le dimensioni del filtro maggiore sara’ la sua resa, questa modifica ha un potenziale 3-5 Cv.

Tubi di scarico : Scordatevi tutti I tubi dritti e vuoti Drag-pipe style, se non volete sentire ragioni tecniche, che non ho nemmeno voglia di ripetere vi diro’ che tutti I soldi finora spesi e quelli che spenderete ancora…..dopo le drag sono soldi buttati al vento ! Allora riportiamo questa simpatica tabella :
http://www.nightrider.com/biketech/exhaust_test_01.htm
e ringraziamo sentitamente Dan, l’autore di questo bel sito americano molto competente e gentile.

Il dato che piu’ ci interessa e’ lo street power ranking, sceglieremo un sistema di scarico ad alta efficenza, dal 98 % in su sono tutti ottimi. Speriamo che fra questi ci sia qualcuno di nostro gusto.
Questa modifica ha un potenziale di 7-10 Cv.

Albero a camms :
Ecco una modifica di peso, indispensabile, con le modifiche di carburatore e scarico, abbiamo fatto delle buone cose aumentando e migliorando aspirazione ed evacuazione dei gas combusti, peccato che l’albero a camms originale sia diventato il vero collo di bottiglia del sistema, quindi si deve cambiare.

Come scegliere un buon albero a camms ?
Evitiamo tutte le soluzioni estreme che puntano alla potenza massima, non si accordano con le modifiche che abbiamo fatto e ne richiedono altre piu’ complesse e costose. Dobbiamo scegliere sicuramente un camms Bolt-on che si installa senza modifiche alle punterie idrauliche, alle molle, piattelli e aste di spinta.

La scelta e vasta e tutta di ottima qualita’ io personalmente prediligo le Crane Fireball 310-2 ( per I softail ) grande tiro ai bassi e medi, ottima potenza massima, arco di utilizzo teoricamente estendibile fino a 6000 rpm e ciliegina sulla torta lavora egregiamente con rapporti di compressione da std. Fino a 9,5 : 1 il che ci lascia una porta aperta molto interessante, anche perche’ economica, capiremo piu’ avanti perche’.
Importante: quando sostituiamo l’albero a camms provvederemo assolutamente ad installare un cuscinetto nuovo Torrington, costo 15 euro, l’originale, non particolarmente robusto, con alberi a camms anche leggermente spinti potrebbe cedere, I danni collaterali del cedimento non ve li elenco nemmeno ma vi farebbero piangere per molto tempo.

Questa modifica ha un potenziale di 10-15 Cv, se facciamo 4 conti nella migliore delle ipotesi siamo a 82 Cv nella peggiore a 75 Cv. Io credo di piu’ a 75 Cv. Che non sono pochi, abbiamo migliorato del 30 %

Per finire degnamete questo lavoro manca una nuova centralina elettronica, la piu’ versatile e’ sicuramente la Crane HI4 programmabile dotata di set up fuorigiri, se proprio vogliamo essere precisini prenderemo la versione single fire completa di bobine e cavi candele. Comunque anche la SE e’ ottima, fa’ il suo lavoro onestamente, non e’ programmabile ma forse giocare troppo con le curve ( di anticipo ) non e’ sempre vantaggioso.
Chi ha esperienza si orienti sulla Crane, chi e’ meno esperto e non ha tempo o voglia di giocare prenda sicuramente la SE. Per tutti non superate la soglia dei 5500-5800 rpm il sistema molle punterie e aste di spinta ha questo limite di sicurezza, rispettatelo.

Torniamo un momento al rapporto di compressione, portarlo a 9 : 1 e’ sicuramente una valida modifica e tutto sommato puo’ essere ottenuta molto semplicemente utilizzando le guarnizioni di testa a spessore ridotto della James Gasket, non raggiungiamo ovviamente gli estremi di pistoni ad alta compressione 10.2 : 1 o 11.2 : 1 che cominciano ad essere davvero elevati per la salute del povero imbiellaggio.

A questo proposito vorrei spendere due parole.
L’utilizzo di pistoni ad alta compressione da sicuramente grandi vantaggi. Onestamente bisogna portare a conoscenza che l’incremento di un punto es. 8,5-9,5 comporta un effettiva ma limitata riduzione della vita media dell’ imbiellaggio che puo’ essere valutata in termini percentuali precisi.
Il vero problema si pone quando questa modifica viene eseguita su motori con 30-40 mila km…..non ve la consiglio davvero, l’imbiellaggio e’ gia’ assestato ha gia’ preso I sui giochi tipici di funzionamento, variare drasticamente questo equilibrio portando la compressione a 10.2 : 1 o peggio a 11.2 : 1 potrebbe essere fatale, cmq. nessun meccanico serio avra’ il coraggio di garantirvi sull’ affidabilita’ del motore.
Guardate il contaKm della vostra moto e fate le vostre considerazioni.

Torniamo ora alla nostra elaborazione, c’e’ ancora qualche piccolo dettaglio che molto spesso viene trascurato, il sistema di ventilazione del serbatoio ! Puo’ sembrare una stupidaggine ma meglio pensarci un momento. Softail 1340, I due serbatoi , nella zona sotto la strumentazione, sono uniti da un tubo di comunicazione sfiato, dal serbatoio dx. Esce lo sfiato principale che viene indirizzato seguendo il telaio nella zona forcellone posteriore e si collega alla valvola di sfiato “ unidirezionale “ questa valvola ha una scarsa portata d’aria e puo’ provocare situazioni di depressione nel serbatoio che scompensano la carburazione.
Quindi rimuovete la valvolina e indirizzate il tubo di gomma eccedente nel tubo telaio posto verticale fra cambio e motore, l’ingresso forato e’ nella zona sottosella, fascettate opportunamente e dimenticatevi dello sfiato.

Bene abbiamo installato tutti I componenti necessari, per le camms rivolgetevi ad un bravo meccanico, non e’ un lavoro da “ fai da te “
Nulla di quello che abbiamo installato rendera’ al massimo se non dopo un accurato Tuning del sistema nel suo insieme.
Partiamo dalla verifica dell’ anticipo fisso che dovra’ essere in accordo con le specifiche del costruttore, per farlo rivolgetevi al concessionario. Sono sicuro che abbiate fatto un bel tagliandino, lubrificante di quello buono, candele nuove ovvio !

Bene adesso ci vuole pazienza, un bel pomeriggio, una strada dritta e SICURA , mi raccomando ! Cacciavite, getti del Kit Thunderslide in tasca. Si parte dal settaggio std. proposto sul foglio di istruzioni del kit e si inizia regolando il minimo a motore caldo a 1000 rpm, ora regoliamo la vite aria/benzina del circuito del minimo posta sotto il carburatore, partendo dallo std. Cominciamo a svitarla contando I giri finche’ il motore non perde colpi, avvitiamo sempre contando I giri vite fino a che il motore tende a spegnersi, facciamo la somma dei giri e svitiamo dalla posizione di spegnimento della meta’ della somma.
Ora proviamo a far salire di giri il motore lentamente, non deve avere esitazioni o fenomeni di back-firing se cosi’ fosse svitate di ¼ di giro, se il motore prende giri troppo lentamente
“ sbrodola “ e’ troppo grasso avvitate di ¼ di giro generalmente il setting varia fra 2- ½ e 3- ½ dalla posizione di tutto chiuso.

Regolazione e verifica della posizione spillo.
Per la posizione dello spillo portate la moto a 110-120 kmh in 5 marcia l’andatura deve essere fluida, a piccole aperture del gas la risposta deve essere immediata e senza incertezze, il suono allo scarico deve essere corposo, generalmente il settaggio sulla 4.ta tacca e’ corretto, ricordate che alzando lo spillo ingrassate, abbassandolo smagrite, tutto questo vale per I medi regimi.

Regolazione del getto del massimo.
Portare la moto in 4.ta marcia a 4500-5000 rpm stabilizzate l’andatura e chiudete leggermente il gas di un 1/8 di giro, il motore deve calare leggermente di giri e la velocita’ deve diminuire leggermente.
Se alla chiusura del gas la moto tende ad accelerare la carburazione e’ magra aumentate il getto del max. se la il motore esita a scendere di giri la carburazione e grassa diminuite il getto del max.

Ultima prova, provate alcune partenze in accelerazione con decisione, il motore deve salire di giri senza esitazioni o incertezze, rilasciando il gas quindi in rilascio non ci devono essere scoppi allo scarico, se cosi fosse ingrassate ( svitate ) di ¼ di giro la vite di registro aria/benzina di minimo, il motore deve anche scendere rapidamente di giri, riaprendo il gas la risposta deve essere immediata e decisa. Se e’ cosi…….bravi avete fatto un buon lavoro…!!!!

Conclusione : Non e’ importante che tutto funzioni perfettamente al primo tentativo di carburazione, cio che conta e’ che abbiate capito I meccanismi e I concetti che intervengono quando si modifica un parametro, guidando e capendo la vostra moto, apporterete tutte quelle piccole modifiche che sono anche un adattamento al vostro stile di guida, questo si chiama Fine Tuning se siete arrivati a questo livello di sensibilita’….bhe non serve dire altro vero? ci siamo capiti !!!

Forse qualcuno di voi leggendo questo articolo potra’ dire “ io avrei messo un carburatore S&S Super G !!! e le testate Edelbrock lucidate, tutte billet con I pistoni alta compressione 24 : 1 piu’ di un diesel ! “
Ricordate che una buona elaborazione non e’ un accozzaglia di componenti costosi, e’ un mix molto delicato di componenti che nel loro insieme esprimono il massimo della loro potenzialita’.
Ricordate ancora che superata la soglia dei 85-90 Cv tutta questa bella potenza prima di arrivare al Vs. gommone deve vedersela con la frizione il cambio e la povera cinghia finale……pensateci ! Perche’ tutto il resto sono foto a colori, moto da salotto……oppure le Vere moto da Drag-Racing…..ma quelle fanno solo 400 metri !!




Saluti Performanti e Affidabili.
Giorgio The Wolf

[Modificato da Gryso 29/03/2003 9.27]

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DOSSIER RADIATORE




Installazione del radiatore dell’olio nei motori TC 88 nelle Dyna e FLH





Su tutte le Harley fin dal primo giorno, il radiatore dell’olio è stato installato sul tubo di ritorno dell’olio dal motore al serbatoio perché l’olio veniva filtrato sulla linea di ritorno.
Nei TC questo non avviene più perchè l’olio è filtrato prima di arrivare in pressione al motore.
In tutte le Harley è stata sempre intercettata la linea di ritorno per applicarvi il radiatore.







Dico questo perché considero inutile e dispendioso comperare un bel adattatore billet o cromato da avvitare tra il filtro dell’olio e il blocco motore per derivare la linea che andrà al radiatore.
Se negli EVO questo adattatore andava bene perché era posto sulla linea di ritorno, nei Twin Cam questo non va più bene essendo il filtro sulla mandata al motore.







Raffreddare l’olio sul ritorno non è una scelta personale ma una scelta confermata dai molti preparatori e meccanici e sostenuta da precise ragioni tecniche.
Una di queste è che il radiatore può far abbassare la pressione e la portata dell’olio al circuito di lubrificazione in quanto, se pur minima, è sempre consideratoa una strozzatura ed essendo posto dopo la valvola limitatrice della pressione, la minore pressione non viene compensata e le derivazione interne possono far circolare meno olio in quel ramo che ha il diametro minore, infatti al MotorFactory nei suoi manuali di officina scrive di non allargare nessun condotto dell’olio in quanto questo si tradurrebbe in uno scompenso tra le pressioni e le portate sulle varie diramazioni.

Altra valida ragione che fa scegliere la linea di ritorno per collegare il radiatore è il fatto che nel ritorno la pressione dell’olio è vicina allo zero, infatti la sola funzione è quella di mandare l’olio nel serbatoio.
In questo modo i problemi di tenuta delle tubazioni e di eventuali perdite è ridotta quasi allo zero, e tutti i componenti, tubazioni, valvola termostatica e radiatore, sono meno stressati e quindi meno soggetti a rotture.

Un’altra valida ragione è che nel serbatoio esterno si accumula una quantità di olio a temperatura ideale in quanto l’olio di ritorno dal motore viene subito raffreddato dal radiatore e poi mandato al serbatoio che avrà quindi la funzione di volano termico che rifornirà la pompa, la quale avrà la possibilità di mandare al motore l’olio a temperatura ideale, anche se si è fermi al semaforo e quindi il radiatore non investito dall’aria non sarà più in grado in quel momento di svolgere la sua funzione di raffreddamento.

Il punto esatto per intercettare la linea di ritorno al serbatoio è tra il motore ed il cambio, sotto un carterino sagomato in alluminio si trovano le linee in tubo di gomma di mandata e di ritorno del serbatoio che transitano per il blocco del cambio.







Due corti tubi in gomma telata fanno da raccordo tra i due blocchi, quello inferiore rifornisce la pompa, quello superiore rimanda l’olio al serbatoio, ed è quello che interessa a noi.







Basta staccare il tubo superiore ed attaccarci i tubi che arrivano dal radiatore, tutto qui’, il radiatore non ha un senso di ingresso e di uscita, quindi non ha importanza la sequenza di collegamento, qualora il costruttore desse un senso, basta seguire le indicazioni.







Le tubazioni possono passare sotto il tubo del telaio e andare alla valvola termostatica che può essere messa nello spazio tra il motore ed il serbatoio dell’olio, in posizione nascosta ma protetta, per poi andare al radiatore.







Visto la bassissima pressione in gioco è sufficente una raccordatura con fascette stringitubo, metodo usato dalla stessa Motor Company, cercando di far fare delle pieghe dolci per non strozzare il tubo, c’è chi usa sostituire il raccordo OEM che è dritto, con uno curvato a 45° per facilitare la curvatura, ma se si ha un po’ di accortezza nel posizionare il tubo, può andar bene quello già installato.







Il mercato offre una vasta gamma di modelli di radiatori, dai più classici, ai più fantasiosi, passando per quelli billet e quelli cromati, che se da un lato sono belli alla vista, dall’altro offrono un’efficienza limitata.







Quelli tradizionali sono da preferire per la loro efficienza ed anche per la possibilità di posizionarli in posti discreti, per esempio sotto il regolatore di tensione, un posizionamento classico che coniuga una buona esposizione all’aria con una presenza non troppo invadente.








Una variante è l’applicazione di due elettroventole sul radiatore per garantire sempre il corretto flusso di aria anche nella marcia a bassa velocità o nel ciclo urbano, le ventole della Rotron, una delle migliori marche in commercio, sono di derivazione da computer, e sono comandate tramite interruttore o pastiglia termostatica, se in via concettuale la funzionalità è corretta, nella pratica, queste ventole sono concepite per lavorare in ambiente chiuso, e quindi l’esposizione all’acqua ed alla polvere della strada fa si che la loro vita sia limitata nel tempo.







Un metodo semplice ed economico per avere un certo raffreddamento dell’olio, è l’installazione del raffreddatore dell’olio, questo è composto da un corpo alettato che si avvita tra il supporto ed il filtro dell’olio.








Passando attraverso di esso, l’olio perde calore, ma la quantità di calore perso è minima, è indicato per i climi non temperati e per motori stock montati su moto (relativamente) leggere quali softail.
Non è un mostro di efficienza, ma è già qualcosa, nella stagione invernale è consigliato asportarlo per evitare che l’olio non riesca ad andare in temperatura, anche perché non è possibile controllarlo tramite valvola termostatica o by-pass.







Una variante fantasiosa è l’applicazione di un dissipatore direttamente sul corpo filtro, si tratta di un corpo alettato che viene fissato al filtro tramite una fascetta metallica.
L’efficienza di questa applicazione è minima, per non dire nulla, ma il mercato offre anche questo




La valvola termostatica.




Per una maggiore efficenza del radiatore è consigliata la valvola termostatica che provvede a dirottare l’olio direttamente nel serbatoio sino a che la temperatura non raggiunge i 72°C, a questo punto comincia a far passare parte dell’olio dal radiatore, sino a che raggiunti gli 82°C si apre completamente facendo passare tutto l’olio per l radiatore.








Una variante della valvola termostatica è la valvola manuale di by-pass prodotta dalla Jagg, ha il difetto che non modula e non aiuta a portare l’olio velocemente in temperatura come fa la valvola termostatica ed ha bisogno di essere azionata a mano quando le temperature diventano rigide







Ci sono modelli di radiatori della Lookart che hanno la vavola termostatica incorporata, altri richiedono una valvola esterna che può essere collocata nello spazio tra il motore ed il cambio, vicino al tappo di scolo dell’olio motore.
Questo è utile per far raggiungere all’olio la temperatura di regime in tempi brevi, specialmente nella stagione fredda.


Installazione del radiatore dell’olio nei motori XL




Se i motori della serie EVO 1340 erano rimasti legati al vecchio schema di lubrificazione con
pompa ad ingranaggi e filtro sul ritorno dell’olio, la famiglia Sportster già adotta la pompa a lobi o trocoidale che assicura una mandata dell’olio nettamente superiore con problemi vicino allo zero, sia come durata che come affidabilità, cosa che con la pompa ad ingrananaggi non succedeva.
Anche il filtraggio dell’olio avviene sulla mandata, per garantire agli organi interni un lubrificante sempre esente da impurità.

Purtroppo il mercato ha sempre proposto il famigerato adattatore da avvitare sotto il filtro dell’olio per la derivazione per il radiatore.
Nulla di più scorretto perché l’accumulo di olio ad alta temperatura nel serbatoio dell’olio vanifica la presenza del radiatore, in quanto nel ciclo urbano e nella marcia a bassa velocità, il radiatore non essendo investito dal flusso dell’aria, non ha modo di dissipare il calore.

Se invece si applica il radiatore sulla linea di ritorno dell’olio al serbatoio, il calore asportato dall’olio nel motore è subito dissipato e non si crea un accumulo di olio ad alta temperatura nel serbatoio, cosicchè quando la marcia rallenta o ci si ferma per una coda o per un semaforo, l’accumulo di olio a temperatura ideale fa si che il motore venga raffreddato anche nelle soste forzate, in questo modo anche il degrado dell’olio risulterà molto minore, garantendo al motore sempre una corretta lubrificazione.








La pompa dell’olio negli XL è nel lato destro del motore sotto il carter ma accessible dall’esterno senza smontare nulla.
Tre tubi confluiscono all pompa, quello che interessa a noi è quello superiore che rimanda l’olio nel serbatoio, si stacca il tubo, lo si collega a quello che va al radiatore con un raccordino e quello che torna dal radiatore lo si innesta sul raccordo della pompa lasciato libero, basta cosi’.
Si rabbocca il serbatoio con un quarto di litro di olio per compensare quello che va nelle tubazioni e nel radiatore e il gioco è fatto.

Per eventuale valvola termostatica vedi spiegazione sopra.



Harley-Garage by Gryso

[Modificato da Gryso 10/02/2004 17.00]





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