Mi permetto di rispondere, cercando di essere chiaro e soprattutto non vorrei urtare la sensibilità professionale di qualcuno che ci legge nel forum….
Mettendo da parte entusiasmi (ormai sfumato) e incaxxature da utente e finanziatore del progetto(come tutti noi cittadini che paghiamo le tasse) abbastanza in breve :
1) Gli scambi non vanno messi a casaccio. Questo è fin troppo evidente. Tra i documenti del progetto esiste il piano di esercizio, strettamente legato anche al progetto del segnalamento. Faccio un esempio : se il veicolo parte dalla stazione (o fermata) X per raggiungere Y. Il veicolo viaggia in corretto tracciato (sx). Arrivati ad Y deve invertire il senso di marcia. Come? Utilizzando uno scambio chiaro! Scambio singolo o doppio scambio (detto anche cappello di prete), dipende se c’è la possibilità di fare un tratto in tracciato illegale, con circolazione opposta impedita. A questo punto è evidente che gli scambi vanno messi nei terminali, nei depositi, in prossimità dei tronchino di stazionamento, etc, in tutti quei tratti che occorre un cambio di binario. Se la distanza tra le stazioni è elevata, ma parliamo davvero di molti km, uno scambio è opportuno inserirlo anche in una stazione intermedia, per opportunità di circolazione (immaginiamo un veicolo in avaria che occupa un tratto di binario) oppure di sicurezza. Tutto va attentamente studiato nel piano di esercizio e nel progetto del segnalamento (classico ferroviario) o, come nel nostro caso, l’avls : automatic veichle localization system. In prossimità del cuore scambio va posata una controrotaia, per guidare la ruota nello spazio vuoto del cuore stesso e scongiurare il deragliamento. Sempre nel nostro caso c’è da dire che c’è un continuo passare tra tratta a singolo binario e doppio…..evidentemente hanno preferito, per motivi economici, sociali, burocratici, non espropriare aree private e raddoppiare la linea. A questo punto hanno farcito il tutto con scambi, non avendo alternative.
2) Una rotaia ha un profilo standard che si accoppia ad una ruota metallica, di solito più “morbida” della rotaia stessa (sostituire una ruota, o semplicemente tornirla, costa meno che sostituire un tratto di rotaia). Lo standard per le ruote non esiste ancora, o meglio, esistono più standard….per cui non ne esiste nessuno! Andiamo avanti. Quando un veicolo affronta una curva tende ad andare dritto, per il semplice motivo che il carrello non ha ruote sterzanti, tanto meno monta un differenziale. Immaginiamo una curva, con raggio relativamente stretto a destra : il carrello tende ad andar dritto e le ruote a sx tendono a “mordere” la rotaia in corrispondenza della superficie di contatto. L’attrito è notevole. Cosa succede? Lo scalino che vedete nelle foto postate dall’amico…!...come risolvere? Un progetto dell’armamento è lungo, delicato ma preciso nei risultati. Nelle curve la rotaia esterna va sollevata di un valore delta H fissato dalla velocità e dalla accelerazione i quel punto, in modo tale che il veicolo attraversi quel tratto centrando il binario. Se questa altezza non è ben definita, ecco che il carrello sbatte a dx e sx rovinando le rotaie. Nel caso del tram, però, questa delta H non è significativa, anzi, direi che è trascurabile in quanto la velocità del tram è relativamente bassa, non è necessario sfruttare l’effetto sopraelevata. Ecco che, per curve a raggio stretto, in prossimità di esse ed oltre la stessa, si regola un extra scartamento, in modo da dare più spazio al veicolo di centrarsi nel binario e limitare i danni dovuti allo strisciamento ruota/rotaia. E’ chiaro che anche qui va inserito un guard rail anti deragliamento. Per ovviare a questi problemi, in realtà, non c’è tanto più da fare : o le curve si fanno a raggio ampio se possibile; o si solleva la rotaia ext, se necessario ; oppure, in ultima analisi, si può installare un lubrificatore in quei punti, in modo da far diminuire l’attrito. Ripeto : tutto dipende dalla qualità del progetto, dall’attenzione posta a tanti elementi di “disturbo”. (da quello che so problemi del genere a Sassari non ce ne sono stati, tanto meno in altre tramvie che conosco bene, compreso quella di Dublino – 32 km ) . No. Non è normale che dopo un anno di servizio si sostituiscano tante tratte di rotaia. E consideriamo che il traffico è molto ridotto, non mi risulta esistano delle time table definitive (e già hanno rincalzato diverse volte, aggiusti plano altimetrici, etc). Non voglio parlare, poi, di corrosione dovuta alle correnti vaganti. Lì ci sarebbe da aprire un capitolo lunghissimo!............scusatemi se sono stato lungo e tedioso, però questi argomenti mi accalorano non poco….. a presto…ciao