Grazie Claud, detto da un Motociclista come te vale davvero tanto. Anzi, forse troppo, rischio di montarmi la testa!
Beh, peggio per voi... dato che così mi sento autorizzato ad andare avanti con la ADV e la 1100 base.
Prima di prendere in considerazione la ADV e la 1100 devo però fare un'aggiuntina a quanto detto fin'ora. Una cosa che non dovremo dimenticare nell'uso off-road sono gli pneumatici. Non ne avevo parlato perché li davo per scontati ma, dato che di pneumatici da off-road turistico è pieno ma non tutti vanno bene, è bene puntualizzare alcune cose.
Sulla 1150 base, sulla 1150 ADV e sulla 1100, c'è un solo pneumatico che funziona. Il Continental TCK (o TKC) 80. Tutto il resto è cacca! Non fatevi infinocchiare dai Karoo (1 o 2 che siano) perché sono delle boiate pazzesche. Vanno bene solo se volete vincere una speciale di non più di 200 km, per l'enduro turistico invece valgono poco a causa della fragilità dei tasselli (e non raccontatemi che non è così perché ho toccato con mano più volte). Altre gomme omologate, al momento non sono in commercio. Tra le enduro turistiche da strada invece c'è vasta scelta, ma non rigurada questo topic...
In ogni caso, qualsiasi gomma decideremo di montare (e tanto lo sappiamo, dobbiamo montare la TCK..) dovremo tolgiere il paraspruzzi posteriore (quello attaccato al cardano) o rischieremo di trascinarlo con i tasselli e romperlo. Inoltre potrebbe succedere (le probabilità sono elevatissime) che si incastri tra gomma e cardano, provocando pericolosi bloccaggi.
Detto questo, iniziamo a parlare della ADV e della 1100. Ma perché tratto insieme due moto così diverse?
Principalmente perché per entrambe valgono le stesse argomentazioni date per la 1150 base (tutto quanto si dirà è solo un'aggiunta!) e quindi il discorso non sarà lungo e poi perché avremo modo così di confrontare alcuni aspetti strutturali e di set-up, così da costruire un ipotetico confronto tra i mezzi.
La 1100 infatti necessita di alcuni accessori che alla ADV non servono (al pari della 1150). Parlo dei rinforzi alle pedane che servono per irrubustire l'attacco del cambio. Li produce Touratech (e anche altri, tra cui la BMW Australia per le sue moto) e servono per ancorare il telaietto reggisella (sul quale lavora però l'ammortizzatore posteriore!) alle pedane e quindi al blocco motore. Com'è noto infatti sulla 1100 e sulla 1150 il motore è parte stressata della ciclistica. Però mentre nella 1100 il telaio posteriore e le forze che esso genera per effetto dell'ammortizzaotre sono affidate a due baffetti attaccati per fusione a sbalzo sulla scatola del cambio, sulla 1150 la complicata ed efficace struttura scarica il peso in modo decisamente più robusto su tutta il cambio. In caso di fondocorsa sulla 1100 è facile che il telaietto sradichi letteralmente gli attacchi, con conseguente ingovernabilità della moto (e impossibilità di marciare) e con costosissimi danni. E' un difetto strutturale che la stessa BMW riconosceva in garanzia, ma ora a 5 anni dalla fine della produzione non so se sia ancora così.. Questa è una di quelle spese che sono irrinunciabili (vado a memoria, circa 80-100 euro). Omntateli o non avventuratevi in off-road!
Ora parliamo invece della ADV, dove il telaio e le sospensioni sono state progettati per un'uso più votato all'off-road. Sempre fedele alla sua natura (quindi di turistica) la ADV grazie agli ammortizzatori dalla corsa un pò più lunga (circa 2 cm) e dalla taratuta e dalla scorrevolezza migliorate permette evoluzioni fuoristradistiche migliori rispetto alla 1100 ed alla 1150. Infatti se sulle ultime il cambio degli ammortizzatori è davvero molto consigliabile, sulla ADV è una spesa che da un beneficio, ma che può essere rimandata a quando i suoi originali (che solitamente durano dai 25.000 ai 50.000 km a seconda dell'uso) siano da sostituire. Una giusta taratura permette infatti alla moto di mantenere un'assetto composto e dinamico anche sugli sterrati. Il tutto è favorito da un'impostazione in sella che favorisce lo spostamento del peso e permette di caricare un pò di più sul manubrio (per effetto della sella più alta e meglio profilata).
Un'ultimo consiglio, disinserite sempre l'ABS, se lo avete. A questo proposito mi sento di spendere un parola: comprate la moto con ABS se il vostro utilizzo è prevalentemente su strada. Se invece contate di fare più fuoristrada che strada allora... avete sbagliato moto. Non è proprio così, ma quasi. L'ABS non montatelo se il prezzo richiesto risulta troppo impegnativo e se volete tenere la moto più leggera (tutto l'impianto credo pesi circa 10 Kg!), ma sulla GS (che è disinseribile!!!) è una spesa che vale i soldi che costa (su strada, ovviamente!).
Di ABS però sulla GS ne esistono di due tipi. La 1100 e la 1150 montano l'ABS II, senza servofreno, mentre sulla ADV e 1150 a partire dal marzo 2003 è stato montato l'ABS III con servocomando. Se volete comprare una GS usata per farci anche fuoristrada, il mio consiglio è di trovare una rarissima 1150 ADV twin-spark con serbatoio piccolo e con ABS II. Non so nemmeno se ne siano state immatricolate in Italia, ma quella, a mio avviso, sarebbe la migliore GS per l'uso polivalente. Infatti l'esuberanza dell'impianto servoassistito è fantastica su strada, ma il comando di frenata integrale (solo sulla leva del freno anteriore... che comunque è l'80% delle frenate) può creare qualche imbrarazzo nell'off-road.
Ultime cosine piccole piccole... se fate fuoristrada, potrete togliere il parabrezza anteriore. Il prezzo è quello di qualche ramo in più o qualche sassolino sparato dal compagno davanti a noi (MAI ANDARE IN FUORISTRADA DA SOLI!!!) ma la visibilità ne giova parecchio. Inoltre tenetevi il carburante necessario (compreso un pò di margine) ma non riempite il serbatoio al limite. Anche la buona ciclisitica della ADV con 30 litri li davanti ne risente.
Se poi saprete per certo che la sella posteriore non vi servirà, allora potrete togliere anche quella (sulla ADV non è possibile) avendo cura di chiudere il vano porta attrezzi con l'apposito archetto che funge da blocco per la serratura. Lo trovate nella scatola attrezzi, infilato di costa, e si inserisce nelle asole del coperchio in prossimità del foro.
Bene, alla prossima volta per parlare delle 100 e delle 80, 1° e 2° serie.
Ciao a tutti e buona strada (sterrata, naturalemente!)