Modulo aggiuntivo

Per i motori sono identici, al massimo coperchio punterie e scarichi possono essere differrenti, il resto è solo mappatura.
io prima di prendere la mia provai per bene in accoppiata con una musa 90cv e vi assicuro che il comportamento è molto simile, con un paio di marce leggermente più lunghe ai rapporti bassi, ma molto simili.

Invece non è proprio così, il 1.3 mjet fatto da FPT-GM, esce dalla stessa fabbrica a Tichy, in Polonia.... che tra l'altro GM ha lasciato a Fiat prendendosi la sua quota, per cui i prossimi 1.3 saranno prodotti dagli stabilimenti della GM in chissa quale parte del mondo.
I pezzi di ferro tra un 75 CV e un 90 CV per la maggiore sono gli stessi. Per pezzi di ferro intendo basamento, testata pistoni, bielle etc... Ci sono poi dei componenti che possono cambiare, soprattutto quelli relativi all'impianto di iniezione, quindi iniettori, pompe alta e bassa pressione, rail, sensori vari... Ci sono alcune case produttrici tipo Bosch che forniscono alle case questi componenti e nel caso specifico di Bosch viene in genere fornito anche la centralina e sw di controllo motore, 1.3/1.9/2.0 CDTI, e per fiat invece 1.6/1.9/2.0/ mJet, il 1.3 ha la centralina marelli, ma il resto o quasi è tutto Bosch.
Quindi per tornare al discorso... il 90 CV differisce per alcuni componenti dal 75 CV, in particolare la turbina a geometria variabile che permette di poter sfruttare anche le basse pressioni allo scarico e quindi la possibilità di maggiore pressione sul collettore di aspirazione anche a regimi bassi averndo più coppia perchè si può iniettare più gasolio avendo più aria a disposizione. Questa soluzione sostituisce il bi-turbo...
Ma cambiano anche gli iniettori e cambiano le pressioni in gioco cambiando le pompe e il rail...
Cambiare dei pezzi su una base, se questa base è progettata per essere flessibile, permette di costruire differenti motori. Tra il JTD e il JTD Multijet di fiat, cambia l'impianto di iniezione e la gestione, il resto è rimasto lo stesso.
Cambiando le mappe si possono cambiare i valori di apertura della valvola del turbo, magari anticipandola, ma quanto durerà "quel turbo" pensato e testato per funzionare con pressioni diverse? Si può agire sull'EGR, usata per reimmettere dei gas di scarico insieme all'aria fresca del cilindro, è chiaro che se metto aria al posto di quei gas di scarico brucio più carburante e ottengo più coppia, ma ciò fa immettere molti Ossidi e Biossidi di Azoto (i famosi NOx), ecco perchè c'è EGR...
oppure un iniettore solenoide a differenza di uno piezo che magari mi da la possibilità di avere una iniettata in più per ciclo, magari 4 anzichè 4...
Il motore è un oggetto molto complesso e composto da tantissime parti, e cambiando alcuni componenti si possono fare "altri" motori propinati come nuove tecnologie...
Per fare un esempio il bi-cilindrico fiat è un 1.9 tagliato a metà...
State attenti con le rimappature inopportune, quando dall scarico esce fumo nero... significa che state consumando più gasolio di quando ne serve per la prestazione che richiedete al motore. Il fumo nero è gasolio in più che non brucia in camera, ed in genere le rimappature hanno come primo effetto proprio questo!
Quindi lasciamo il tuning a chi fa tuning serio!

Per Cafeina,
Potenza=Coppia*RPM;
Quindi se modifichi la curva di coppia, di conseguenza modifichi la curva della potenza... Ecco perchè si ragione in coppia e non in potenza, che tra l'altro la massima si raggiunge a regimi elevati...
quel che si può fare è cercare di mappare per avere un pò più di coppia ai bassi regimi, ma in quelle situazioni i componenti sono molto sollecitati, ed in più c'è EGR che in quei regimi scassa le balle per la questione degli inquinanti, è vero che si può consumare tanto ma tanto meno con una rimappatura, ma sicuramente si inquinerà tantissimo di più in termini di NOX, HC e CO, le mappature sono un compromesso.

Bè che rta i motori che mota opel e fiat è indubbio ci siano differenze di componentistica montata, lo sapevamo.
Ma io avevo provato anche le 2 versioni fiat, e tu dici che la fiat su un musa, ad esempio, monta componentisiche differenti per i mjet da 75 e 90 cv???

Certo... i 20 Nm di coppia in più che eroga il 90CV a determinati giri sono presenti grazie alla turbina a geometria variabile e ad iniettori più veloci e ad altri componenti che non sto qua a elencare.
Sappiate che la maggior parte dei fornitori di componenti ha tra i clienti case costruttrici tra loro concorrenti. Un esempio è Bosch che vende i suoi componenti (il common rail è un loro brevetto grazie alle genialate italiane...) a cani e porci...
Per tornare al motore, il 1.3 90CV, che sia su carrozzeria FIAT o GM (leggasi Opel in Italia), ha maggiore coppia rispetto al 75 CV su un range di giri più ampio, addirittura tira con un certo smalto fino a 3500 e oltre rpm (merito anche del turbo a geometria variabile), il 75 sopra i 3000 si ammoscia subito... con la sola rimappatura riesci a raggiungere prestazioni quasi pari al 90CV (magari non sullo stesso range...), ma quest'ultimo avendo componenti adatti riesce a garantire in più una certa affidabilità e durata nel tempo... lasciate perdere i marchi...
ed il tuning fatto a cavolo.
300 euro per scaricare su un EEPROM un file, è un furto, soprattutto per un qualcosa che potrebbe essere anche dannoso!

Grazie mille!

Rieccomi con un nuovo aggiornamento.

Intanto approfitto per rinnovare un saluto a tutti.

Non rassegnato, ho scritto alla Draketunig che avrei intrapreso una via legale e come per magia mi hanno risposto immediatamente.

In breve, mi hanno sostituito il modulo.
Dal 6 Aprile che l'utilizzo senza nessun problema.

mrmako82, 2010-05-17 11:03:

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Per Cafeina,
Potenza=Coppia*RPM;

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Ok, ma...in quali unità e da quale rapporto sono legate?

per es. lo Z17DTH (1.7 CDTI 101CV - 74kW) ha 101 CV a 4400 giri/min, con una coppia massima di 240 N·m a 2300 giri/min.

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Quindi se modifichi la curva di coppia, di conseguenza modifichi la curva della potenza...

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Certo, ma se rimappi la centralina puoi modificare la curva di coppia in modo più fino, magari eliminando i "buchi" presenti nella curva originale. Correggi se sbaglio.

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Ecco perchè si ragione in coppia e non in potenza, che tra l'altro la massima si raggiunge a regimi elevati...

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Non ho mai detto il contrario.

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quel che si può fare è cercare di mappare per avere un pò più di coppia ai bassi regimi, ma in quelle situazioni i componenti sono molto sollecitati, ed in più c'è EGR che in quei regimi scassa le balle per la questione degli inquinanti, è vero che si può consumare tanto ma tanto meno con una rimappatura, ma sicuramente si inquinerà tantissimo di più in termini di NOX, HC e CO, le mappature sono un compromesso.

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Infatti, bisogna rimappare con una certa cognizione di causa, per non fare danni (a meno di non voler cambiare mezzo motore).
D'accordo sull'EGR, ma quello rompe sempre :) Per quanto riguarda l'inquinamento direi che l'importante è non fare fumate nere :)

qua
http://it.wikipedia.org/wiki/Potenza_%28fisica%29
trovi tutte le risposte in merito al concetto fisico di potenza. Trovi anche le unità di misura in termini di giri motore e coppia... per cui è facile capire data la potenza massima al determinato numero di giri capire quanta coppia eroga il motore nel punto osservato.
Modificare i buchi della curva di coppia non è solo una questione di cambiamento di numeri in una mappa nel software, quei numeri hanno un senso fisico e sono stati messi in relazione soprattutto ai componenti fisici, si possono ottenere pressioni elevatissime in camera di combustione anche a bassissimi giri con conseguenti coppie elevate all'albero motore (potrebbero spaventare 260Nm a 1300 RPM, ma si può fare!), voglio vedere quando dura testata valvole e compagnia...
In ogni caso, gli inquinanti non sono solo fumo nero, che oramai non esce più dagli scarichi dei diesel euro5 dato dalla presenza del dpf. Anzi rimappare può povocare rigenerazioni più frequenti del dpf, almeno prima potevi vedere se la mappatura era fatta a cavolo dal fumo nero, ora non più, se il motore fa fumo lo scarico lo filtra, in ogni caso la combustione è incompleta e fatta male. Gli inquinanti peggiori sono NOx ossidi e biossidi di azoto, di cui i diesel sono maggiori produttori, non si vedono ad occhio nudo, ma ne respiriamo tanti!
Buon tuning!

Ma quello che intendevo io era il rapporto tra la potenza e la coppia, le rispettive unità ed il significato li conosco.
Per le cifre "spaventose" va bene, ma infatti ho scritto che bisogna fare la rimappatura con un po' di cognizione di causa e buon senso.
Ovvio che col fap, dpf etc non si vedono fumate nere, ma era un modo di dire....pensavo non si dovesse parlare sempre in modo cosi letterale.
Per gli inquinanti ok, ma allora tutte le macchine col motore sfondato? eh? quelle altro che una rimappa....

Ciao Cafeina, nel mio precedente post non ho contraddetto alcunchè delle tue affermazioni, perchè le condivido.
é una mia opionione abberrare il tuning fatto a cacchio, e per questo intendo 400 euro spesi per un file buttato in una EEPROM i cui valori la maggior parte delle volte derivano da tentativi senza cognizione di causa. Senza sapere cosa è una valvola che apre e chiude un condotto.
Non capisco cosa intendi in modo preciso con relazione tra coppia è potenza...
Dalla fisica nell'ambito motoristico la potenza è pari agli rpm per la coppia, per cui all'aumentare dei giri diminuisce la coppia, ma la potenza aumenta, questo deriva dalla fisica.
Ma veniamo a noi che guidiamo e basta. La performance del motore percepita è data dalla coppia che arriva alle ruote, capita spesso di accelerare a fondo e sentire che la spinta si affievolisce oltre un certo regime, magari lo stesso in cui la potenza è massima... Io per come guido il diesel, preferisco avere tutta la coppia in basso per non sfruttare il motore oltre i 3000 rpm, ma ai bassi regimi ci sono tante pippe di varia natura, tra cui ambientali, che non ti permetto di avere elevate pressioni in camera, magari la stessa turbina è inadeguata per basse pressioni allo scarico. I biturbo hanno tantissima coppia (almeno l'80%) già a 1200 giri, per dire su 400Nm a 1200 hai già 320 Nm, è il caso del 1.9 mjet twinturbo della lancia delta, il "monoturbo" ha 320 a Nm (versione 150CV, 280 quello da 120CV), il motore è lo stesso, è stato aggiunto solo un turbo in più usati materiali resistenti a maggiori pressioni in alcuni punti motore, questo è un esempio di tuning di serie. Ma per avere tanta potenza serve aggiungere pezzi di ferro e sostituirne altri per garantire affidabilità e inquinanti bassi.
Sinceramente spendere 400 euro per avere appena 20Nm in più nella zona alta del contagiri è uno spreco, meglio mettere 4 ruote nuove.
Sulle auto vecchie rotte che girano c'è poco da commentare. Oggi se vuoi vendere auto nuove devi rispettare i limiti imposta dalla leggere sui cicli di omologazione.
PReferisco avere una EGR funzionante che permette di non inquinare un casino, che andare a tapparla per avere la sensazione di maggiore spinta in basso (in realtà è vero che spinge di più, ma inquini tantissimo in più).
Ciao

Concordo in pieno con mrmako82

mrmako82, siamo d'accordo quindi sulla maggior parte delle cose :) per la potenza intendevo esattamente il fatto che se scrivi Potenza=Coppia*RPM, allora devi specificare le unità di misura :)

Anch'io condivido l'opinione di aberrare il tuning fatto a cacchio, ma tra fare delle str...ate e cambiare mezzo motore per modificare un po' il comportamento del motore (in modo sensato) c'è una via di mezzo, sei d'accordo? Cioè non tutti possono permettersi di cambiare una serie di componenti del motore. Ed è quello che intendevo per rimappare con cognizione di causa. Io ho rimappato e viaggio felice per più di 100mila km. Sono anche d'accordo sullo spreco dei 400 € per avere poca coppia nella zona alta, ed infatti quello che ho fatto era la modifica nella parte bassa principalmente. Questo anche perchè, come te, anch'io tendo a tenere il motore nella zona bassa del contagiri. Per quanto riguarda l'EGR anch'io preferisco averlo funzionante rispetto a tapparlo anche se cio significa spendere un sacco di soldi (prezzo del ricambio 380€ circa).

Ciao Cafeina,
l'argomento mi piace e mi piace interloquire con te, cercherò di rispondere alla tua domanda delle unità di misura e magari servirà anche ad altri che leggono.
Ho trovato un link interessante che spiega il concetto di potenza di un motore con un linguaggio semplice, il link è www.spaziomotori.it/coppia_motrice_potenza_motore.htm da cui riprendo la definizione di potenza.
"La potenza è “la capacità del propulsore di compiere un lavoro diviso il tempo impiegato per compierlo”"
Per le formule che scriverò, si possono trovare a questo link it.wikipedia.org/wiki/Coppia_motrice.
Dunque [W]=[Nm*2*pi*RPM]/60, dove [W] è la potenza espressa in Watt, Nm è la coppia pi è il pi-greco un numeretto scoperto dai greci un bel pò di tempo fa...
Per semplificare (2*pi)/60 fa 0.104 quindi la formuletta di prima si semplifica diventanto [W]=[Nm]*[RPM]*0.104, quest'ultimo numerello converte le unità di misura a cui forse fa riferimento cafeina, se vogliamo la potenza espressa in [kW] bisogna dividere per 1000 quindi otteniamo [kW]=[Nm]*[RPM]*0.000104, ora facciamo un esempio:
motore 1.9 mjet 8v da 120 CV di potenza max a 4000 RPM, cerchiamo di calcolare la coppia nel punto in cui la coppia è massima. La potenza in kW è pari a 88 e quindi 88000[W], per cui 88000W=Nm*4000rpm*0.104, risolvendo questa formula si ottiene Nm=88000/(4000*0.104) che fa 211 Nm di coppia a 4000rpm. Ora consideriamo che lo stesso motore da la sua massima coppia a 2000 giri ed è pari a 280 Nm, quindi W=280Nm*2000rpm*0.104 che fa 58204W che di kW sono 58.2 circa che in cavalli diventa 79.2 CV (CV=1.36*kW).
Tutto sto popò di calcoli per spiegarvi cosa sta dietro una rimappatura di centralina. Tra l'altro dai calcoli fatti, pare che tutti noi che guidiamo diesel sentiamo una spinta maggiore quando il motore eroga una potenza più bassa... che strano è? Quindi se vi fate rimappare la centralina fatevi dire in ogni punto del motore quanta potenza eroga, per vedere se effettivamente la rimappatura interessa l'area di lavoro che maggiormente usate nella guida!
Tornando ai Nm, questi sono legati alla quantità di energia termica erogata in camera di scoppio (nel primo link viene fatta vedere un'immagine molto significativa), e questa energia è legata alla quantità di aria e carburante che vengono fatti bruciare e poi ancora tanta altra roba come le pressioni di rail, e poi il turbo per l'aria nel condotto di aspirazione, EGR etc. etc. etc. vi annoierei ulteriormente più di quanto ho già fatto.
Infine vi dico che per sviluppare una mappatura per un motore di produzione esistono equipe di tecnici e ingegneri che lavorano per quasi un'anno nelle celle in cui girano i motori, vi assicuro che non sono più fessi di chi fa il tuning semplicemente flashando un file in una ECU, mette qualche numerello qua e la in qualche mappa per dare l'impressione che il motore sia più "allegro". Inoltre se decidete di provare una ri-mappatura di centralina quanto meno fatevi provare l'auto sui rulli prima e dopo per verificare i benefici in termini di coppia e potenza sul motore.
Molti tuner prendono le auto, non fanno alcunchè, si prendono i soldi e le persone sono convinte di avere un'auto che va più forte di prima, tutto sulla fiducia, e vi assicuro che sono esperimenti già fatti per sgamare chi frega i soldi.
Quindi Cafeina, vorrei chiederti, il tuner che ti ha rimappato, ha fatto la prova ai rulli davanti a te prima e dopo la ri-mappatura?
Occhio! alle truffe! I conti che ho fatto qua insieme a voi sono solo una piccolissima minuscola parte della roba che c'è in centralina. E mettete in conto che per poter ottenere affidabilità con le prestazioni richieste c'è da cambiare qualche pezzo di ferro nel motore. Se volete maggiori prestazioni, comprate un motore più potente!
Scusate se vi ho annoiato.
Ciao

Signori questa discussione è veramente interessante, non solo per la motivazione tuning o meno, ma anche per le definizioni e particolarità espresse!

Evidenzio per il bene del forum, grazie e buon proseguio!

Iniziamo dalla fine...

Grazie per la spiegazione della formula.
Per la prova sui rulli, certamente sì, ed è la cosa che ho anche consigliato su un'altro topic. E' fondamentale avere i grafici "prima" e "dopo", altrimenti non sai nulla su quanto è realmente accaduto. Ovviamente si assiste a queste prove.

Grazie rf74,
più che altro è molto utile lo scambio di informazioni sul forum, molte delle cose della meriva di famiglia le ho scoperte leggendoVi, per cui il minimo che posso fare è scrivere qualcosa di cui sono a conoscenza e che sia utile per gli altri!
Io rimapperei la 1.7 cdti che è già molto grintosa, ma la rimapperei per rendere la curvua di coppia in funzione dei giri motore il più piatta possibile e per avere qualche Nm a metro in più tra 1400 e 2000 giri. In Germania sono molto avanti in merito, e tra l'altro ogni auto modificata deve passare il collaudo del TUV, per verificare che la modifica non alteri gli aspetti di sicurezza e di inquinamento della vettura. In Italia non siamo così avanti. E tra l'altro diffidate da chi dissalda il chip EEPROM dalla ECU per saldarne uno già flashato, questa pratica alterà le caratteristiche hardware della centralina che è collaudata per lavorare su temperature altissime (quella della 1.7 Denso sta proprio sopra il motore), le saldature di produzione sono ben diverse da quelle fatte "a mano", e coi mezzi che ci sono oggi (PC e Software che riescono a scaricare il contenuto della EEPROM e delle mappe in questione) smontare il CHIP è da barbari, anche perchè se la mappatura non va bene bisogna saldare un altro CHIP!
I tuner in gamba mettono l'auto sui rulli e provano più mappature per potenze ed emissioni, un lavoro che può prendere tanto tempo, ma ciò giustifica i 400 euro richiesti!

Ecco su questo concordo con te!

Mettere mano su dei componenti come la piastra della centralina è da delinquenti, come collaboratore di un negozio di pc, mi vengono i brividi al solo pensiero e se uno me lo proponesse, penso lo denuncerei!

In effetti negli altri paesi europei sono decisamente più avanti, da noi è solo tutta burocrazia!
Ti faccio un esempio: in slovenia(per cui dietro casa mia) le modifiche vengono fatte nella metà del tempo(anche l'omologazione) e costano la metà!

tanto x unirmi al coro, avevo chiesto un modulo dal mio meccanico di fiducia. mi ha fatto una copia del libretto per il tipo di centralina che ho, ed e' una denso. risposta dopo un giorno, sconsigliata centralina aggiuntiva. solo rimappa completa x ottenere risultati. ecco una risposta disinteressata. un plauso.

Rinnovo un saluto a tutto il forum,
la centralina aggiuntiva mi ha ripresentato una altra anomalia dovuta alla pessima qualità, visto il prezzo, in pratica mi ha spento il motore un paio di volte.

Rimedio....tolta definitivamente.

Alla prossima