per andrea:
empoli non è in capo al mondo - io sono di bologna - ed è anche vicino alla flotta di forte dei marmi e di torre del lago che, insieme a numerosi altri finnisti "sparsi" per la toscana (livorno, follonica ecc.) rendono la tua regione tra le più attive nell'ambito della classe.
tra le memorie storiche ancora in attività, potresti consultare franco dazzi oppure franco pampaloni, entrambe del forte: per trovarli puoi chiedere alla compagnia della vela ma, se è chiusa, a meno di 200 m dal circolo c'è il negozio di foto ed ottica di luchetti (padre e figlio entrambe ex finnisti) dove potrai avere indicazioni per trovarli.
non mi hai però ancora dato alcun ragguaglio circa il cantiere che ha costruto la tua barca nè sul numero velico, che dovrebbe essere impresso a fuoco sul paramezzale, quasi sempre vicino alla cassa della deriva (un volta era certamente obbligatorio, oggi forse no, purtroppo!).
per pliski
se ha il doppio fondo allora dovrebbe essere del 1977 - 1979 , dopo la produzione venne abbandonata sia per l'avvento dei vanguard che per la fama discussa di queste barche, che spesso facevano acqua fino al punto di affondare se lasciate scuffiate per un paio d'ore.
i numeri velici corrispondenti sono compresi tra il 580 ed il 615 circa: due tra i primi esemplari furono portati in regata da egidio babbi (che aveva appena vinto il campionato italiano del 1976 e continuò sul finn fino al 1980 per poi dedicarsi al catamarano classe A con cui ha vinto molto, compreso almeno un titolo mondiale) e marco mercuriali (che iniziò col finn nel 1977 proseguendo fino almeno al 1983, quando gli impegni per la coppa america, fin dalla fondazione del consorzio di azzurra '83 divennero prevalenti).
oggi puoi trovare egidio alla concessionaria renault di cesena, marco è invece a valencia per la coppa come allenatore di match per il team prada.
i finn clipper col doppio fondo, sostanzialmente copiati dagli inglesi taylor (barca che vinse molto, anche se per un periodo breve, portando alla notorietà in particolare chris law, nota per essere molto dura e, spesso, costruita con assai poca cura, nonostante l'applicazione di tecnologie molto interessanti ed innovative come l'honeycomb presente su molti esemplari) furono i primi finn con cui si poteva scuffiare senza compromettere una regata, riprensendo la navigazione in tempi brevi e con poca acqua a bordo.
fino ad allora, per esempio con gli ottimi lanaverre od i precedenti clipper (sostanzialmente ispirati dai lanaverre francesi) con struttura aperta e palloni di galleggiamento, oppure con i roga, i teel i raudaschl, gli elvstrom oppure con gli italiani lievi e plastivela, tutti dotati di casse stagne ma senza doppio fondo, un scuffia era sempre un problema ed il tempo perso era difficilmente inferiore a 5 - 10 minuti e la regata era finita ma spesso affondavano del tutto oppure rimanevano a pelo d'acqua con notevoli difficoltà nel raddrizzamento ed, ancor più, riprendendo la navigazione c'era il grave rischio di provocare danni all'attrezzatura per la difficoltà di muovere l'ingente massa della barca piena d'acqua.
il problema dei taylor ed ancora più dei clipper era dovuto alla grande superficie delle casse laterali, del doppio fondo con tutti i problemi costruttivi e specialmente di assemblaggio conseguenti.
in particolare nell'assemblaggio, all'inizio ci furono parecchi problemi di barche scollate dopo poche ore di vela, crepe nella vetroresina che evidenziavano i punti in cui si concentravano gli sforzi senza potersi distribuire, specialmente nelle discontinuità tra le parti rigide e quelle morbide.
ciò determinava vie d'acqua e capitava frequentemente che in 4 o 5 ore di navigazione si nascondessero anche più di 30 , talvolta 50 litri d'acqua nel doppio fondo, impossibile da eliminare se non ritornando a terra.
questo fatto era tale da inficiare la competitività della barca che, per il resto, era molto buona, anche se richiedeva alberi piuttosto morbidi e vele con le vele conseguenti proprio per assorbire la notevole durezza degli scafi (durezza nel senso di faticosi da portare con vento)
normalmente, fino a quando rimanevano asciutti, e se il timoniere riusciva a controllarli correttamente, erano scafi veloci con vento mentre, in caso di vento leggero, risultavano meno competitivi, probabilmente in quanto la loro struttura chiusa li rendeva un po' sordi.
forse erano i finnisti a non essere ancora pronti per barche concettualmente così avveniristiche, le più simili a quelle di oggi.
ricordo anche che, per quanto si stia parlando di poche decine di barche, quasi tutte rimaste in italia, vi furono due versioni esteticamente identiche, che tuttavia si differenziavano nei criteri di incollaggio tra lo scafo ed il doppio fondo e le casse laterali: fu un tentativo del cantiere per ovviare ai problemi di cui ho detto.
un problema ulteriore era dato dal fatto che, per la loro concezione, alcune lavorazioni dovevano essere eseguite in cantiere con le barche già chiuse e non era appunto agevole rendere tra loro stagne le varie compartimentazionichiudendo in maniera adeguata e sigillando le varie paratie ed altro.
nella ricerca delle migliori prestazioni va segnalato come, già allora, il cantiere ligure impiegò su richiesta e con sovrapprezzo, rinforzi in kevlar ed anche in carbonio concertando caso per caso con i finnisti le zone da irrigidire e quelle da lasciare morbide.
dopo, a partire dal 1978 - 1979 si imposero i vanguard, che in perfetto stile americano, rinunciarono al doppio fondo (un netto passo indietro in caso di scuffia) ma sviluppando al meglio una forma nuova nelle linee d'acqua, con una prua particolarmente piena, un'ottima costruzione, un elevato standard costruttivo ed una distribuzione dei pesi molto accurata in ogni esemplare e, proprio per questo, conquistarono il mercato nonostante il costo elevatissimo, grazie all'ottima velocità in bolina in qualsiasi condizione di vento e nonostante un notevole "buco" di prestazioni al lasco, specialmente con poco vento.
l'ho fatta lunga per spiegarti che non ritengo opportuno nè introdurre dei palloni di galleggiamento nelle casse nè altrove e, tanto meno, non è opportuno riempire le casse di schiuma.
i palloni all'interno delle casse non sono efficaci, non essendo possibile rifinire l'intero vano per evitare la loro foratura non appena gli stessi palloni iniziano a sviluppare la loro spinta di galleggiamento premendo sulla coperta a causa dell'allagamento dei comparti: in questi casi c'è sempre uno spino di vetroresina in agguato e il pallone è ko!
se posti all'esterno i palloni sono un intralcio eccessivo.
riempiendo le casse di schiuma, per quanto possa essere leggera (80 kg per metro cubo) la barca risulterebbe comunque drasticamente appesantita di 30 - 50 kg , risulterebbe ancora più sorda (a quel punto sarebbe assolutamente impossibile percepire il fluire dell'onda sullo scafo) e meno sensibile ma c'è di peggio: nel giro di poco tempo la schiuma si inzupperebbe pesando ancora di più con grave rischio di formazione di grandi quantità di muffe e la quasi assoluta impossibilità di asciugare la barca!
forse la soluzione migliore è quella di iniettare quantità di schiuma relativamente piccole, per esempio 80 - 100 litri in totale, suddivisi tra 4 - 6 unità disposte preferenzialmente in prossimità della prua e della poppa, sistemandole il più possibile in prossimità della coperta ma avendo l'accortezza fondamentale di sparare il prodotto all'interno di sacchetti di nylon piuttosto resistente.
in questa maniera potrai decidere prima i volumi di schiuma (conformando adeguatamente i sacchetti), la schiuma non si incollerà alle strutture (evitando perdite di sensibilità), i piccoli quantitativi determineranno un aggravio di peso relativamente contenuto e comunque inferiore a 8 kg ma, specialmente, otterrai una buona azione preventiva contro le muffe e la marcescenza.
in questa maniera rimarrà anche possibile arieggiare i compartimenti ed asciugarli adeguatamente e, se nonostante tutto un blocco di schiuma si inzuppasse, risulterebbe comunque possibile distruggerlo ed asportarlo progressivamente per sostituirlo agevolmente con uno nuovo.
buon lavoro (per il mese di febbraio ed un po' di marzo)
buon vento (dopo ... )
oggi