Se potesse abolirebbe l’asfalto e riporterebbe le strade alle condizioni di alcune decine di anni fa, quando lo sterrato la faceva da padrone. Forse, però, nemmeno questo ritorno al passato sarebbe sufficiente a placare la “fame” di ostacoli e passaggi tecnici del nuovo Wrangler, le cui potenzialità off road, specie nell’allestimento Rubicon oggetto della nostra prova, emergono al 100% solo in presenza di terreni impegnativi, quasi al limite della praticabilità, dove i Suv nemmeno si avventurano e gran parte dei fuoristrada vanno in crisi. Rispetto al precedente modello cresce nelle dimensioni (ora pesa 1.949 kg), nella cura della plancia e in stabilità grazie all’adozione dell’Esp, mentre su strada continua a essere impacciato nonostante il debutto di un 2.8 td rivelatosi potente (183,9 Cv e 43 kgm), elastico e non troppo assetato (percorre in media 9 km/l). Secondo tradizione le finiture, non impeccabili, alcune soluzioni poco pratiche come il cofano motore apribile solo dall’esterno e la scarsa abitabilità del divanetto.
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Duro e puro. Il Wrangler mal “digerisce” l’asfalto, dove evidenzia un comportamento inficiato dalla notevole stazza e altezza da terra, mentre offre il meglio in fuoristrada, dove si rivela quasi “inarrestabile”. Nell’utilizzo quotidiano emergono infatti la taratura rigida delle sospensioni, la scarsa precisione dello sterzo, leggero in velocità, e gli spazi d’arresto lunghi, come dimostrano i 75,1 metri per passare da 130 a 0 km/h. Ciò che soddisfa meno è però il marcato rollio che, specialmente lungo i percorsi più tortuosi, impone una guida rilassata e “rotonda”, con inserimenti in curva graduali che non mettano in crisi l’avantreno. Quest’ultimo, nel caso in cui si forzi il ritmo, manifesta infatti una marcata tendenza al sottosterzo, propria anche del modello precedente e mantenuta sotto controllo solo grazie al costante intervento dell’elettronica. Meno impegnativo, rispetto al vecchio Wrangler, si è invece rivelato il comportamento del retrotreno, ora assistito dall’Esp e pertanto stabile anche in caso di repentini trasferimenti di carico. Ciò che su asfalto non convince si rivela invece ideale in fuoristrada, dove l’ampia escursione delle sospensioni e l’elevata altezza da terra consentono di affrontare ostacoli al limite della praticabilità, specie qualora si opti per l’inserimento delle ridotte: operazione, a dire il vero, resa poco rapida dalla durezza e propensione all’impuntamento della leva. In ogni caso, il rapporto di 4.0:1 garantisce di avere sempre a disposizione un’elevata trazione e reattività, mentre il blocco del differenziale anteriore e posteriore rende possibile disimpegnarsi senza alcun affanno anche in caso di twist.
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