Ipotesi di AMT per la modifica della rete e relativi nostri commenti

Sono d’accordissimo con giambo.
Una volta completato il prolungamento metro a Brignole e una volta finiti i lavori del nodo ferroviario, Genova potrà contare su una rete su ferro molto capillare e dalle grandi potenzialità sia per gli spostamenti area metropolitana-periferia-centro (ferrovia) sia periferia-centro (metro).
Queste due infrastrutture devono diventare l’ossatura attorno alla quale si costruisce tutta la rete su gomma e questo giocoforza determina la necessità di effettuare interscambi e di eliminare sovrapposizioni.
Le sovrapposizioni sono per lo più sulle linee di forza periferia-centro (da Ponente 1,2, ecc e dalla Valpolcevera 7,8, ecc.). Ha senso mantenere una linea come l’1 che quasi totalmente sovrapponibile alla ferrovia? Secondo me no, così come non hanno senso quelle lunghe file di bus inquinanti (tutt’al più bisognerebbe rafforzare le linee filoviarie) che percorrono Via XX Settembre.
Le collinari, invece, non hanno alternative e svolgono una funzione sociale importantissima per le categorie che non hanno accesso alla mobilità privata. Non sono in grado di giudicare la validità dei servizi a chiamata, che, comunque, mi sembrano un modo per “esternalizzare” il servizio; per carità, nessun preconcetto, ma almeno dovrebbe essere fatto in modo organico.

Concordo pienamente con Luigi: premesso che quando si parla di servizi pubblici bisogna saper guardare oltre la brutale prosa dei bilanci, ritengo che il famoso rapporto 35/65 per rientrare nei costi di gestione possa essere ritenuto più che ragionevole.

Prima obiezione (non a te, ma a ciò che si sta preparando): se ragioniamo in termini di azienda che opera in termini di mercato, non si comprende perchè vengano trionfalisticamente presentati piani industriali che prevedono sistematiche riduzioni dell'offerta, e quindi dell'utenza. A fronte di ciò, qualsiasi Amministatore Delegato che painifica una perdita di clientela verrebbe ignominiosamente cacciato a pedate nel coccige. Ma questi sono argomenti già affrontati e che rientrano dei famosi "massimi sistemi". Passiamo pure oltre.

Seconda obiezione: da quanto riporti (dati desunti dalla sintesi del bilancio AMT 2009, e quindi non tacciabili di vizi interpretativi)gli aumenti tariffari previsti corrispondono ad un recupero di 8% di introiti da traffico, quindi non solo i tagli draconiani previsti non sarebbero necessari, ma resterebbe anzi un rispettabile margine del 3% rispetto alle condizioni di equilibrio, per compensare eventuali perdite di altra natura. Poi togliamo pure il Navebus, che nessuno sale sulle barricate, ma non parliamo di "tagli indispensabili".

Terza obiezione: mi piacerebbe sapere cosa si intende, in via Montaldo come a Tursi, per misure di "efficientamento" (orribile neologismo, tra l'altro). Ha più senso intervenire su sovrapposizioni ipotetiticamente dispersive o su situazioni a domanda debole (vedi il famoso 478) oppure proteggere adeguatamente le corsie riservate ed intervenire sulla sincronizzazione dei semafori (avete presente, prendere il 18 a Brignole ed arrivare a de Ferrari dopo aver incontrato otto semafori, tutti rigorosamente rossi)?; ancora, ha senso svendere le rimesse in posizione strategica per realizzarne altre nel regno di inculonia, con prevedibili tempi ed oneri aggiuntivi per raggiungere le lande desolate dove dovrebbero sorgere i nuovi impianti? Ragioniamoci sopra.

Per Giambo: il piano Rolando per la ridefinizione della rete torinese è universalmente riconosciuto come una magistrale cagata, da oppositori politici di allora e, in camera caritatis, anche da compari di partito; la vecchia rete aveva un andamento convergente verso il centro e passante attraverso di esso, corrispondente alle necessità generali di una grande città. L'idea dei riformatori era invece quella di avere linee di forza sviluppate lungo gli assi ortogonali, indipendentemente da ragioni di opportunità dell'utenza, come se fossero a Manhattan e non sulle rive del Po, un criterio che richedeva laboriosi trasbordi da un asse all'altro: una rete adattata alle caratteristiche viarie della città e non alle necessità del trasporto pubblico, con il più il malcelato intento di alleggerire la presenza del tram in centro. Per fortuna il progetto è abortito non prima di aver fatto cospicui danni, e per fortuna alcune linee del vecchio impianto (13,15, 16) sono sopravvissute.

Sugli interscambi, penso che le repliche registrate finora siano più che eloquenti.

@ Paolo: i servixi a chiamata a Genova non sono esternalizzati, ma gestiti con personale (di bordo e in centrale) e mezzi di AMT

titoit, 27/12/2010 8.54:

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Non sono in grado di giudicare la validità dei servizi a chiamata, che, comunque, mi sembrano un modo per “esternalizzare” il servizio; per carità, nessun preconcetto, ma almeno dovrebbe essere fatto in modo organico.

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penso che tu intenda gli integrativi (svolti da Scagnelli, AutoAlbertini e Della Penna)

A Paolo:

Riguardo le sovrapposizioni periferia - centro ti faccio notare che le linee 2 (ponente) e 8 (valpolcevera) non raggiungono il centro da anni, essendo limitate a Sampierdarena,e anzi l'8 è stato recentemente - un paio d'anni - tagliato da via di Francia a via Avio.
La funzione di quelle linee è di pura intensificazione e quindi hanno un ruolo ben preciso, a meno che non si preferisca traferire quei cartellini sulle linee principali corrispondenti (1 -che tu consideri già troppo lunga - e 7).

Sull' 1 si può discutere, a patto di non pensare che il treno possa integralmente sostituire il bus su una direttrice di forza.

Infine sulla annosa questione della pletora di bus inquinanti in via XX Settembre, non mi stancherò di ripetere fino allo sfinimento ciò che ho sempre sostenuto: le linee si concentrano lì perchè quello è l'unico asse di penetrazione in centro da levante, e perchè lì si concentra la domanda. Illudiamoci pure che tutta quell'utenza possa, e voglia riverarsi sulla metro.....

Trammax, 27/12/2010 8.58:

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Terza obiezione: mi piacerebbe sapere cosa si intende, in via Montaldo come a Tursi, per misure di "efficientamento" (orribile neologismo, tra l'altro). Ha più senso intervenire su sovrapposizioni ipotetiticamente dispersive o su situazioni a domanda debole (vedi il famoso 478) oppure proteggere adeguatamente le corsie riservate ed intervenire sulla sincronizzazione dei semafori (avete presente, prendere il 18 a Brignole ed arrivare a de Ferrari dopo aver incontrato otto semafori, tutti rigorosamente rossi)?; ancora, ha senso svendere le rimesse in posizione strategica per realizzarne altre nel regno di inculonia, con prevedibili tempi ed oneri aggiuntivi per raggiungere le lande desolate dove dovrebbero sorgere i nuovi impianti? Ragioniamoci sopra.

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Efficientamento dovrebbe voler dire ridurre i costi senza sensibilmente ridurre il servizio. Tutte le misure che indichi tu possono rispondere allo scopo, anche se, come vedi, Azienda, Sindacati e Comune tendono a prendere la via più semplice e sbrigativa, ovvero tagliare i km del 10%. Il tutto accompagnato da un aumento tariffario attorno al 25%, e dalla vendita, di tanto in tanto, di qualche rimessa per tappare buchi di gestione ( come uno che si vende casa per mangiare e vestirsi [SM=x1405314] ).

Io non mi sento di escludere che una riduzione dei km e/o un aumento dellle tariffe non siano misure da intraprendere.
Ma assolutamente non in queti modi, senza un briciolo di spiegazione alla cittadinanza (ma neppure in consiglio comunale, a quanto sento) del PERCHE' si sia giunti a questa situazione, con un'Azienda che ancora nel 2007 e 2008 chiudeva con margini positivi, e CHE COSA si intenda fare per trovare una soluzione stabile al problema ricorrente.
Io ho le mie risposte al primo dubbio, mentre vago nel buio sul secondo.
Dal mio punto di vista, quindi, io, che sono stato più di una volta considerato come "aziendalista", questa volta mi rifiuto di accettare come dogma di fede che si devano tagliare tre milioni di km e al tempo stesso aumentare del 25% le tariffe senza che i tre ( Azienda, Comune, Sindacati) non abbiano almeno il coraggio di metterci la faccia di fronte alla cittadinanza e dire chiaramente, in maniera unanime, perchè siamo in queste condizioni.
Lasciando per un momento perdere i pur deprecabili tagli da finanziaria, troppe volte usati come paravento.

Trammax, 27/12/2010 13.13:

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A Paolo:

Riguardo le sovrapposizioni periferia - centro ti faccio notare che le linee 2 (ponente) e 8 (valpolcevera) non raggiungono il centro da anni, essendo limitate a Sampierdarena,e anzi l'8 è stato recentemente - un paio d'anni - tagliato da via di Francia a via Avio.
La funzione di quelle linee è di pura intensificazione e quindi hanno un ruolo ben preciso, a meno che non si preferisca traferire quei cartellini sulle linee principali corrispondenti (1 -che tu consideri già troppo lunga - e 7).

Sull' 1 si può discutere, a patto di non pensare che il treno possa integralmente sostituire il bus su una direttrice di forza.

Infine sulla annosa questione della pletora di bus inquinanti in via XX Settembre, non mi stancherò di ripetere fino allo sfinimento ciò che ho sempre sostenuto: le linee si concentrano lì perchè quello è l'unico asse di penetrazione in centro da levante, e perchè lì si concentra la domanda. Illudiamoci pure che tutta quell'utenza possa, e voglia riverarsi sulla metro.....

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Sì infatti, intendevo le linee “lunghe” ovvero 1 e 7. Mi sembra che se un utente deve andare da Voltri in centro, sceglierà il treno, così come se deve andare da PonteX al centro.
Certo, se un utente abita in Via Taggia (Prà) o al Castelluccio, ovvero lontano dalle stazioni/fermate FS deve poter contare su linee di autobus, ma che devono essere studiate per interscambiare con il treno. In questo modo si possono risparmiare costi e mezzi.
Sulla questione Via XX. E’ vero che quello è l’unico asse di penetrazione Levante-Ponente, ma in ottica futura è la metro che deve fungere da asse portante. Poi è chiaro che le linee su gomma devono continuare a passare per Via XX, vero polo attrattivo della città, ma sarebbe preferibile che questo avvenisse con mezzi filoviari.

Trammax, 24/12/2010 9.08:

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Non lo metto in dubbio, Claudio.

Querto ed ultimo: sarò animato del sacro furore dell'ideologia, ma cominciare a formulare considerazioni del tipo "visto che bisogna tagliare, meglio farlo lì"

Ed è ciò che bisognerbbe, una buona volta, mettere in discussione.

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E' brutto da dire ("Visto che bisogna tagliarle meglio farlo lì"), però sarebbe certo più grave togliere l'attuale 45 e tenere il 483 scorazzante vuoto per Lungobisagno Dalmazia ed Istria. Sì... non arrivando più al Cimitero di Staglieno gli abitanti di Preli e di via Terpi perderebbero il collegamento diretto con Manin per via del 34. Però non si può non notare che il 483 è veramente poco utilizzato.

Tra il far perdere il collegamento col 34 al 483 il tenere il 15 fino a Nervi, preferisco la seconda. Magari si trasforma un pezzo dalle Scalinata Luigi Montaldo in scala mobile e il collegamento con Manin si mantiene grazie a 13/14.

E in via XX Settembre tutto sommato non ci sono poi così tanti bus...

15 e 17/ arrivano da levante, ma il levante (a differenze del ponente) ha due strade separate ed entrambe abitate.
39, 40, 14, 18, 18/, 20, 44, 42, 46, 47, 33, 36 e 37/ arrivan tutte da parti diverse e non si può pretendere che tutta questa massa d'utenza si sposti in 3/4 linee diverse per raggiungere destinazione.

Almeno delle varianti lunghe per le direttrici principali lasciarle... e si parla di 5 linee: 1, 7, 14, 17/ e 15!

titoit, 27/12/2010 8.54:

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Ha senso mantenere una linea come l’1 che quasi totalmente sovrapponibile alla ferrovia? Secondo me no.

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Sembra che dimentichi che dall'autobus si può scendere anche prima di arrivare al capolinea. L'1 ha tratti in cui è stracarico e tratti in cui lo è meno, ma non è mai senza gente in piedi, quindi l'utenza che compie tratti parziali per i quali il trasbordo sulla ferrovia non è conveniente c'è. Non per niente ha in supporto le linee 2 e 3, ed in passato aveva anche il 5 e riceveva inoltre un sostegno da 4 e 22. Tieni presente che su un percorso breve i tempi di attesa incidono molto sul tempo totale e le frequenze sono state drasticamente ridotte; inoltre, un autobus fermo al capolinea ha comunque un costo improduttivo, tanto è vero che quando sono state congiunte alcune linee periferiche di Sestri, con le risorse risparmiate è stato istituito il 151 senza oneri aggiuntivi. Non vedo viceversa quali vantaggi avrebbe spezzare la linea in due o più tronconi, che necessariamente dovrebbero arrivare entrambi in corrispondenza della stessa stazione ferroviaria per permettere ai passeggeri dei quartieri senza stazione di partire già nella direzione giusta.

Beh, non è detto che si debba mantenere fermo a capolinea a lungo.

Una volta giunto al capolinea, effettua il percorso inverso.

E poi se si spezza la linea in due tronconi non è certo precluso agli utenti “intermedi” di utilizzare quel mezzo. Mi spiego meglio.
Mettiamo che l’1 venga limitato alla tratta Voltri-Sampierdarena FS.
Se io devo andare da Voltri in centro prendo il treno, non certo il bus. Se devo andare da Pegli Lido a Cornigliano, posso anche prendere l’1; se devo andare da Sestri (Via Soliman) in centro, prendo l’1 fino a Sampierdarena FS e da lì un treno (proveniente da Arquata, Acqui o Savona, non importa) qualunque che porta a Brignole.

Ma questo discorso non vale per il levante... perché da Nervi in centro ci si mette lo stesso che col treno praticamente...

Quando c'è stata via Oberdan chiusa questa primavera, da Brignole a Nervi ci mettevo quanto col 15... tra raggiungere la stazione, tra che per paura di perdere il treno arrivi in anticipo, tra che il treno parte quasi matematicamente con 5/10 minuti di ritardo, totale tempo perso da Brignole a Nervi? 35/40 minuti!

Col 15 in 25/30 minuti sono a Nervi. Mi conviene realmente questo treno? Col 17/ se mi va bene mi bastano anche 20 minuti...

Non è che il treno sia proprio e sempre la scelta più comoda. E tutte le volte che all'improvviso ne sopprimono uno?

Anche per chi abita a Pontedecimo centro (non dalla stazione) e vuole semplicemente raggiungere Sampierdarena? La metro taglia di netto Sampierdarena e la stazione non rimane propriamente nel cuore di Pontedecimo. Almeno un collegamento Pontedecimo-Sampierdarena lo si potrebbe tenere?

Per il Levante in effetti il discorso è più complesso e, parzialmente, diverso per due motivi:
a) Il servizio ferroviario non è così frequente
b) Esiste comunque una busvia come quella del 17 che ha frequenza alta e tragitto piuttosto certo in termini di percorrenza

Quello a cui mi riferisco io sono essenzialmente Valpolcevera (linea 7), Ponente (linea 1). I collegamenti potrebbero essere
Linea 1: Voltri – Sampierdarena FS
Linea 7: Pontedecimo- Sampierdarena FS
Per entrambi capolinea in Via Degola. Ovviamente l’ideale sarebbe un collegamento pedonale tra Sampierdarena FS e Via Degola…

Inoltre, mi sembrerebbe opportuno limitare anche il 18 a Brignole FS, in quanto fa un tragitto lungo e accumula spesso ritardi nei budelli di S. Fruttuoso (Via torti e Piazza Martinez soprattutto). Se l’utente deve andare in Valpolcevera prende la metro e se deve andare a Ponente il treno. Per il centro c’è solo l’imbarazzo della scelta.

In quest’ottica diventerebbe fondamentale l’interscambio di Brignole, anche sotto il profilo fisico e infrastrutturale.
Andrebbe ripensata tutta l’area sotto il profilo urbanistico; lo spazio indubbiamente c’è e una ristrutturazione è necessaria perché attualmente è fortemente degradata (complice anche il cantiere metro).
Si potrebbero ripensare (e ridurre) i giardini, adibendo parte dell’area a capolinea ATP e poi progressivamente procedendo verso la stazione per i capolinea delle linee attestate a Brignole (Levante, Valbisagno), fino ad arrivare a stazione FS e metro.

Il tutto “condito” di due grossi parcheggi di interscambio, uno in Piazza della Vittoria (opportuno un tunnel diretto con l’area di Brignole) e uno in Via Peschiera (attualmente in costruzione).

Corollario di tutto è la creazione di un’autostazione vera e propria e di pensiline dedicate con pannelli informativi, perché attualmente, sotto questo profilo la situazione è disastrosa.

Tutte le volte che sento parlare di togliere il 18 da San Fruttuoso mi si rizzano i peli!
Ormai un mesetto fa, quando c'è stato il guasto in via Torti e il 18 deviato in corso Gastaldi mi sono trovato a Terralba che dovevo andare verso il centro: nonostante il freddo pungente un viaggio a piedi sarebbe stato abbondantemente più confortevole e veloce rispetto che aspettare a lungo un autobus che si è rivelato pieno come un uovo!
Rimango della FERMA idea che togliere il 18 da San Fruttuoso sia follia. (quando e se mai ci sarà una stazione della metro a Terralba e, magari, anche una a S. Martino ne potremo riparlare)

Il motto di questa discussione sembra essere: toglietemi tutto, ma non la mia linea.
E pensare che io sacrificherei il mio efficientissimo 383...

Ma non si tratta di togliere il 18 da S. Fruttuoso, si tratta di limitarlo a Brignole; nella tratta S. Martino-Brignole farebbe lo stesso percorso!! Da lì poi, a seconda della destinazionemetro, treno o autobus.

Scusa Paolo, non vorrei brutalmente stroncarti ma non ne hai azzeccata una.

Ponente: un conto è "spezzare" l'1, un conto è fermarlo brutalmente a Sampierdarena, oltretutto in via Degola, che non offre neppure un interscambio ottimale con le linee dirette in centro (solo con il 18, che vorresti abolire). Allora avrebbe teoricamente (gli effetti vanno poi studiati sul terreno) fermare l'1 a Sestri est (via Siffredi) e garantire con un'altra linea la copertura fino a Caricamento, con una sovrapposizione parziale (es. Pegli Lido - Caricamento).

A titolo informativo, vorrei portare alcuni dati riguardanti l'evoluzione dell'offerta su alcune tratte della direttrice ponente: il tratto terminale Palmaro Sulfuree (sola linea 1) è passato dalle 279 corse giornaliere feriali del 1993 alle 219 del 2010:
-21,5%.
il tratto vicinale da Sestri Menotti a Sampierdarena è passato dalle 855 corse del 1993 (linee 1,2,3,4,5,22) alle 490 del 2010 (linee 1,2,3): - 42,7%.

Sono cifre che dovrebbero far pensare, tenuto conto che l'offerta in corse aveva già perso abbastanza (tra il 15 e il 29 %, probabilmente) neglia nni prima del '93 con la progressiva introduzione dei bus articolati. Pensiamo di dover ancora penalizzare gli utenti, Paolo?

Idem per la valpolcevera: ti ricordo che già l'8 è stata recentemente decurtato da via di Francia ad Avio, con perdita dell'interscambio diretto con le linee di forza centrali. Allora, occorrerebbe riportare l'8 a Fanti d'Italia (o ancora meglio ad Acquaverde, finchè il fantomatico collegamento stazione - metro non sarà realizzato).

Anche qui ci sarebbe molto da dire sulla perdita di corse.
Tratto distale Pontedecimo - Bolzaneto: dalle 407 corse giornaliere feriali del '93 si è passati alle 252 di oggi ( - 38,08%)
Tratto vicinale Certosa - Sampierdarena: da 737 corse del '93 alle 441 di oggi (-40,16%)

Limitare il 18 a Brignole? Il 18 rappresenta uno dei due assi portanti dellì'offerta di superficie attraverso il centro (prima c'era anche il 19): non credo che si possa affidare i suoi compiti ad un interscambio laborioso con una metro nata male e cresciuta peggio. E che comunque non mi porta a Sampierdarena.

Voglaimo scaricare la vessatissima via XX? Benissimo, forse è il caso di pensare ad una minima diversificazione dei percorsi di penetrazione in centro (utilizzo di via XII ottobre, dell' asse Corvetto - Brignole in entrambi i sensi); i perk diinterscambio non si creano nè a in piazza delle Vittoria (tra l'altro un park, invero scarsamente usato) nè in via Peschiera, che sono in pieno centro.
Forse ti sei perso qualche passaggio, ma è opinione comune che i parcheggi di interscambio non vadano realizzati in centro.
E poi scusa, non mi risulta che in via Peschiera stiano realizzando un park di interscambio (semmai stanno realizzando dei banali box).

In quanto alla "ridefinizione urbanistica" di Brignole non vorrei che si finisse per rovinare qual poco di buuono che vi è ancora.

Mi fermo qui?

Eh beh... togliendo 18 e 18/, il 20 e 30 sicuramente ce la potranno fare. Già è talmente disperata la situazione senza il 19 che un po' smaltiva... togliendo pure quelle 2 con l'attuale frequenza di 20 e 30 facciam prima a rispolverare carri e cavalli. Un po' di fieno e via...

La rete per me potrebbe restare quella che è... il più è stato già eliminato nelle precedenti mazzate...

La metropolitana non deve diventare sinonimo di eliminare ogni linea perché c'è la metro, ma deve essere casomai un qualcosa in più per migliorare i trasporti e casomai diminuire la frequenza di qualche linea.

Se proprio si deve fare qualcosa, si deve cercare più che altro di aggiustare e non di distruggere una rete che già di per sé è ottima.

Trovo sempre di più che il 483 possa essere l'agnello sacrificale insieme a 10 e 475. Anzi, forse forse le vecchiette di Preli sarebbero più felici con il 474 e si eviterebbero di scorazzare le busta della spesa lungo il ponte Romeo Guglielmetti.

Vorrei un parere dal popolo di progettisti di linee.
Avendo a disposizione una bacchetta magica per la creazione di una linea che, partendo da Principe, faccia circonvallazione a mare per arrivare a Brignole, dove la fareste andare? Verso Marassi o verso San Fruttuoso.
Sceglietene una sola delle due e non mi interessano altre opzioni.
Ovviamente accettate di non aver alcun diritto d'autore sull'idea...

cliobini, 28/12/2010 22.22:

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Vorrei un parere dal popolo di progettisti di linee.
Avendo a disposizione una bacchetta magica per la creazione di una linea che, partendo da Principe, faccia circonvallazione a mare per arrivare a Brignole, dove la fareste andare? Verso Marassi o verso San Fruttuoso.
Sceglietene una sola delle due e non mi interessano altre opzioni.
Ovviamente accettate di non aver alcun diritto d'autore sull'idea...

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Pur non essendo gran conoscitore dei flussi in zona, mi senbra che, essendoci il 12 che passa da Marassi e percorre la Circonvallazione a mare, l'opzione preferibile sia S. Fruttuoso.

Approvo. Il 13 tra Caricamento e la sponda destra c'è già. In sponda sinistra abbiamo 37, 48, 356 ecc. La butto lì: io la farei arrivare in piazza Solari, come il vecchio "A" per chi se lo ricorda, o come l' 84/ per i più giovani, modificando il percorso dell' 84, da combinare eventualmente con il 381. Un'idea potrebbe essere: capolinea in Piazza Martinez poi via Novaro, via Cellini, piazza Solari, via Marchini, via Ayroli, via Don L. Orione, corso Sardegna, via Fereggiano, via G. Biga, via G. Amarena, piazza Solari, via Contubernio G.B. D'Albertis, piazza Martinez. Naturalmente l'84 dovrebbe essere prolungato a Brignole nei periodi in cui non funziona la nuova linea. Mi permetto anche di suggerire un percorso innovativo di questa, tra circonvalazione a mare e Brignole, attraverso Carignano (via Fiodor, via Corsica, corso A. Podestà, viale IV Novembre, Corvetto, via Serra). In questo modo verrebbero servite zone attualmente prive di collegamenti. Peccato per la mancanza di fermate utili in zona Porto Antico, grazie al famoso sottopasso....