Porto di Pra-Voltri

da www.ilsecoloxix.it

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10 dicembre 2007
Vte milionario nel porto dei veleni
Giorgio Carozzi

Significativo record per il porto delle imprese, intorno al quale volano gli schiaffoni e la corsa a tre per la successione di Giovanni Novi a Palazzo San Giorgio si trasforma in durissimo scontro politico trasversale. E’ attraccata ieri mattina al terminal Vte di Voltri, infatti, la portacontainer ‘Bangkok Express’ di Hapag-Lloyd, che questa mattina scaricherà il milionesimo container movimentato quest’anno nel terminal gestito da Psa di Singapore.

Evento di assoluto rilievo: Vte è infatti il primo terminal italiano di destinazione finale a infrangere la barriera del milione di teu sbarcati e imbarcati nei dodici mesi. Ma non c’è festa intorno alle vecchie calate genovesi. Le randellate inferte da Claudio Scajola alle istituzioni locali (Comune, Provincia e Camera di commercio) e alla stessa credibilità dei candidati indicati per la presidenza dell’Authority (Paolo Costa, Luigi Merlo e Mario Margini) segnano ulteriormente una contrapposizione che ha il sapore del tutti contro tutti. Ma c’è anche un porto che bene o male lavora e produce. Il milionesimo container del Vte sarà celebrato in mattinata con la consegna del crest al comandante della Bangkok Express e, in serata, con una manifestazione al Museo del Mare, presente il mondo dello shipping guidato dal presidente degli agenti marittimi Filippo Gallo.

Questa sera il nuovo amministratore delegato di Psa-Vte, il belga Jan Van Mossevelde, fornirà i dati di pre-consuntivo. Ma si può già affermare che il terminal di Voltri chiuderà l’anno con una crescita di almeno il 15% rispetto ai 925.000 teu movimentati nel 2006. Il porto è scalato da compagnie come Hapag-Lloyd, Maersk Line, Cma Cgm, Cosco, Evergreen, Msc, China Shipping. Con una capacità di 6.750 teus, la Bangkok Express di Hapag-Lloyd è una delle portacontainer più grandi che attraccano nello scalo genovese, all’interno del servizio svolto dal consorzio Grand Alliance fra l’Asia ed il Mediterraneo. L’importanza di Hapag-Lloyd per Genova è testimoniata dal fatto che questa mattina sono presenti a Voltri ben quattro navi della compagnia tedesca, che a Genova ha insediato anche il suo quartier generale per il Mediterraneo. Hapag-Lloyd opera 11 servizi nel Mediterraneo, di cui quattro in transito e sette interamente dedicati.

Di questi, cinque scalano il terminal Vte. In particolare, si tratta del servizio EUM di Grand Alliance fra il Mediterraneo ed il Far East, del servizio MGX fra il Mediterraneo, il Golfo USA ed il Messico, del servizio MCA fra il Mediterraneo, la costa est del Canada ed il Midwest degli USA, del servizio MPS fra il Mediterraneo, la costa ovest degli USA ed il centro e sud America, e infine del servizio MNX fra il Mediterraneo, la costa est degli Stati Uniti ed il Golfo. Fra import ed export la Regione Sud Europa di Hapag-Lloyd movimenta oltre 1,2 milioni di teu l’anno. Un dato particolarmente interessante riguarda l’export da Genova. I container Hapag-Lloyd in partenza dal nostro scalo sono destinati per il 34% alla Costa Est degli Usa e Golfo, per il 15% alla Costa Ovest degli Usa, 15% al Canada, 20% all’Asia, 10% al Messico, con il 6% distribuito fra le altre destinazioni.

La Grand Alliance, costituita nel 1998, è il primo consorzio armatoriale del mondo ed è costituito dalla tedesca Hapag-Lloyd, dalla malese MISC, dalla giapponese Nippon Yusen Kaisha (NYK) e da Orient Overseas Container Line (OOCL) di Hong Kong. Le quattro compagnie hanno recentemente rinnovato l’accordo di collaborazione per altri dieci anni. L’attuale Hapag-Lloyd nasce nel 1970 dalla fusione della Hapag di Amburgo, fondata nel 1847, con la Norddeutscher Lloyd di Brema, fondata nel 1857. Nel 2005 Hapag-Lloyd ha acquisito il gruppo CP Ships, comprendente l’Italia di Navigazione di Genova, diventando una delle prime cinque compagnie di linea del mondo.

Opera oggi in un centinaio di Paesi con 8.400 dipendenti. La flotta è costituita da 142 portacontainer con una capacità aggregata di circa 500.000 teu. Sono le cifre di un business a disposizione del nuovo presidente dell’Autorità portuale. Trasformarle in oro colato dovrebbe risultare il tema dominante del dibattito che continua oggi con Paolo Costa protagonista del convegno a Palazzo San Giorgio sul Terzo valico ferroviario organizzato dal Comitato Transpadana e prosegue venerdì, sempre a Palazzo San Giorgio, con il confronto pubblico voluto dal governatore Burlando tra i candidati Costa, Merlo e Margini.

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euge1893, 23/01/2008 12.29:

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A me dispiace per chi sogna ancora la spiaggia di Prà ma non mi pare vi fossero alternative per lo sviluppo del porto.

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Perchè Prà e non Quinto?

perché tutti (e dico tutti) i progetti per l'espansione del porto, fin dall'inizio del secolo XX, dicevano che esso si sarebbe dovuto espandere a Ponente, non a Levante. Cosa peraltro comprensibile alla luce delle più semplici vie di comunicazione Oltreappennino.

E certo che l'hanno detto tutti. Non si poteva mica andare ad intaccare la pregiata costa del levante. Le comunicazioni eventualmente potevano essere sviluppate anche nel levante, che non è isolato dal resto del mondo

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05 febbraio 2008
Voltri, è giallo sul blocco
Paolo Crecchi
Il primo porto italiano è bloccato perché i container possono uscire, ma non possono entrare. Stavolta l’allerta è stato dato per tempo, domenica erano persino illuminati i display delle autostrade: export chiuso. Vuol dire che possono entrare solo i camion vuoti per ritirare il carico. Quelli pieni sono stati fermati alla partenza o per la strada.

Grazie all’allerta non si sono formate le code tra Pegli e Genova Ovest, evento ineluttabile quando il porto chiude per vento o per sciopero. E anzi lo spettacolo del terminal, ieri mattina, era surreale. Piazzali vuoti. Neanche un camion carico in entrata. Una fila disciplinata all’uscita, invece, appena rallentata all’altezza del varco doganale.

Il problema è che si sono mischiati i container, quelli in arrivo e quelli in partenza. «Come un mazzo di carte», dice il leader degli spedizionieri doganali Davide Cabiati. Problemi di applicazione del nuovo software. Ma non solo.

Il software si chiama Cosmos e consente di individuare i container in banchina, siano essi facilmente identificabili oppure seppelliti nelle muraglie metalliche che si stagliano all’orizzonte di Pra’. L’operatore ha un palmare, invia la domanda - dov’è? - e nel giro di pochi istanti arriva la risposta: quarta fila, secondo posto dall’alto in basso.

Perché il software funzioni, tuttavia, deve funzionare anche il resto. E nella giornata di ieri, tra violenti scrosci di pioggia e raffiche di scirocco, dalle banchine del Vte è cominciata a lievitare una versione meno tecnologica dell’impasse.

Da qualche tempo, a Voltri, è stata infatti riesumata una figura che sembrava tramontata con i vecchi camalli: quella del capo piazzale. Negli scali marittimi la gestione dei piazzali è fondamentale, perché dagli spazi lasciati liberi dipende la velocità di sbarco dei container e quindi, in definitiva, il business.

Il capopiazzale avrebbe dovuto ottimizzare i tempi. Suggerire un immediato utilizzo del trailer rimasto inoperoso, distaccare o reclamare un trattore. Non ha funzionato. Perché?

Il cortocircuito, ad ascoltare gli operatori, sarebbe stato provocato da una serie di dettagli apparentemente minimi. Le automobili che non possono accedere più al terminal, per esempio: fare 500 metri a piedi, magari in una giornata come quella di ieri, crea più di un problema agli spedizionieri doganali. Le ispezioni della merce: pare che non sempre siano disponibili le chiavi per aprire immediatamente le casse contenute all’interno dei container. La burocrazia: spesso controllano lo stesso container gli ispettori dell’istituto commercio estero, i fitopatologi, i veterinari, la dogana...

Dice Cabiati che «al mattino, quando aprono gli uffici, la dogana non sa su quanti funzionari può contare, e quindi non riesce a programmare il lavoro. Dovrebbe essere aperta tra le 8 e le 18 ma alle 14, di solito, non c’è più nessuno».

Ieri il Secolo XIX ha provato a verificare, e in effetti dopo le 14 non è riuscito a mettersi in contatto con il direttore Paolo Massari. Cabiati: «Hanno dei problemi di organico, di orario... La conclusione è che non si può andare avanti così».

Siccome non si può andare avanti così, e gli incontri dei giorni scorsi tra utenti e operatori del terminal non hanno sortito particolari effetti, questa mattina al Vte si incontreranno spedizionieri, agenti e management della società concessionaria. Con l’esclusione dell’Autorità portuale, assenza che vale più di una critica: «Non vogliamo sentirci condizionati. Abbiamo bisogno di tornare a lavorare serenamente e una volta per tutte».

Il management del Vte, ufficialmente, non rilascia dichiarazioni. Difficile capire allora come mai il software Cosmos sia stato lanciato senza mantenere in funzione quello vecchio. Perché sia stato possibile l’errore che ha fatto mischiare i container.

Psa, il concessionario del terminal, è di Singapore e dipende ovviamente dalla divisione Europa, che ha base ad Anversa. Anche ad Anversa ci sono stati dei problemi, quando è stato adottato il Cosmos, mentre non risultano difficoltà nelle altre decine di porti che utilizzano lo stesso sistema. Imperizia dei tecnici Psa?

Sono interrogativi polemici e maligni. Resta il fatto che il principale scalo marittimo nazionale si blocca spesso, per raffiche di vento o per incapacità di smistare la merce velocemente: caratteristica, quest’ultima, che costituisce il requisito fondamentale di ogni porto che si rispetti. Al momento, evidentemente, il Vte non riesce a onorare il suo ruolo di anello della catena logistica.

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10 aprile 2008
La promessa di PSA: «Voltri a regime tra maggio e giugno»

Genova. Tra maggio e giugno il terminal container di Genova Voltri tornerà a pieno regime, avviando il piano di recupero dei traffici persi nella prima parte dell’anno causa blocco del sistema informatico. Lo ha promesso ieri il manager Psa David Yang, nuovo responsabile per il Mediterraneo, al presidente del porto di Genova Luigi Merlo in un incontro a Palazzo San Giorgio durato mezz’ora.

David Yang è arrivato nella sede dell’Autorità portuale alle 17.20, accompagnato dal manager italiano del gruppo terminalista concessionario di Voltri Marco Conforti. Durante l’incontro Yang ha assicurato l’impegno di Psa a risollevare le sorti del Voltri Terminal Europa. Secondo quanto riferito, già dalla fine di marzo si sono iniziati a vedere dei primi, timidi segnali di ripresa. Ma restano da recuperare alcune compagnie che, provvisoriamente, hanno dirottato le loro navi da Genova verso Savona, La Spezia e Livorno. Tra maggio e giugno il terminal dovrebbe andare a regime e iniziare a recuperare i traffici perduti, passaggio inevitabile per scongiurare la revoca della concessione da parte dell’Authority, che ha già avviato le pratiche.

Per il futuro Psa ha assicurato che, qualora riuscisse a mantenere la concessione, investirà in nuove infrastrutture per portare la capacità dei primi cinque moduli del terminal (il sesto è in concessione a un’altra società dove Psa opera in joint con Cosco e Trenitalia) a 1.600.000 teu. Nel 2007, anno record, il terminal si è attestato appena sopra il milione di container movimentati.

Sul “patto dei container” tra Sech e Vte Yang ha spiegato a Merlo che non è stata ancora firmata alcuna intesa. Se ne riparla quando e se vi sarà la notizia ufficiale. Ma da più parti si dà oramai per certo lo scambio azionario tra le holding finanziarie che controllano le società concessionarie del terminal Sech di Sampierdarena e del Vte. Un patto che, tra l’altro, dovrebbe portare Alessandro Giannini, managing director del Sech, a capo di Vte. Con l’obiettivo di rimettere in piedi un terminal che i manager stranieri susseguitisi alla sua guida non sono mai riusciti a far decollare veramente.

L’unico atto ufficiale, al momento, è la decisione di Psa di creare una struttura societaria, guidata proprio da Yang, che si occuperà specificatamente dell’area euromediterranea. Sinora i porti del sud Europa hanno fatto capo alla direzione europea che ha la sua centrale in Belgio, e i cui rapporti con il management italiano sono parecchio altalenanti. Soddisfatto, alla fine dell’incontro, Merlo: «Esprimo un giudizio positivo per il metodo di correttezza e l’atteggiamento che il gruppo ha manifestato, che sembrerebbe riposizionare l’interesse del gruppo alla funzione strategica del porto di Genova rispetto agli obiettivi mondiali».

Samuele Cafasso

da shippingonline.ilsecoloxix.it

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27 maggio 2008
porto di genova sesto modulo, il tar respinge ricorso contship
Il Tar della Liguria ha dichiarato inammissibile il ricorso della società terminalistica Contship contro l’assegnazione del sesto modulo del terminal Voltri Terminal Europa (Vte) di Genova.
Secondo quanto trapelato (le motivazioni non sono ancora pubbliche), i magistrati amministrativi avrebbero accolto il ricorso incidentale della cordata Fs-Cosco-Vte, escludendo la titolarità di Contship Italia a proporre ricorso in quanto società finanziaria e non terminalistica. Per Fs-Cosco-Vte, infatti, Contship Italia non avrebbe una struttura tale da consentire la gestione di un terminal portuale, sebbene di dimensioni ridotte come il sesto modulo di Voltri.

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da www.ilsecoloxix.it

10 febbraio 2009
GENOVA VOLTRI
UN’ISOLA DA 10 MILIONI DI TEU

Il porto di Genova riapre il libro dei sogni. Dopo il sostanziale fallimento del primo grande disegno di riassetto delle banchine uscito dalla matita di Renzo Piano - quell’Affresco presentato nel 2003 e che mai ha superato lo stadio della “suggestione” - un nuovo maxi-progetto si affaccia all’orizzonte. Questa volta si parte però da basi più solide: tre Regioni - Piemonte, Lombardia, Liguria - si impegnano a verificare in un anno se è possibile - come sostiene il Siti del Politecnico di Torino - movimentare sulle banchine di Voltri dieci milioni di container ogni 12 mesi grazie a un sistema di colllegamento con treni navetta verso i piazzali in Piemonte. Nel 2008 ci si è fermati poco sopra il milione, anche se la capacità è di 2 milioni.

La lettera che ufficializza l’adesione al comitato che dovrà verificare la fattibilità del progetto è stata firmata nei giorni scorsi dai governatori Roberto Formigoni, Mercedes Bresso e Claudio Burlando. In calce c’è anche la firma di Luigi Merlo, presidente dell’Autorità portuale di Genova. «Circa un anno - spiega il professore Riccardo Roscelli - per verificare se si può fare». Roscelli è il presidente di Siti, l’istituto del Politecnico di Torino che da anni è impegnato a sviluppare l’idea del “bruco”, da anni fortemente caldeggiato dall’armatore Bruno Musso. Il “bruco” é il nome appioppato al collegamento navetta su binari tra Voltri e i retroporti nell’alessandrino che dovrebbe permettere, caricando direttamente i container sui treni, di stoccare la merce in Piemonte trasportandola attraverso un tunnel lungo 35-40 chilometri. Secondo Musso - e non è il solo - si tratta dell’unico maniera possibile per risolvere il cronico problema genovese della mancanza di spazi fronte mare.

Diversi progetti sono stati presentati nei mesi scorsi. Il Secolo XIX oggi presenta l’ultima versione realizzata con la collaborazione dell’Urban Lab voluto dal sindaco di Genova Marta Vincenzi per ridisegnare la città e a cui collabora Renzo Piano. Torna la firma del grande architetto, all’interno di un disegno che però vede questa volta al centro lo sviluppo portuale. Il bozzetto riprodotto qui a fianco è eloquente: il ponente genovese sarebbe completamente rivoluzionato, anche se i lavori saranno concepiti in modo da non stoppare l’operatività in banchina. Costi: quasi 4 miliardi, «ma si può far ricorso al project financing ripagando l’opera in 17 anni» sostiene Roscelli.

Rispetto a progetti di ampliamento ipotizzati e poi abortiti negli anni scorsi, questa volta l’impatto sull’abitato dovrebbe ridursi: la banchina si “stacca” da terra per diventare un’isola collegata a terra da un sottile collegamento per i treni navetta. L’impatto visivo dovrebbe essere ridotto con la creazione di una collina artificiale - una sorta di risarcimento alla città - nel lato di Ponente, che quindi sarebbe in parte restituito agli abitanti. La diga foranea si allarga per accogliere i binari e le gru che permetteranno di scaricare - in maniera completamente automatizzata - le grandi navi oggi in uso nel mondo. Le simulazioni eseguite dicono che si possono accogliere portacontainer lunghe sino a 430 metri, quando oggi non si va oltre ai 400. Obiettivo: mille treni al giorno verso l’interno, 10 milioni di container.

Dieci milioni è la cifra magica sbandierata a inizio mandato dal sindaco di Genova, Marta Vincenzi, per il porto del futuro. È soprattutto un concetto: Genova diventa una piattaforma che serve tutta l’Italia del Nord ma che è capace di incunearsi anche oltre, “rubando” fette di mercato agli scali del Nord Europa nel centro del continente, sfruttando le potenzialità aperte dai grandi tunnel realizzati dalla Svizzera, il Loetscheberg e il Gottardo. È sula base di questa idea - quella di una ritrovata centralità del Nordovest italiano, che, lo scorso ottobre, Piemonte e Lombardia hanno detto sì.

Le incognite sono molte. Hanno a che fare con le prospettive economiche, l’iniziativa politica. E non solo: la sindrome Nimby, il rifiuto della cittadinanza di accettare infrastrutture ingombranti sul proprio territorio, aleggia oggi in Piemonte. Un unico punto del progetto non è stato infatti definito: ovvero dove sbuca il tunnel e dove si realizzeranno, quindi, i piazzali per lo stoccaggio dei container. Si tratta di spazi enormi: più di 5 milioni di metri quadrati. La prima settimana di giugno si vota per le provinciali ad Alessandria e, secondo alcuni osservatori, proprio per questo la Regione Piemonte non vuole svelare prima dove sorgerà il principale “porto secco” di Genova. L’ipotesi più probabile, anche per ridurre l’impatto ambientale della galleria, sarebbe però Novi Ligure. Ma al momento di compiere la scelta si tratta di imboccare un percorso corretto per coinvolgere la popolazione spiegando costi e benefici - anche occupazionali - dell’operazione. E sarà forse questa - se la storia del Corridoio V racconta qualcosa - la parte più difficile.

Samuele Cafasso

da www.ilsecoloxix.it

21 febbraio 2009
genova
voltri, sesto modulo
l’authority accelera

Senza parole: è l’unica reazione che suscita l’immagine del sesto modulo del terminal Vte di Voltri, che oggi pubblichiamo sul Secolo XIX (e qui in basso). Il vuoto come desolazione assoluta.

In questa stagione di pesantissima crisi economica, ecco un pezzo di porto completamente inutilizzato dal 31 gennaio scorso, quando dopo infinite vicissitudini la società controllata da Psa di Singapore ha dovuto liberare l’area. Lunedì prossimo, il Comitato portuale convocato dal presidente dell’Authority, Luigi Merlo, dovrebbe decidere il futuro di questa fetta di terminal, individuando le formule giuridiche possibili per assegnare definitivamente la concessione alla cordata riunita in The Sixth (Vte, Cosco, Fs) oppure optando per altre soluzioni. Ma in ogni caso mettendo fine ad una vicenda scandalosa. Affrontando con chiarezza amministrativa e gestionale una delle matasse più aggrovigliate che si possano immaginare, frutto di scelte sciagurate al pari di quelle che hanno provocato il pasticcio del Multipurpose nel bacino di Sampierdarena.

Da cinque anni il porto di Voltri è bloccato non solo nel suo sviluppo (il presidente Novi cassò l’ampliamento a Ponente in cambio di altri spazi mai definiti), ma anche nella possibilità di operare sull’area esistente. Cinque anni. Uno spazio temporale che altri hanno saputo sfruttare ben diversamente. Facciamo due esempi. Il primo, si dirà, viene da un altro mondo. È vero, ma è un fatto che cinque anni fa erano appena iniziati i lavori di costruzione del nuovo porto di Shanghai a Yangshan, un’isola che in due anni di lavoro è stata trasformata e allargata per approntare uno dei più grandi terminal container del mondo, collegato alla terraferma con un ponte lungo 32,5 chilometri, il terzo più lungo del pianeta. Nel 2008 il terminal di Yangshan ha già movimentato oltre 8 milioni di teu, trasformandosi in uno dei fattori chiave per lo sviluppo dell’economia cinese.



Il secondo esempio riguarda Rotterdam, dove la prima tratta del corridoio ferroviario che dovrebbe arrivare a Genova (Terzo valico) è già in funzione, con un nuovo accesso diretto dei container provenienti dall’Asia per il mercato tedesco.

Per comprendere quanto tempo sia stato invece perso a Voltri, è bene ricordare le date e i fatti. Nel novembre del 2004 il Vte chiede di operare sul sesto modulo, ormai pronto, per il quale l’Autorità portuale aveva già programmato l’assegnazione del terminal alla stessa società, in quanto parte di un tutto unitario. La procedura replica esattamente quanto eseguito per i cinque moduli precedenti, i cui lavori di costruzione si erano conclusi progressivamente nel tempo. Vte inizia per un breve periodo ad operare anche nel sesto modulo, ma negli anni 2005, 2006 e 2007 scattano i ricorsi, promossi da Contship, il rivale di sempre di Vte. Alla fine il verdetto: Vte può gestire il sesto modulo, ma solo ad esito di una gara.

Nell’aprile del 2007, la magistratura impone al Vte lo sgombero dal sesto modulo, all’epoca pienamente utilizzato. Nel maggio sequente l’Authority concede a Vte l’uso provvisorio dell’area. Le proroghe, di differente durata, si estendono fino al gennaio 2009.

Nel luglio del 2007, l’Autorità portuale bandisce una gara per la concessione del sesto modulo, cui partecipano Trenitalia, Cosco e Vte, in associazione tra loro, e Contship Italia. Nel novembre del 2007, The Sixth viene dichiarata vincitrice della gara. E così il 31 gennaio scorso, esauritesi le proroghe concesse, Vte deve sgomberare l’area, ora nuovamente deserta.

Eppure, lo scenario era chiaro già nel 2004: il sesto modulo del terminal di Voltri dispone di circa 112.000 metri quadrati di superficie, un parco ferroviario di circa 15.000 metri quadri, lungo 260 metri (circa la metà della lunghezza di un treno) e una banchina di 260 metri, idonea al solo ormeggio di navi portacontainer di dimensioni medie e piccole. Al Vte attraccano infatti normalmente navi di lunghezza superiore ai 300 metri, con record di 375 metri. Il sesto modulo non ha gate camionistico, stazione ferroviaria, uffici, officine, spogliatoi, parcheggi, viabilità dedicata, parchi merci pericolose, spazi ed attrezzature per le ispezioni doganali, cabine elettriche di alimentazione.

I guai iniziano quando i giudici, in linea astratta, impongono che il sesto modulo possa essere trattato come un terminal autonomo, quando autonomo proprio non è.

Il Comitato portuale è ora chiamato a sanare uno scandalo, ad una scelta definitiva, che permetta al più presto un pieno utilizzo di una infrastruttura pubblica già pronta e il pagamento all’Autorità portuale di un canone di oltre 800.000 euro l’anno. Tutto questo all’inizio di un anno che si preannuncia particolarmente difficile per la galassia portuale, schiacciata da una crisi la cui gravità aumenta di settimana in settimana, con pesanti ricadute anche occupazionali. In questa situazione di emergenza, sembra impossibile che non si faccia di tutto per sfruttare al meglio le opportunità che comunque Genova mantiene.

Giorgio Carozzi

www.vte.it/it/node/18491

In arrivo due nuove gru di banchina!
Gio, 2012-08-30 12:03

VTE è lieta di annunciare che i lavori di preparazione di due nuove gru di banchina sono stati conclusi con successo.
Oggi, 30 Agosto, le due Gru sono state imbarcate a Shinaghai a bordo della nave ZHENHUA 20 che le trasporterà a Genova, Voltri. L’arrivo della nave a VTE è previsto per l’inizio del mese di Novembre.

Le due nuove gru avranno uno sbraccio masimo di 48 metri (44,8 oltre i parabordi della banchina) e saranno in grado di servire navi larghe fino a 18 file di contenitori.
L’altezza sarà di 40,6 metri sopra il livello del mare (38,0 metri dalla banchina).
La capacità di sollevamento sarà di 50 tonnellate sotto spreader single lift e di 65 tonnellate sotto spreader twin lift.

L’arrivo delle due nuove gru conferma la leadership di VTE sul mercato e l’interesse del Gruppo PSA e dei suoi partner nel continuare ad investire su Genova e in Italia. Questo investimento, è inoltre segno concreto dell’attenzione del Management Team del Gruppo al costante miglioramento delle performance e dei servizi resi dal terminal a tutta la sua stimata clientela.

NUOVO RECORD
AL VTE DI GENOVA

Genova - Il Voltri Terminal Europa (VTE) di Genova ha chiuso il mese di gennaio 2013 con la movimentazione di 93.977 teu, nuovo massimo storico per il primo mese dell’anno. Rispetto allo stesso mese del 2012, nel quale furono movimentati 92.666 teu, l’incremento registrato è stato dell’1%.

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