Nuova Discussione
Rispondi
 
Pagina precedente | 1 | Pagina successiva
Facebook  

I CENTO ANNI DELLA TRANVIA ROMA-NORD

Ultimo Aggiornamento: 18/03/2007 19.13
Autore
Stampa | Notifica email    
18/10/2006 14.00
 
Email
 
Scheda Utente
 
Modifica
 
Cancella
Il 10 ottobre sono ricorsi i 100 anni della Roma-Nord, l'attuale ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo, nata a scartamento metrico come tranvia extraurbana fino a Civitacastellana e come ferrovia in sede propria fino a Viterbo. L'anniversario, ad essere esatti, è quello dell'attivazione del primo tronco urbano, da Piazza della Libertà a Ponte Milvio. Il prossimo 27 dicembre ricorreranno invece i 100 anni dell'intero tronco ex tranvia fino a Civitacastellana.

La linea fu costruita su progetto compilato dal celebre ing. Ettore Angelelli per conto di una delle tante società di origine belga che operavano allora in Italia, la "Ryckaert & Renders" di Bruxelles, che per i lavori di costruzione costituì il 28 settembre 1904 la "Societè Tramways et Chemin de Fer Electrigues de Roma Civitacastellana Viterbo". La nuova Società in Italia fu registrata con atto notarile (a Civitacastellana), e riconoscimento del Tribunale di Roma l'anno successivo come "Società Anonima della Tramvia Roma-Civitacastellana".

I lavori di costruzione della tratta Roma-Civitacastellana (tranvia extraurbana su sede stradale), iniziarono alle ore 17 del 27 aprile 1905 in viale Lazio (l'attuale Viale di Tor di Quinto), dove avvenne la cerimonia di posa della prima pietra alla presenza del Presidente del Consiglio Fortis, di vari Ministri, Consiglieri Comunali e Sindaci delle località interessate dalla nuova linea, che parteciparono poi (come sempre avveniva in queste occasioni, almeno a quei tempi), all'immancabile... "sontuoso banchetto". La definitiva concessione accordata da tutti gli enti interessati (Ministero dei Lavori Pubblici, Provincia e Comune di Roma), prevedeva il completamento dei lavori entro il termine perentorio di 18 mesi, ed in effetti la progressiva costruzione della linea, sotto la direzione dell’Angelelli, procedette alquanto speditamente. Come la ragione sociale belga, però, lascia intendere, Eugene Rickaert ed Emile Renders stavano già lavorando al progetto per la ferrovia in sede propria da Civitacastellana a Viterbo, la cui domanda di concessione fu avanzata coi lavori della tranvia ancora in pieno corso. L’intero collegamento era quindi stato previsto fin dall’inizio nella sua anomala condizione di tranvia/ferrovia, ma il suo iter burocratico fu molto più lento per taluni aspetti che la legge fondamentale allora in vigore (quella del 1905), non prevedeva (primo fra tutti lo scartamento, che era previsto a 1 metro per le tranvie e a 0,95 metri per le ferrovie economiche). Il Regio Decreto 29 agosto 1908 n. 831, approva e rende esecutiva “la convenzione stipulata il 9 luglio 1906 fra i Ministri dei lavori pubblici e del tesoro per conto dell’Amministrazione dello Stato, il legale rappresentante della ditta Emilio Renders ed Eugène Ryckaert quale concessionaria, ed il legale rappresentante della Società anonima tramvia e ferrovia elettrica Roma-Civitacastellana-Viterbo con sede i Bruxelles, quale sub-concessionaria della ferrovia a scartamento ridotto ed a trazione elettrica Civitacastellana-Viterbo."

Tornando alla tranvia su sede stradale già il 31 marzo del 1906, a poco meno di un anno dall’inizio dei lavori, fu effettuata una prima corsa di prova sull’intero percorso Roma-Civitacastellana con una loco a vapore che trainava alcuni carri merci. Il Messaggero del 31 marzo 1906 da notizia del collaudo dei binari: “Abbiamo per telegrafo da Rignano Flaminio: oggi un primo treno con la macchina a vapore ha percorso l’intero tratto Roma-Civitacastellana per la prova dei binari. L’armamento è stato trovato perfetto.La popolazione di Civitacastellana che accorse fino al casotto di Pietrara ha festeggiato gli ingegneri Angelelli e Ionieau, ideatori ed esecutori della linea e gli ingegneri Gigli e Sciollette loro coadiutori. Il sindaco Ridossi ha offerto loro una colazione.” Il 23 settembre il primo viaggio di esperimento, di cui è sempre il Messaggero a dare notizia: “l’automotrice come quelle che faranno servizio sulla Roma-Civitacastellana, era fornita di telefono mediante il quale si può comunicare da qualunque punto con le varie stazioni, mediante un filo telefonico che segue tutta la linea.Si noti inoltre che tutte le automotrici hanno sulla copertura un parafulmini costituito da un arco voltaico dove andrà il fulmine a disperdersi.Ciascuna automotrice si compone poi di diciotto posti di cui otto sulla piattaforma; ciascuna giardiniera ha trentasei posti di cui otto sulla piattaforma.”

Il 10 ottobre, viene inaugurato il servizio tranviario urbano Piazza della Libertà-Ponte Milvio, di 4,5 Km, sul percorso lungotevere Michelangelo, viale delle Milizie, viale Angelico, lungotevere Lauro De Bosis. Il successivo 27 dicembre, dopo i collaudi di rito, l’intero percorso Roma-Civitacastellana (54 Km con un tempo di percorrenza di 2 ore e 45 minuti), fu solennemente inaugurato e attivato stabilmente il giorno successivo con quattro coppie di corse giornaliere.

Questo primo tronco tranviario non riscosse però il successo che i suoi promotori si aspettavano. Il viterbese, che ancora nel 1932 sarà definito "la terra del silenzio ferroviario", era stato escluso dai grandi itinerari nord-sud. Non erano mancati i progetti e le proposte per linee ferroviarie che allacciassero la modesta Roma-Viterbo del 1894 a Siena, Bagnoregio, Orvieto, Tarquinia, ma tutto era rimasto sulla carta e l'unico progetto che si concretizzò (più per ragioni di interesse politico che per un effettiva utilità della linea), fu la trasversale Orte-Capranica-Civitavecchia, inaugurata solo nel 1929 su progetto... del 1901, costruita su terreni franosi e su un assurdo percorso di montagna che tutto avrebbe consentito ma non certo il trasporto veloce delle merci da e per il porto di Civitavecchia.

L'unica iniziativa degna di nota (e va ricordata perché contribuì ad attrarre traffico dalla tranvia), fu l'avvio di un estesa rete di autolinee locali che per gran parte ricalcavano quei collegamenti ferroviari che non saranno mai realizzati, gestite dalla ditta "Auto-Trasporti Ancillotti-Garbini": "L’Omnibus per il servizio d’inverno" si legge su "L'Indipendente" di Valentano nell'edizione del 1 dicembre 1907, è completamente chiuso da vetri, può contenere fino a 16-18 posti a seconda del movimento, la potenzialità dei motori è di 28-40 cavalli. Per il servizio di estate il tipo della vettura, con lo stesso motore Fiat e della stessa forza, è a char-à-banc, cioè coi sedili paralleli, aperto ai lati e con eleganti e solide tende meccaniche. Inoltre vi saranno vetture di piccolo turismo per il servizio di posta, di controllo, di soccorso, ecc. La velocità massima che si potrebbe raggiungere con gli omnibus Fiat che hanno le gomme piene, sarebbe di 30 chilometri all’ora, ma date le numerose stazioni e le accidentalità della strada verrà limitata a circa 20 chilometri all’ora. Le corse, nell’inverno saranno due in partenza da Viterbo, e due da Farnese: in modo da soddisfare a tutte le esigenze dei passeggieri. Cosi chi partirà il mattino da Farnese, Ischia, Valentano, Piansano, Gradoli, Latera, Capodimonte, Marta, Montefiascone, per recarsi a Viterbo, potrà far ritorno con la corsa della sera nel proprio paese. E’ questa una delle comodità tanto desiderate e di grande utilità per tutti. Nel dare tale assicuratrice notizia, fornitaci dal sig. Garbini assuntore dell’Impresa, siamo certi che tutti gli animi, anche i più dubbiosi e restii, finiranno per essere i primi sostenitori di questo servizio che segna per la regione castrense una nuova era di civiltà e di progresso. Igino Garbini e Carlo Ancillotti, i due promotori di questi autoservizi, sono imprenditori geniali e creativi, che "disegnano" non solo la rete dei propri percorsi ma, addirittura, nuovi modelli di autobus da impiegare su questa o quella linea a seconda delle esigenze particolari. Nel giro di due anni gestiscono già 14 linee che collegano le località della Tuscia tra loro e con le stazioni ferroviarie asservite ai grandi itinerari: ogni linea effettua una o due corse al giorno, raramente di più, in razionale coincidenza con gli orari dei treni quando previsto, ciò che modificò notevolmente i destini dei numerosi progetti ferroviari proposti.

La tranvia Roma-Civitacastellana rimase quasi del tutto esclusa dalle autolinee con l'eccezione delle stazioni dove si effettuava il servizio postale. Lenta, inaffidabile per continue interruzioni del servizio e per ritardi dovuti alla mala gestione di personale spesso assunto su raccomandazione (per il quale poco o nulla si spendeva in termini di formazione), non riuscì mai a risollevare le proprie sorti, nemmeno quando (9 ottobre 1912), si inaugura il tronco ferroviario Civitacastellana-Viterbo, realizzato - per costruzione ed attivazione - nei quattro tronchi Civitacastellana-Fabrica di Roma; Fabbrica di Roma-Vignanello; Vignanello-Soriano nel Cimino; Soriano nel Cimino-Viterbo. Anzi: proprio questo prolungamento rischiò di essere l'inizio della fine dell'intera linea. Il collegamento diretto Viterbo-Roma non portò ad un aumento significativo del traffico viaggiatori e merci. Il tempo di percorrenza della ferrovia in sede propria, col solo tratto Bagnaia-Viterbo in sede stradale promiscua, era di ben 3 ore e 10 minuti, che sommato alle 2 ore e 45 del tronco tranviario portava l'intera percorrenza al pazzesco tempo di 5 ore e 55 minuti (poco meno del tempo che occorreva allora per andare da Roma a Milano). L'aumento delle spese di esercizio (che per un ferrovia in sede propria erano il triplo rispetto a una tranvia in sede stradale), la scarsa o nulla utilizzazione dell'intera linea (con l'utenza che preferiva le autolinee Garbini per raggiungere la Roma-Viterbo via Capranica), e gli interessi di mora per pagamenti ritardati e ammortamento esaurirono nel giro di soli 10 mesi tutte le risorse economiche della Società, col deposito bancario che andò sotto di poco più di un milione di lire e il bilancio che a metà dell'anno sociale registrava già un disavanzo di oltre tre milioni di lire (cifre per l'epoca ben più che astronomiche...). A meno di un anno dall'attivazione del prolungamento l'Assemblea degli azionisti (che si tenne il 10 giugno 1913), deliberò in un clima teso, dove volarono non solo le parole, la messa in liquidazione della Società, che tra le altre cose doveva prevedere la chiusura all'esercizio dell'intera linea Roma-Viterbo, con vendita al pubblico incanto degli impianti e dei rotabili per il pagamento dei debiti.

All'insaputa degli azionisti, però, che con questa soluzione volevano evitare la procedura fallimentare, la "Ryckaert & Renders", promotrice ed azionista di riferimento della Società, aveva costituito poco meno di un mese prima la "Societè des Tramways et Chemins de Fer Rome-Nord", alla quale furono conferiti nel Capitale Sociale (costituito con risorse fresche di altri imprenditori di Bruxelles), le due concessioni (tranvia e ferrovia), e i beni mobili e immobili della linea. La neonata Società Roma-Nord offrì in corrispettivo 100.000 azioni liberate, equamente distribuite in ragione della quota sociale di ogni singolo azionista, e il successivo 14 agosto ottenne il riconoscimento in Italia come "Società della tramvia e ferrovia Roma-Nord". La convenzione firmata il 14 marzo 1916 prevedeva che il Governo concede alla Società delle Tramvie e Ferrovie Roma-Nord la ferrovia da Roma per Civitacastellana e Viterbo della lunghezza complessiva di 101,040 Km a binario ridotto di metri 1,00 misurati tra le facce interne delle rotaie ed a trazione elettrica ... Il costo di costruzione della linea e di prima dotazione del materiale rotabile e di esercizio è preventivato in 12.527.404 lire ... Per effetto della presente concessione dovrà essere soppresso, all'atto dell'apertura all'esercizio del tronco Roma-Civitacastellana il tratto di origine della esistente ferrovia Civitacastellana-Viterbo, compreso tra il punto di distacco del binario della stazione dell'attuale tramvia Roma-Civitacastellana (a metri 21,92 verso Civitacastellana dall'asse del F.V. di detta stazione) al punto di innesto tra la nuova linea Roma-Civitacastellana e quella esistente Civitacastellana-Viterbo (a metri 14 prima del fronte del cavalcavia sulla strada del Catalano".

Come si vede ancora non si pensava all'idea di ricostruire la linea a scartamento ordinario ed interamente in sede propria. La prima guerra mondiale rinviò ogni scelta e la "Roma-Nord" si trovò costretta a continuare l'esercizio della tranvia/ferrovia con tutte le conseguenze economiche che questa rappresentava. La concorrenza delle autolinee si fece però via via più aggressiva, specie con l'istituzione del collegamento diretto Roma-Viterbo in diretta concorrenza sulla via Flaminia nel tratto tranviario fino a Civitacastellana, esercitato con "moderni" autobus Lancia delle due serie "Pentajota" ed "Eptajota", ciò che annientò quasi del tutto il già ridotto traffico della tranvia. La concessione di questo autoservizio aveva lo scopo non dichiarato di costringere la Roma-Nord a prendere una decisione circa il futuro della linea, cosa che avvenne puntualmente il 25 agosto 1923: messa in liquidazione la Roma-Nord belga fu costituita, su invito perentorio delle autorità preposte, una società a capitale interamente italiano, la "Società Romana per le Ferrovie del Nord" (SRFN), con capitale sociale di sei milioni di lire, che acquisì le due concessioni con l'impegno vincolante di ricostruire l'intera linea, cosa che per alterne vicende economiche (tra cui l'onerosa gestione della vecchia linea), rimase sulla carta fino al 1928, quando Mussolini in persona (nelle more del più generale piano di riordino della rete di pubblico trasporto che stava maturando, tra l'altro, nella riforma tranviaria del 1930 e nella chiusura della tranvia per Tivoli), costrinse ad un accelerazione dei tempi.

Il Ministero delle Comunicazioni impose alla Roma-Nord la completa ricostruzione della linea in sede propria, con l'adozione dello scartamento ordinario e il finanziamento del percorso alternativo proposto allo stesso Ministero e alla Società dall'ing. Besenzanica, la geniale variante foranea sotto la collina dei Parioli, con la stazione terminale in piazzale Flaminio. Sempre Mussolini impose che l'inaugurazione della nuova linea sarebbe dovuta avvenire senza eccezioni il 28 ottobre del 1932 (allora le inaugurazioni si alternavano tra il 21 aprile, Natale di Roma, e il 28 ottobre, anniversario della Marcia su Roma). A tale scopo 4000 operai si alternarono in tre turni giornalieri da otto ore, cosicché i lavori andarono avanti senza interruzione consentendo l'inaugurazione il 27 ottobre e l'attivazione del servizio il giorno dopo. La vecchia linea rimase in esercizio precario fino al marzo del 1932, quando fu sospesa per il completamento definitivo dei lavori, e definitivamente soppressa contestualmente all'attivazione della nuova linea.

La gestione privata SRFN continuò fino al 1970, quando l'intero pacchetto azionario della società fu rilevato dalla STEFER in previsione dell'accorpamento di tutti i servizi extraurbani nel duopolio provvisorio di queste due società. La Roma-Nord continuò ad operare con la precedente ragione sociale e il medesimo personale (gestendo gli autoservizi a nord di Roma, tra cui quelli della ditta Garbini, antica concorrente della linea...), fino al 1976, quando la definitiva costituzione del consorzio regionale A.CO.TRA.L. portò alla liquidazione delle preesistenti società.

La linea, tuttora in esercizio tra Roma e Viterbo, è oggi gestita da Me.Tro s.p.a. (Metropolitana di Roma).
Il Domi di GabboHonda Dominator35 pt.15/12/2018 22.17 by Donato.79
Francesca Mandelli (Rsi.ch)TELEGIORNALISTE FANS FORU...28 pt.15/12/2018 18.42 by ponytail
Stagione 2018/2019 - Mercato invernaleblog191220 pt.15/12/2018 20.14 by Monza72
18/10/2006 14.05
 
Email
 
Scheda Utente
 
Modifica
 
Cancella
Immagini roma-nord
Il primo orario della tranvia fino a Civitacastellana...



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


il primo orario Civitacastellana-Viterbo



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE





La stazione di Piazza della Libertà (Motrici Westinghouse) ...



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE




PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


Motrice Siemens per servizi merci



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE



Stazioni della tranvia ...

Morlupo



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


Castelnuovo di Porto



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


Rignano Flaminio



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


Fabrica di Roma



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE


Civitacastellana (capolinea e piccolo deposito)



PER INGRANDIRE CLICCARE SULL'IMMAGINE

[Modificato da XJ6 13/11/2006 0.46]

12/11/2006 00.01
 
Email
 
Scheda Utente
 
Modifica
 
Cancella
OFFLINE
Post: 169
Registrato il: 09/11/2006
tranviere junior
Bellissime immagini! [SM=x346250]
Amministra Discussione: | Chiudi | Sposta | Cancella | Modifica | Notifica email Pagina precedente | 1 | Pagina successiva
Nuova Discussione
Rispondi

Home Forum | Album | Utenti | Cerca | Login | Registrati | Amministra
Crea forum gratis, gestisci la tua comunità! Iscriviti a FreeForumZone
FreeForumZone [v.5.0.0] - Leggendo la pagina si accettano regolamento e privacy
Tutti gli orari sono GMT+01:00. Adesso sono le 03.12. Versione: Stampabile | Mobile
Copyright © 2000-2018 FFZ srl - www.freeforumzone.com