Alta Velocità ferroviaria

titoit, 13.12.2008 19:30:

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Non mi vengano a raccontare che in questo modo sulla linea storica ci saranno più tracce disponibili per nuovi treni IR o R. Ci credevo anch'io a questa favola, ora non più perché per arricchire l'offerta ci vogliono nuovi rotabili e Trenitalia non ne ha più e anzi quelli che ha sono dei colabrodi.

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Purtroppo è veramente una favola, e non è questione di investimenti nel trasporto regionale.
In Italia si è presa la decisione tecnica (...o politica? ) di fare le linee AV a 25 kV, in questo modo può percorrerle solo il materiale AV e non quello ordinario. Il risultato è che le linee AV verranno percorse dagli AV, e sulle linee storiche rimarrà il resto composto da IC, diretti, ex IR e R insieme ai suburbani. Vale a dire: a livello di capacità infrastrutturale l'AV italiana non migliorerà un belino e non libererà alcuna traccia (ovviamente a meno che non si taglino diretti e IR!), perché la separazione giusta nella grande maggioranza dei casi sarebbe stata: suburbani da una parte, che vanno lentissimi; tutti gli altri treni dall'altra, perché un ex IR ha velocità commerciali sì diverse dall'AV, ma non tanto diverse che i problemi non si possano risolvere con un orario a regola d'arte (cioè: parte prima l'AV e immediatamente dietro di lui l'IR).

Giustissimo, Fabrizio.

Ricordo ancora che sulla linea AV Roma -Napoli la domanda è spaventosamente inferiore alle generose previsioni, e dal punto di vista del ritorno finanziario è un disastro.
Indovinate chi pagherà per le scelte sbagliate?

Una linea per alta velocità viene concepita con specifici requisiti per tale scopo, e trovo giusto sia così.

I treni AV assorbono molta potenza, ed una rete aerea a 25 kv porta, a parità di sezione del rame, 8 volte la potenza di una linea a 3 kv.

Inoltre, a quanto ho percepito, il sistema AV si avvale di una tecnologia per il controllo del traffico completamente diversa da quella in uso sulle linee tradizionali.

Volendo, si possono modificare dei rotabili con AC/DC converter per renderli compatibili con l'alta tensione delle linee AV, ma penso che questo vanificherebbe il senso di tali nuove linee.

Se c'è capienza, un domani si potrebbero inserire nuovi treni
, con tecnologia compatibile con il sistema AV ed abbastanza rapidi da non costituire tappo, con più fermate.

Quindi quando al TG1 hanno detto in pompa magna che duranete la notte, quando gli AV non girano, la stessa linea può essere usata da treni merci è una balla colossale?

Sicuramente non ci puoi far girare i treni merci così come sono oggi, ma nulla vieta, e mi auguro lo facciano, di adattare un certo numero di motrici come dicevo sopra o, meglio di acquisirne di nuove per lo scopo. Certamente i treni merci non andranno a 300 all'ora, ma assai più rapidi di oggi questo sì.

Ma queste sono solo mie supposizioni, forse qualcuno, nel forum, ne sa di più.

Intanto riporto da qui questa dichiarazione di Moretti che si commenta da sola per incompetenza (o malafede, a scelta).

Quanto alle polemiche sulla riduzione dei treni regionali alla stazione Centrale, Moretti ha replicato che "ogni scalo deve avere la sua funzione, la Stazione Centrale è un hub per le lunghe distanze, mentre per il trasporto regionale ci sono le altre stazioni e il passante ferroviario".

L'idea di far convivere Alta Velocità e trasporto merci è una bufala colossale:
1) In contemporanea, perchè i merci viaggiano a velocità massime di 140 km/h (160 con i nuovi carri merci allo studio)e quindi fanno "da tappo" ai treni passeggeri che circolano a 300.

2) In tutti i casi perchè i pesanti merci esercitano un'intensa azione meccanica sul binario, tendendo a deformarlo in maniera infinitesima, mentre i treni passeggeri impostati a 300 richiedono un binario liscio e perfetto come un biliardo, pena il rischio di catastrofici deragliamenti.

Del resto nessuna rete ad AV consente la circolazione delle merci, dove è avvenuto in passato come sulla DD Firenze-Roma si incontrano ripetuti rallentamenti a protezione di "punti topici" del percorso.

Guardate che esistono le locomotive bitensione, non sono nulla di straordinario.
La scelta dei 25KV era ovvia, non si può far andare un treno a 300 Km/h con la 3000 in continua.
In Germania, Svizzera, Austria hanno mantenuto la stessa tensione perchè avevano la 15000 a 16Hz, che consente di avere amperaggi accettabili sulla linea aerea.
Francia, Spagna, Inghilterra e via discorrendo hanno la 25KV bifase, non avrebbe avuto senso nessun'altra scelta.
Ben venga qualsiasi nuova strada ferrata, il nemico è la gomma!

Non è che voglio fare il critico a tutti costi.
è chiaro che sono meglio le ferrovie che il trasporto su gomma, il punto è che le nuove linee devono DAVVERO sostituire i camion sul modello di quanto avviene in Svizzera.
E invece no. Come detto giustamente da Trammax i merci sarà difficile che percorrano la AV, per cui non si libera posto per nuovi convogli e i camion sui numerosi valichi italiani (alpini e appenninici) rimarranno uguali.
E poi c’è il problema dei nodi e mi voglio riallacciare all’inaugurazione della Mi-Bo.
Se non sbaglio l’AV arriva a Rogoredo, dove poi grazie ad una serie di salti di montone si interconnette sulle linee storiche provenienti da Bologna e da Genova. Poi a Lambrate si interconnette con la linea per Venezia; pertanto, giocoforza, sul nodo l’AV sarà fortemente condizionata dall’elevato traffico nella tratta Rogoredo-Centrale.

PS Moretti fa il pazzesco, parla di hub, come se stessimo parlando di aeroporti…..

Io credo che il nemico prima di tutto sia la mancanza di decisioni intelligenti su dove spendere i soldi. Parliamo della AV Milano-Torino (con cui si guadagnano 10 minuti) con le deviate a 30 km/h in ingresso sia a Milano che a Torino e sezioni di blocco da Transiberiana? Rifare i nodi di Milano e Torino avrebbe portato quel vantaggio di 10 minuti non solo all'AV, ma a tutti i treni che entrano ed escono da quelle stazioni.

(A quanto pare qualcuno se n'è accorto, perché a Milano centrale i binari 13 e 16, che sono in corretto tracciato per l'AV di Bologna, recentemente sono diventati percorribili a 60 km/h. Ma tutti gli altri binari??)

D'altra parte non mi sembra che nel panorama strategico di Trenitalia ci sia l'acquisto di locomotive politensione per la media percorrenza...

Il Freccia Rossa già in ritardo
Guasto prima di arrivare a Napoli

Già in ritardo il Freccia Rossa, il treno ad alta velocità inaugurato solo due giorni fa. A causa di un guasto al pantografo, denunciano Codici (Centro per i diritti del cittadino) e Adiconsum, il treno delle 7,25 partito da Roma Termini per Napoli Centrale si è fermato per due ore all'ingresso della stazione di Gricignano d'Aversa. Subito le associazioni anno chiesto a Trenitalia un adeguato risarcimento ai passeggeri.

Secondo un comunicato di Codici molti viaggiatori, visto che il treno era fermo senza riscaldamento e senza elettricità, hanno chiesto al capotreno di scendere e di percorrere a piedi il tratto sul selciato per arrivare fino alla stazione e prendere altri mezzi per raggiungere Napoli, ma la richiesta è stata respinta e sono seguiti momenti di tensione, con il capotreno che ha chiesto l'intervento del 113. I viaggiatori sostengono, inoltre, che sul treno 4 dei 22 bagni sono attualmente fuori uso.

"E' inaccettabile - commenta il segretario nazionale di Codici, Ivano Giacomelli - che treni inaugurati ieri arrivino già in ritardo a causa di guasti tecnici, tanto più che il costo del biglietto è decisamente alto: un viaggio Milano-Roma costa 98 euro in prima classe, 71 in seconda".

Se non ricordo male stamattina su metro ho letto che 28 AV su 32 di ieri erano in orario... e gli altri 4???

sandro.raso, 15/12/2008 14.35:

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Il Freccia Rossa già in ritardo
Guasto prima di arrivare a Napoli

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[SM=x1405314]
Cominciamo bene...

Se è per quello, a me risulta che il convoglio inaugurale della Mi-Bo lanciato a 300 all'ora si sia inchiodato in aperta campagna e vi abbia soggiornato per alcuni minuti...

giambo64, 15/12/2008 13.45:

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Francia, Spagna, Inghilterra e via discorrendo hanno la 25KV bifase, non avrebbe avuto senso nessun'altra scelta.
Ben venga qualsiasi nuova strada ferrata, il nemico è la gomma!

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In primis, chiedo scusa per la precisazione, la 25 KV "bifase" non esiste: o è alternata monofase (una fase ed un neutro), come i 15 KV di Germania, Svizzera, Austria, Norvegia e Svezia e come i 25 KV di Francia, Spagna AV e molti altri paesi, o è trifase.
In Italia fino al 1973 è esitita la trifase (con il caratteristico bifilare)presente ancora in Svizzera (Gornegrat Bahn, Jungfrau, Schinige Platte). La trifase è rimasta nell'azionamento, essendo stata dimostrata la superiorità tecnica del motore trifase pilotato da inverter.

Sul fatto che il nemico sia la gomma, non ci sono dubbi, personalmente includo tra i nemici gli affaristi che vogliono realizzare infrastrutture che costano il quintuplo di quanto avviene in Europa, rappresentate come una panacea miracolosa per togliere trasporto dalla strada. Per poi constatare, ad opera ed affari compiuti, che il traffico autostradale resta inalterato.

Preciso anche io: la bifase esiste ed è diversa dalla monofase.
Monofase è quella usata in Germania e negli altri paesi citati, 15000V 16,3 Hz, il binario è il neutro.
Bifase è quella che abbiamo noi e gli altri, due fasi a 50 KV tra loro e 25KV verso il binario che è il neutro. La linea aerea è affiancata da un conduttore non di contatto dove passa la seconda fase, ogni tanto ci sono dei trasformatori dove le due fasi vengono invertite, quella che affiancava passa sulla linea di contatto.
La trifase esistita in Italia non c'entra niente con gli azionamenti trifase che si usano oggi, questi ultimi sono il frutto dell'elettronica che ha consentito con gli inverter di variare con facilità la frequenza e di conseguenza la velocità dei motori asincroni, soppiantando di fatto i motori a collettore.
Nella vecchia trifase si usavano motori con diversi avvolgimenti per variare la velocità, un sistema rudimentale cancellato giustamente dal progresso della tecnologia.
Quanto al problema di soppiantare la gomma, è vero l'alta velocità potrebbe essere un fallimento, ma sicuramente sarebbe un fallimento non fare nulla.

Giambo, si tratta di mettersi d'accordo sui termini.

Visto che la linea di contatto è una, si tratta evidentemente di un monofase.

Un sistema di alimentazione in alternata bi-fase 25 kv prevederebbe due linee, ciascuna con una tensione di 17,6 kv rispetto al binario e sfasate tra di loro di 90°, dando così una tensione concatenata fase-fase di 25 kv appunto.

Sistema inutile e costoso visto che, come giustamente dici tu, oggi, a differenza che nei sistemi storici in alternata, l'energia elettrica viene prima portata in continua, e poi trasformata nuovamente in alternata a frequenza variabile per azionare i motori di trazione.

Non so la finalità del secondo conduttore, presumo qualche forma di ridondanza di rete, comunque è chiaro che le due linee lavorano solo una alla volta.

Comunque, ho trovato qualcosa sulla opportunità o meno di abbandonare la 3000 v continua ( anche se non aggiornatissimo) (LINK)

Personalmente, credo sia stata una scelta giusta andare su un nuovo standrad per una infrastruttura che nasce oggi.

Ogniqualvolta si cambia standard, ci sono sempre un mucchio di vincoli sulla compatibilità con l'esistente, e finisce che le cose nuove escono già con dei limiti strutturali che le fanna già considerare vecchie.

Qualche esempio? La TV che abbiamo è condizionata dalla compatibilità con i precedenti TV in bianco e nero, solo ora si parla di alta definizione, il faraginoso sistema operativo Windows è nato da successive evoluzioni dell'MS DOS di 25 anni fa ecc. ecc.

Non penseremo mica che un elettrotreno super tecnologico su una nuova rete non abbia problemi di gioventù nella messa a punto? Avete presente i filobus van Hool?? Moltiplicate per la complessità di un elettrotreno rispetto ad un filobus..

La Regione Lombardia furibonda per i ritardi nel primo giorno di orario invernale
"Pronti ad azioni clamorose se pensano che Freccia Rossa possa passare davanti a tutti"
Tav, Formigoni contro Trenitalia
"Troppi disagi per i pendolari"

MILANO - La Regione Lombardia non è soddisfatta del servizio erogato da Trenitalia nella prima mattina di applicazione del nuovo orario invernale. A dichiararlo sono stati oggi il presidente di Regione Lombardia, Roberto Formigoni e l'assessore alle Infrastrutture Mobilità, Raffaele Cattaneo.

"Oggi alcuni funzionari dell'assessorato alle Infrastrutture hanno monitorato gli snodi considerati più delicati - ha dichiarato Formigoni - Le cose non hanno funzionato come avrebbero dovuto e come Rfi e Trenitalia avevano garantito. Sono stati registrati ritardi, la soppressione di alcuni treni mentre altri erano pieni quasi oltre il limite della loro capacità".

"Scriverò personalmente ai vertici di Trenitalia per esigere il rispetto integrale degli accordi sottoscritti nei giorni scorsi", ha detto ancora il governatore della Lombardia. Trenitalia, ha rincarato l'assessore Cattaneo, deve immediatamente rimediare alla situazione e dare piena attuazione agli impegni presi perché "in caso contrario la Regione è pronta ad azioni clamorose". "Se Trenitalia ha deciso che Freccia Rossa deve correre passando davanti a tutti gli altri treni e sulle spalle dei pendolari - ha aggiunto - può darsi che saremo costretti a dimostrare a Trenitalia che il Freccia rossa può anche rimanere in stazione".

Il collegamento Alta Velocità Milano-Bologna era stato inaugurato sabato scorso alla stazione Centrale milanese tra le protese dei sindacati di base e di alcuni gruppi di pendolari. "E' sicuramente un fatto positivo - ha concluso Formigoni - ma si deve obbligatoriamente integrare con le esigenze dei 500mila pendolari che ogni giorno si spostano utilizzando questo servizio".

E contro Trenitalia è intervenuta oggi anche l'Adiconsum per chiedere "un adeguato risarcimento" per i passeggeri che il treno ad Alta Velocità Freccia Rossa ha lasciato fermi "in aperta campagna per un'ora e mezza senza riscaldamento né elettricità" questa mattina nel casertano. A causare l'inconveniente sarebbe stato "un guasto alla locomotrice". Adiconsum ricorda quindi che "il treno era partito già singhiozzando da Roma Termini", e che "l'arrivo a Napoli, previsto per le ore 8.36, è invece avvenuto alle ore 10.40".
(15 dicembre 2008)