costruzione telaio tipo 3A

per quanto riguarda i telai tubolari 3A il regolamento FIA gia' stabilisce che la gabbia di sicurezza va costruita con tubo d'accaio senza saldatura di 50mm di diametro e 2mm di spessore o 40mm e 2.5mm. Supponiamo che si usi tubo al Cr-Mo e che si tratti di un 3A[1600cc, 550 kg].Per il resto del telaio e per i triangoli delle sospensioni e i loro attachi in lamiera [ho in mente quelli scatolati come sull'Alma Speed]qualli misure sarebbe opportuno usare? Cosa dice la vostra esperienza? Prego toglietemi sta curiosita. Grazie anticipatamente.

La lamiera degli attacchi scatolati dell'Alma Speed è da 2mm. Gli altri tubi oltre alla gabbia sono da 40x2 mm, quelli accessori tipo protezione posteriore sono da 30x2. I triangoli delle sospensioni sono di un acciaio speciale con profilo aeronautico (superiori), sotto mi sembra siano da 25 mm x 2 (ma non mi ricordo bene, mea culpa...)
Saluti!

Un grazie a Mark che e' una vera risorsa. E se e' vero che l appetito vien mangiando eccone altre due domande: la prima riguarda i centri di rollio.Comprendo che devono stare al di sotto del centro di gravita' e che durante gli scuotimenti non dovrebbero spostarsi troppo dalla loro posizione statica...ma quanto in basso devono essere posizionati?Che differenza fa meterli sopra o sotto il livello del terreno? E poi da qualche parte ho letto che siccome nell caso delle monoposto maggior peso grava sull' asse posteriore il centro post deve stare un po piu' in alto di quello ant. E' vero questo? e se si, perche'? La mia seconda domanda riguarda le gomme da terra.Diciamo quelle che si usano sui nostri sterrati.Un technico mi ha detto che richiedono camber vicinissimo allo zero, mai troppo negativo.Poi mi sembra che a differenza che sull asfalto sulla terra cambiamenti di regolazione del camber non provocano evidenti effeti sull uniformita del consumo delle gomme.Allora, in fatto di camber come vanno regolati i prototipi di autocross? Grazie anticipatamente, e se sbaglio corregetemi per favore. Nozioni riguardo la technica della terra scarsegiano ma credo che qualquno qui potra' aiutarmi.

Alura…
Il discorso è molto complesso e merita una grande attenzione. Vorrei allora scrivere in due righe quello che ci ho capito io leggendo e ragionando, cercando di chiarire il tutto più in generale, anche per chi non ha capito di cosa si stia parlando…
Per quanto riguarda il centro di rollio e centro di gravità non esiste una posizione giusta e sbagliata, dipende da come il progettista vuole fare lavorare la macchina. Dipende da come il progettista vuole fare rollare o beccheggiare il telaio rispetto al terreno in curva e in accelerazione/frenata, cioè:

caso rollio :
immaginiamo l’asse posteriore di un camion, (la sospensione più semplice che c’è anche se poi tutte le altre sospensioni si possono assimilare a questa). Immaginiamo che il camion abbia entrambi gli assi fatti cosi. Anche l’asse posteriore della Panda modello vecchio è così, a “ruote interconnesse”. Il camion avrà un centro di gravità che per esempio è posto a 2 m da terra. Ipotizziamo che, come sulla Panda, la scocca sia connessa all’assale tramite uno snodo centrale. Ora: se questo snodo centrale è più basso del centro di gravità (mettiamo a 1 metro da terra), quando il camion in curva subisce l’accelerazione centrifuga la scocca si piega verso l’esterno (come vediamo in qualsiasi situazione normale su strada). Più è elevata la distanza fra centro di gravità e questo punto di “snodo” più è grande questo effetto. L’effetto naturalmente è contrastato dagli ammortizzatori e molle che oltre a subire le sollecitazioni del terreno si devono “beccare” anche questa ulteriore sollecitazione.
Ipotizziamo ora che il centro di “snodo” (= centro di rollio) e il centro di gravità coincidano, entrambi a 2 metri di altezza. Cosa succede? Succede che la scocca non si piega in curva perché la forza di gravità viene applicata esattamente nello “snodo”, non c’è quindi nessun momento torcente, è una forza con braccio nullo e quindi se il centro di gravità è alla stessa altezza dello “snodo” che possiamo chiamare anche centro di rollio (i famosi 2 metri) il camion non avrà mai alcun rollio. Per assurdo, se il centro di rollio fosse più in alto del centro di gravità, il camion si piegherebbe in curva verso l’interno, esattamente come fanno i motociclisti.

caso beccheggio : i concetti sono gli stessi ma alla forza centrifuga si sostituisce l’inerzia nella frenata e in accelerazione.

Capito questo il resto è tutto in discesa e possiamo rispondere alle domande:
vogliamo una macchina che abbia un grande trasferimento di carico, che si pieghi verso l’avanti ogni volta che freno, che alzi il muso ogni volta che accelero? Allora portiamo il centro di beccheggio molto sotto al centro di rollio. E’ intuitivo che una macchina tutta piegata indietro in accelerazione ha più peso che si è trasferito sul posteriore che una macchina che rimane piatta…
Posso fare due esempi limite? Le Fast and Speed e il proto di Marty lavorano così (secondo me); sulle prime il motore è normalmente a sbalzo e quindi sommo all’effetto del peso già molto gravante sul posteriore questo peso “aggiuntivo” dato dalla inerzia in accelerazione. Infatti sono proto che sono dei missili in accelerazione e in uscita di curva. Il proto di Marty è una caso un pizzico diverso: è un 4x4 senza differenziale centrale, senza nemmeno differenziali tra ruota e ruota (tutto con un catenine e due corone) e quindi per riuscire a fare curvare la macchina in staccata, gli è indispensabile avere un assetto che varia continuamente con grandi spostamenti di carico tra avanti e dietro.
Allora perché non tutte le vetture hanno questo assetto “che sembra di andare in barca”? Perché le piste non sono solo fatte di accelerazioni ma di cambi di direzione, frenate e curve in successione, sorpassi improvvisi dove potrebbero non essere minimamente favoriti da assetti così “ballerini”.
Personalmente adoro gli assetti “stabili” perché rendono una vettura prevedibile e facile da guidare, magari a scapito di un po’ della trazione ma molto più godibili e facili da assettare…
La differenza tra una macchina buona e un capolavoro? Trovare il giusto compromesso tra tutti questi aspetti, non ultimo lo stile di guida.
Quindi non è tanto il discorso sulla distanza del centro di rollio dal suolo ma dal centro di gravità e da qui si può variare il comportamento dinamico della vettura. Poi per quanto riguarda il fatto di avere quello anteriore più alto o più basso del posteriore dipende sempre da quanto voglio fare affondare il posteriore in accelerazione o l'anteriore in frenata, però qui ci sarebbe da spendere molte altre parole...

Per quanto riguarda le gomme sono d’accordo: poco camber, se non nullo, alle ruote motrici, favorendo la motricità. Per le ruote sterzanti: dipende dalle sospensioni, se ha un buon “recupero del camber” può essere anche a camber quasi nullo, direi al massimo 1-2° di camber negativo.
Mi spiace di avere “romanzato” un po’ tutto ma l’assetto è un argomento che mi sta a cuore e che in pochi in giro penso abbiano capito decentemente, probabilmente me compreso …

fantastico Mark! credo d'aver capito,anche se ignoro completamente il conceto centro beccheggio. Conosco la geometria anti-dive e anti-squat ma la discusione mi ha portato in aque ancor piu' profonde.Che ne diresti di un chiarimento?E gia che ci siamo permettimi una domanda ancora e ti prometto che sara' l'ultima, per adesso. In fatto di convergenza come vanno regolati i prototipi.Sia nel caso dei 2RM che dei 4RM. Io ho un 2RM e quando ho provato la convergenza aperta all' asse anteriore no mi e' piaciuto per niente. Infatti la sterzata e' diventata molto pigra. Non so se sia dovuto ai giocchi degli snodi o al valore stesso di quella regolazione ma con l'ante chiuso va decisamente meglio.Allora siccome non e' possibile provare tutte le possibili combinazioni[sia per motivi pratici ma anche perche' non sono schumacher...]facciamo l'ipotesi che i nostri triangoli abbiano gli attachi sufficientemente rigidi,come regoliamo? Grazie ancora e saluti.