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I VECCHI TRAM DI CAGLIARI

Ultimo Aggiornamento: 13/12/2018 15.58
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14/09/2005 01.27
 
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319

Beh, se non altro esiste ancora...come ho già detto in altre occasioni ho visto al Seashore Trolley Museum dei tram in condizioni molto peggiori di questo ritornare come nuovi e perfettamente marcianti. Chissà un giorno, fra qualche anno...
Comunque hai fatto bene a documentare a noi lo stato attuale in cui si trova la 319: io propongo a questo punto di farle omaggio riproponendola ai bei tempi del suo servizio attivo.




Dacci qualche ragguardo su questa immagine circa il luogo, l'anno ecc. A quanto ne so è la linea M Monserrato - Piazza S.Michele, il luogo di questa chiesa parrebbe il capolinea ma immagino sia profondamente cambiato in tutti questi anni.
Emanuela BonchinoTELEGIORNALISTE FANS FORU...47 pt.17/12/2018 01.10 by @arfo@
Ultima ProvaTestimoni di Geova Online...45 pt.17/12/2018 06.53 by I-gua
Roma- GenoaSenza Padroni Quindi Roma...30 pt.16/12/2018 23.28 by Giacomo(fu Giacomo)
14/09/2005 02.51
 
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319 in piazza San Michele
Si, è il capolinea di piazza San Michele e la chiesa, dove verrò battezzato, presumibilmente, dopo pochi anni [SM=x346236](...o mesi?) è quella della "Medaglia Miracolosa", che ancora non esisteva nella foto proposta da XJ6 alla prima pagina di questa discussione (Il n°20/1955).
Per la datazione precisa l'unico riferimento rimane quindi l'unico faro e la sua sostituzione col frontale a due, in quanto la parte dove il tram sostava (capolinea anche della linea 1) è rimasta sterrata fin quasi alla fine degli anni '60.
Non ricordo invece la costruzione alla destra della 319, probabilmente fu abbattuta sempre verso la metà dei '60...

[SM=x346241]

11/10/2005 23.12
 
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Appello a QBO

Nella prima pagina di questa di questa discussione avevi prospettato la possibilità di avere qualche foto di "ruderi" in deposito...è ancora concreta?
Visto che tram pare non ce ne sia più (salvo la 319), sapresti almeno dirmi che filobus è quello accantonato all'angolo con via Valenzani, dalla quale si scorgono i trolley?

Grazie, ciao! [SM=x346242]

11/10/2005 23.41
 
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Ma l'ipotetico restauro della 319? Qual'è stata la fonte di questa notizia? Non si potrebbe fare un appello al CTM affinchè almeno l'unico mitico tram rimasto venga restaurato? Veder demolire anche questo sarebbe proprio uno scempio e verrebbe definitivamente cancellata la storia tranviaria di Cagliari.
12/10/2005 00.24
 
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Re:

Scritto da: Filobustram 11/10/2005 23.41
...veder demolire anche questo sarebbe proprio uno scempio e verrebbe definitivamente cancellata la storia tranviaria di Cagliari.


Purtroppo non siamo a Milano, dove al "cugino" 5137 è toccata una sorte migliore... [SM=x346240]

5137

12/10/2005 00.47
 
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speriamo che...
...Cagliari sia almeno più vicina a Napoli, dove il restauro non è pronto ma si sta facendo.


12/10/2005 09.25
 
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Re:

Scritto da: Filobustram 11/10/2005 23.41
Ma l'ipotetico restauro della 319? Qual'è stata la fonte di questa notizia? Non si potrebbe fare un appello al CTM affinchè almeno l'unico mitico tram rimasto venga restaurato? Veder demolire anche questo sarebbe proprio uno scempio e verrebbe definitivamente cancellata la storia tranviaria di Cagliari.




IMHO il CTM non è interessato al recupero dei vecchi mezzi, vedi il vecchio filobus Casaro ceduto a La Spezia...
In ogni caso c'è una storia tranviaria futura in procinto di partire, precisamente dall'estate 2006... [SM=x346220]
12/10/2005 16.52
 
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Re: Re:

Scritto da: mitics 12/10/2005 9.25
IMHO il CTM non è interessato al recupero dei vecchi mezzi, vedi il vecchio filobus Casaro ceduto a La Spezia...
In ogni caso c'è una storia tranviaria futura in procinto di partire, precisamente dall'estate 2006... [SM=x346220]



Io penso che proprio la futura storia tranviaria sarebbe l'occasione, vuoi per le FdS, vuoi per il CTM, per il recupero in extremis della 319.
Ora infatti avrebbe finalmente, dopo 32 anni, un binario elettrificato sul quale tornare a vivere!
Lo so, resta un mero problema pecuniario...ma chissà, forse dei privati sarebbero anche disposti al finanziamento, o forse anche dei semplici cittadini tramite una sottoscrizione.
Su quest'ultima eventualità nutro, purtroppo, molti dubbi.

La scomparsa del tram a Cagliari avvenne infatti nella quasi totale indifferenza, tranne forse che per gli addetti ai lavori.
La sera del '73 che ci lanciammo sul viale Poetto a 50 all'ora, ebbi la sensazione che il conducente volle regalarsi (e regalare a me ed al bigliettaio unici passeggeri), un momento di celebrazione, una sorta di canto del cigno, di quello splendido tram!

Che il personale fosse affezionato a quei tram, trova conferma anche in un altro ricordo dei miei 13 anni.
Una sera, quasi sicuramente sabato 17 novembre 1973, ultimo giorno di servizio dei tram a Cagliari, mentre aspettavo il bus in via XX settembre vidi arrivare, con grande stupore, tre vetture in fila indiana che si diressero verso via Roma.
Poiché a quell'ora, erano circa le 20, un cambio di mezzi era praticamente impossibile (anche perché bastava una vettura su tutta la linea), si trattò molto probabilmente di una "rimpatriata" finale ad uso e consumo dei dipendenti Act!

[SM=x346219]

[Modificato da BLINKY73 12/10/2005 17.04]


12/10/2005 18.23
 
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Ultima corsa


BLINKY: Poiché a quell'ora, erano circa le 20, un cambio di mezzi era praticamente impossibile (anche perché bastava una vettura su tutta la linea), si trattò molto probabilmente di una "rimpatriata" finale ad uso e consumo dei dipendenti Act!




Bellissima questa storia.
Quando andai a Roma nel 1980 all'ultima corsa dei tram della Stefer per Cinecittà la vettura che concluse la storica vicenda dei tram dei Castelli fu giustamente fotografata e ripresa dalle tv locali. Rientrati però in deposito, inaspettatamente, gli operai e gli impiegati degli uffici si impossessarono della vecchia articolata 405 per un giro personalissimo fino a Cinecittà, ovviamente io salii a bordo per godermi e fotografare questo viaggio inaspettato.
Si favoleggia, senza alcuna prova però, che anche a Bologna dopo l'ufficiale ultima corsa del 3 Novembre 1963 operai e dirigenti si siano fatti nella notte un esclusivo viaggetto riservato, di addio.
12/10/2005 21.27
 
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Re: Appello a QBO

Scritto da: BLINKY73 11/10/2005 23.12

Nella prima pagina di questa di questa discussione avevi prospettato la possibilità di avere qualche foto di "ruderi" in deposito...è ancora concreta?
Visto che tram pare non ce ne sia più (salvo la 319), sapresti almeno dirmi che filobus è quello accantonato all'angolo con via Valenzani, dalla quale si scorgono i trolley?

Grazie, ciao! [SM=x346242]



Allora devo sbrigarmi perchè mio padre sta per andare in pensione. Dopo quel post mi sono informato e pare che entrare al ctm non sia più semplice come una volta. vedrò quello che posso fare... [SM=x346220]

Riguardo al discorso sugli addetti ai lavori e la soppressione dei tram confermo: mio padre ha sempre detto senza giri di parole che fu una stupidaggine (anche perchè, oltre alla maggiore capienza, pare che i tram godessero di una legge che annullava il carico fiscale o qualcosa del genere). Il motivo? Recuperare le sedi riservate per farne carreggiate per auto (in questa filosofia rientra anche l'arretramento del capolinea FdS).
13/10/2005 00.02
 
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Grazie, Qbo! Forse non troverai granché, ma tentar non nuoce!
Ma tuo padre sa se i tram in deposito furono tutti effettivamente demoliti?
Erano quasi una quarantina di unità...

[SM=x346226]

13/10/2005 00.28
 
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Re: Ultima corsa

Scritto da: Roberto Amori 12/10/2005 18.23
Bellissima questa storia.
Quando andai a Roma nel 1980 all'ultima corsa dei tram della Stefer per Cinecittà la vettura che concluse la storica vicenda dei tram dei Castelli fu giustamente fotografata e ripresa dalle tv locali.



In effetti questo pomeriggio, mentre scrivevo il piccolo aneddoto sul tram di Cagliari, volevo fare un parallelo col tram di Cinecittà, del quale avevo appena letto la storia proposta da Romatram e relativi commenti, e sul ben più caloroso addio riservatogli dalla gente.

Ho visto, sul sito dell'ATC, che anche a Bologna ci fu una solenne "cerimonia funebre" [SM=x346222] con tantissima gente al seguito...ma forse a Cagliari fu scelto (diciamo...) di non rigirare il coltello nella piaga!

Tre giorni dopo la "morte" del tram di Cagliari, l'Unione Sarda pubblicò questo struggente articolo...

L'ultimo tram

[Modificato da BLINKY73 13/10/2005 0.48]


13/10/2005 00.40
 
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Un articolo quasi commovente, peccato che la maggior parte dei cagliaritani non si rendesse realmente conto di quello che stava definitivamente perdendo...ed ora rimangono solo i rimpianti...[SM=x346246]
13/10/2005 12.12
 
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Ma ci credevamo davvero?
"Più belli, più comodi, forse più veloci". Gli autobus, si intende. Così dice l'articolo, anche se scritto in modo affettuoso. Si capisce che è una citazione, ma evidentemente l'opinione comune era quella.
Però alla fine a Cagliari circolavano in gran parte vetture di una ventina (scarsa) di anni, correggetemi se sbaglio.
Non certo le scombiccherate vetturette del dopoguerra ma le Moncenisio paragonabili alle altre moderne e scattanti motrici anni Cinquanta. Eppure dall'articolo, che per carità ci commuove tutti, sembra che si parli di carrette rantolanti, tra l'altro sostituite (suppongo) da Fiat 418, gli autobus più scomodi e rumorosi che la storia ricordi. Anche noi, credo, ce li ricordiamo tutti; considerarli più confortevoli di un tram anni Cinquanta è veramente arduo.
Proprio non capisco se all'epoca ci credessero davvero, alla grande comodità dei bus che le sostituivano. Calcolando che tra gli anni 50 e i primi anni 70 la comodità degli autobus per i passeggeri non era certamente migliorata di molto, né come rumore, né come altezza del pianale, né da altri punti di vista. E non so se ricordassero che si era nel mezzo di una crisi energetica profondissima e che, per quanto se ne sapeva, poteva anche essere definitiva; come si reagiva? Comprando veicoli a gasolio e lasciando più spazio al trasporto individuale.
Le soppressioni di tram e filobus negli anni Cinquanta e Sessanta posso anche capirle. Quelle del 1973 e 1974 (tante) proprio per nulla.
Forse qualche considerazione di questo tipo in più e qualche lacrima sulle caracollanti vetturette in meno (manco fossero le Edison del 1895) e il tram da qualche parte si sarebbe salvato.
Che ne dite?
Ciao a tutti e grazie
14/10/2005 01.13
 
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L'articolo tratto dall' "Unione Sarda" mi fu spedito quasi 32 anni fa da un amico di Cagliari e l'ho conservato. Per il resto, tutto giusto quanto è stato scritto qui. Il tram fu sostituito dai Fiat 418 A con cambio Voith serie 54 - 93, che avevano si e no i due terzi della capienza delle vetture tranviarie; a volte (ma raramente) venivano usati anche i Fiat 409 serie 22 - 53 (dovevano ormai essere invisi agli autisti a causa del cambio manuale), poi giunsero 418 AC più moderni e il resto è storia di oggi...
Ricordo altri articoli nei quali si auspicava il ripristino del servizio tranviario nella tratta Stazione FS - Stadio, almeno in occasione delle partite di calcio. La cosa tragicomica fu che il tram sparì proprio quando cominciavano le domeniche senza auto degli anni dell'"austerità".
14/10/2005 01.39
 
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Re: Ma ci credevamo davvero?

Scritto da: Settantaquarantuno 13/10/2005 12.12
"Più belli, più comodi, forse più veloci". Gli autobus, si intende. Così dice l'articolo, anche se scritto in modo affettuoso. Si capisce che è una citazione, ma evidentemente l'opinione comune era quella.
Però alla fine a Cagliari circolavano in gran parte vetture di una ventina (scarsa) di anni, correggetemi se sbaglio.



No, non sbagli Settantaquarantuno, come specificato altre volte in questa discussione, gli ultimi tram di Cagliari furono accantonati ancora "giovani".
Gli ultimi due, il 324 e il 325, avevano appena 11 anni e costarono, come si evince dall'articolo che segue, circa 26 milioni di lire ciascuno (con contributo dello Stato!).
Anche se il riferimento agli sgangherati tram era rivolto alle vetture a due assi (che negli ultimi anni d'esercizio non vennero più usate), durante l'estate le Carminati e Toselli serie 21-24 (vecchissime, degli anni '20), svolgevano un servizio egregio!
Le utilizzai per una gita al Poetto nella primavera del '73 e non le trovai assolutamente sferraglianti o traballanti, anzi...sulle rotaie Vignole di viale Diaz e viale Poetto non avevano nulla da invidiare (a parte, ovviamente, le sospensioni più morbide) alle moderne Tallero, Moncenisio e Cittadella.



L'articolo che segue spiega dettagliatamente le "ragioni" che determinarono l'eliminazione della tramvia del Poetto.

Da L’Unione Sarda del 3 agosto 1967

PRONTO IL PROGETTO DI MASSIMA PER LA SOSTITUZIONE DELLA LINEA TRANVIARIA CON SERVIZI AUTOMOBILISTICI

La commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani ha completato i lavori da tempo in corso consegnando agli amministratori comunali la relazione conclusiva che si riferisce alle previsioni di nuovi servizi per i quartieri ora esclusi dalla rete autofiltranviaria ed alla radicale riforma delle linee che servono il vasto arenile ed il quartiere balneare – Proposto l’acquisto di autobus a due piani con 120 posti a sedere ciascuno.

Un problema di stretta attualità – l’abolizione dei tram nei collegamenti con il Poetto e la loro sostituzione con autobus (anche a due piani) – è stato messo a fuoco nel progetto tecnico-economico per la pubblicizzazione dei servizi che la commissione di studio sui trasporti urbani e suburbani della zona di Cagliari si era riservata di presentare mentre concludeva la prima parte dei suoi lavori consegnando agli amministratori comunali il rapporto sulle linee del centro e delle frazioni. Lo studio ora completato investe diverse questioni (in particolare l’estensione dei servizi ai nuovi agglomerati del Cep, di Bingia Pernis, di Genneruxi, e di Bingia Matta e di quello che sarà il nuovo quartiere direzionale tra viale Bonaria e la Fiera) ma anche per motivi stagionali – mentre i collegamenti col Poetto sono questo anno oggetto di vivaci critiche – assume uno spicco maggiore la parte che si riferisce alla trasformazione della linea tranviaria per la spiaggia con una linea automobilistica. A questo proposito la relazione presentata con un largo corredo di elaborati tecnici al Comune ricorda che il programma di ammodernamento delle tranvie del Poetto approvato con decreti ministeriali del 10 giugno 1955 e del 9 dicembre 1959 prevedeva le seguenti opere: 1) costruzione di un ponte per la sola tranvia a lato del Ponte Vittorio; 2) prolungamento della linea per circa 1300 metri; 3) fornitura di due nuove motrici a carrelli per un importo di 52 milioni e mezzo di lire.
All’atto della esecuzione, il Comune fece sospendere la costruzione del ponte tranviario nell’intento di poter eseguire immediatamente il nuovo grande ponte Vittorio nel quale si sarebbe dovuto conglobare la sede propria della tranvia stessa. Parimenti il Comune non condivise il progetto del prolungamento della tranvia perché essa avrebbe interessato gli ingressi del nuovo albergo dell’Esit.
Le due motrici tranviarie invece sono state regolarmente acquistate con il contributo dello Stato. I lavori di ammodernamento sono stati dichiarati chiusi e la società ha rinunciato ai contributi relativi al completamento delle opere.
I motivi che allora fecero scegliere il potenziamento di quell’impianto tranviario in luogo di una sua sostituzione con servizio su gomma – rileva la relazione – vanno ricercati nelle seguenti valutazioni: a) ulteriore utilizzazione di impianti e di veicoli già in possesso dell’azienda; b) possibilità di smaltire le punte di traffico estive con l’effettuazione di convogli tranviari di grande capacità; c) sede propria per quel tratto di strada dove si verificano sistematicamente congestioni del traffico durante le ore di punta. Questi vantaggi compensavano la necessità di mantenere un costoso impianto tranviario anche per tutto il restante periodo dell’anno durante il quale il traffico è certamente di gran lunga inferiore al limite di convenienza di un esercizio tranviario.
La relazione fa osservare tuttavia che il Comune ha costantemente manifestato la sua avversione all’impianto tranviario facendo carico ad esso del cattivo stato delle pavimentazioni stradali, dell’intralcio alla circolazione per non seguire in molti incroci le correnti di traffico normali, della utilizzazione di aree che viceversa sarebbero state preziose per la sistemazione ed allargamento delle carreggiate stradali, e della scadente qualità del trasporto tale da allontanare dal servizio pubblico parte dell’utenza.
Non vi è dubbio – commenta a questo punto la relazione – sulla fondatezza delle osservazioni dell’amministratore comunale; ma rileva anche che tuttavia sono prevalenti in esse considerazioni di ordine urbanistico piuttosto che di tecnica di trasporto.
Ora, a dieci anni da quelle decisioni sono intervenute situazioni nuove: gli impianti balneari si sono estesi anche oltre al capolinea previsto in sede di ammodernamento, il traffico automobilistico privato si è enormemente intensificato tanto da rendere estremamente urgente un adeguamento della strada, per contro l’utenza della tranvia si è ridotta; i nuovi quartieri urbani si sono sviluppati e tuttora si sviluppano lontano dal capolinea interno della tranvia e dal suo percorso; la zona del Poetto non accenna ancora ad avere un proprio consistente sviluppo urbanistico con caratteristiche residenziali e ciò perché tuttora rimane staccata dal corpo principale della città; l’ulteriore decadimento degli impianti e delle macchine richiederebbe operazioni di rinnovo di notevole costo.
Ciò posto si ripresenta con maggiore attualità il problema della sostituzione della linea tranviaria con un servizio su gomma. A tal fine il concessionario può avvalersi delle disposizioni della legge 14 ottobre 1932 n.1497. Questa mentre da un lato consente la sostituzione della tranvia in filovia ed autolinea nell’ambito della esistente concessione, dall’altra dà facoltà allo Stato di rivedere in meno la sovvenzione entro i due anni dalla trasformazione stessa. Sarà comunque necessario rimborsare allo Stato il contributo corrisposto per l’acquisto del materiale rotabile in occasione dell’ammodernamento a meno che non si renda indispensabile la sua utilizzazione su altra tranvia extraurbana dello stesso concessionario.
Ciò permesso la commissione ha preso in esame la possibilità della trasformazione della tranvia con altro servizio su gomma. Ed ha rilevato che, mentre nessuna difficoltà di ordine tecnico si presenta per l’esercizio nei periodi non estivi, è necessario che in via preliminare sia preservata ai mezzi pubblici la indispensabile celerità di circolazione nei momenti di punta del traffico estivo, quando cioè le strade sono congestionate dal traffico degli automezzi privati. Infatti nessuna pur grande dotazione di veicoli sarebbero sufficienti a smaltire la punta di traffico se questi dovessero ridurre la loro velocità commerciale e d’altronde essi sarebbero disertati dal pubblico se subissero le stesse perdite di tempo degli autoveicoli privati per la congestione della circolazione.
Occorre pertanto che nella sistemazione generale della viabilità di questa zona, sia tenuta in posizione di assoluta preminenza la necessità di garantire alla istituenda autolinea una sede propria su corsia riservata.
Di conseguenza la commissione ha espresso il parere che la sistemazione della pavimentazione stradale e della relativa segnaletica siano opere connesse alla trasformazione della tranvia in servizio su gomme e debbano rientrare di conseguenza nel quadro tecnico e finanziario della trasformazione stessa.



Le indagini sui traffici estivi della linea tranviaria del Poetto hanno messo in evidenza sia una costante riduzione delle quantità totali dei viaggiatori trasportati sia una contrazione delle punte orarie estive. Questo andamento è determinato dallo sviluppo della motorizzazione, che fra l’altro ha consentito alla cittadinanza di riversarsi anche verso altre spiagge più lontane.
Le punte massime si riscontrano nelle giornate festive del mese di luglio. L’ora di punta è quella del rientro fra le 13 e le 14. In genere l’ora di punta dei giorni festivi vede un traffico doppio di quello che si verifica nelle corrispondenti ore dei giorni feriali. Il movimento dei viaggiatori è notevole solo fra le ore 9 del mattino e le 15 del pomeriggio.
La stagione balneare va dai primi di giugno alla metà di settembre, cioè dalla chiusura delle scuole all’inizio degli esami della sessione autunnale. Poiché i viaggiatori provengono da tutti i quartieri della città sarebbe utile che tutti i servizi che si attestano all’attuale capolinea dello stadio Amsicora potessero essere utilmente fatti proseguire per il Poetto nelle ore di punta, venendo così a potenziare nelle forme più semplici il servizio balneare.
E precisamente potrebbero essere fatti proseguire le linee n. 5 e n. 3 e le intensificazioni limitate al capolinea dello Stadio della linea n. 6. Per la linea n. 5 si porrebbe però il problema se sostituire nelle ore nelle quali essa viene prolungata fino al Poetto, i filobus con degli autobus oppure prolungare l’impianto filoviario fino al Poetto stesso, od infine servire detto traffico con trasbordo. Per la linea n. 3, invece, si porrebbe il problema di abbandonare nelle stesse ore la penetrazione nel quartiere La Palma istituendo in sua vece un servizio di raccordo autonomo.
Inoltre si deve osservare che il traffico della linea del Poetto si distribuisce lungo la spiaggia, perciò se da un lato è possibile che alcune corse facciano capolinea, ad esempio nel piazzale di fronte allo stabilimento Lido, dall’altro occorre che il servizio venga prolungato oltre l’attuale capolinea fino alla estremità est della spiaggia stessa, all’incirca fino alla località così detta«Margine Rosso».
La commissione ha suggerito pertanto che si stabiliscano i seguenti capolinea esterni: per il servizio fondamentale del periodo invernale, all’altezza dell’attuale capolinea tranviario fra l’Ospedale Marino e l’albergo Esit; per il periodo estivo fino alla località «Margine Rosso».Per le intensificazioni estive: una quota parte delle corse (ad esempio quelle in prolungamento i in coincidenza con le linee 5 e 10) potrebbero giungere fino al piazzale antistante lo stabilimento «Lido»; una seconda parte (ad esempio quelle in prolungamento della linea 3) potrebbe attestarsi in località «La Bussola» in modo che alcune corse di ritorno possano essere dirottate a vuoto per Quartu per raggiungere il capolinea interno in minor tempo.
Le punte di traffico della linea del Poetto si verificano totalmente in antitesi con quelle degli altri servizi urbani e suburbani. Infatti il massimo traffico si ha nel periodo estivo, quando cioè il traffico urbano diminuisce per la buona stagione e per la chiusura delle scuole; nella settimana, la punta si ha nelle giornate festive quando cioè è minimo o nullo il traffico sugli altri servizi; nella giornata si verifica in ore diverse da quelle delle ordinarie punte del traffico urbano; inoltre mentre al mattino la punta di traffico urbano è diretta verso il centro della città, quella del traffico balneare è orientata verso la periferia, la stessa situazione si presenta rovesciata per la punta del primo pomeriggio. Tutto ciò ha convinto la commissione che le particolari necessità di traffico di punta della linea del Poetto debbano essere soddisfatte utilizzando al massimo i mezzi che si rendono liberi dagli altri servizi.
Perciò oltre alla dotazione di base per l’effettuazione del servizio annuale, il servizio si deve avvalere per tutto il periodo estivo; dei mezzi che nelle altre stagioni l’azienda impiega per la effettuazione dei servizi scolastici che si rendono liberi dagli altri servizi per la cessazione dei rinforzi delle ore di punta e che si rendono per l’adozione di programmi festivi ridotti. E’ ovvio che per sfruttare in pieno questa possibilità di compensazione nella utilizzazione dei mezzi fra linee urbane e linea del Poetto, sarebbe opportuno poter recuperare veicoli da tutte le linee automobilistiche e filoviarie.
A ciò ovviamente fa da ostacolo la mancanza di una linea filoviaria fino al Poetto. La commissione ha perciò esaminato se sarebbe convenuto impiantare una linea filoviaria fino al primo capolinea esterno del Poetto (Lido) ed utilizzare nelle ore di punta i filobus che si rendono disponibili dagli altri servizi oppure se sarebbe stato più opportuno munirsi di un parco di autobus più numeroso per quella utilizzazione saltuaria estiva.
Pur riscontrando una convenienza economica (sia pure limitata) nell’impianto della linea filoviaria, si è ritenuto più opportuno un eventuale maggior immobilizzo in veicoli piuttosto che in impianti. Infatti mentre i primi possono comunque essere utilizzati anche per i periodi diversi dalla stagione balneare per eventuali esigenze eccezionali, i secondi rimarrebbero inutilizzati per gran parte dell’anno. Si è anche poi sottolineato il fatto che gli impianti filoviari costruiti in vicinanza del mare rapidamente decadono di efficienza per l’azione corrosiva della salsedine se non vengono costantemente sottoposti ad adeguata manutenzione, tanto che mentre i veicoli possono conservarsi in deposito senza alcun onere, le linee filoviarie richiedono una costante spesa di manutenzione per tutto l’anno.
Per queste ragioni la commissione ha scartato a priori l’ipotesi di una costruzione di un tronco di filovia per l’utilizzazione nei periodi di punta estivi del parco di filobus già esistente.
Per un esatto proporzionamento del parco di autobus necessario al servizio estivo, si è reso necessario costruire il diagramma di carico comparato delle linee extraurbane del Poetto della linea M e delle linea urbana n. 1, onde valutare appieno la possibilità di compensazione fra questi tre servizi considerati tutti esercitati con mezzi automobilistici.
Essi sono stati elaborati con il criterio di coprire all’80 per cento la punta massima verificatasi nell’ultimo anno, potendosi fare affidamento sulla possibilità di un occasionale sovraccarico dei mezzi in momenti del tutto eccezionali, sovraccarico al quale comunque si dovrebbe andare ugualmente incontro per l’oscillazione dell’affluenza del pubblico entro le stesse ore di punta.
Sulla base di questi elaborati è stato previsto per la linea del Poetto un servizio che per 257 giorni (quelli che vanno dal 1. ottobre e metà giugno) è stato previsto limitatamente alla piazza Matteotti con tre autobus da 90 posti quali giungerebbero sino all’ospedale Marino con 68 corse giornaliere intervallate di un quarto d’ora tra l’una e l’altra. Negli altri 89 (da metà giugno a tutto settembre) sono previsti invece: a) un servizio fondamentale con sei autobus da 120 posti l’uno su dodici chilometri del percorso tra la piazza Matteotti e il Margine Rosso; b) una intensificazione, in prolungamento della linea n. 3 del servizio tra il bivio della Palma e quello della Bussola nelle ore fra le 8 e le 15; c) una ulteriore intensificazione di punta dalle 9 alle 11 e dalle 12 alle 14 nel tratto fra lo stadio e lo stabilimento Lido. Nei giorni festivi della stagione balneare (da metà giugno a tutto settembre) è prevista una ulteriore intensificazione dei servizi.
Nei programmi sopra esposti è stato tenuto conto della utilizzazione di autobus da 120 posti a due piani. La commissione infatti ha riconosciuto che il sistema di esercizio ad agente unico non possa essere adottato durante tutti quei periodi nei quali si verifica ressa sui veicoli, in quanto in quei momenti diviene difficile il controllo e si sarebbe andato incontro ad inammissibili perdite di prodotto. Ha ritenuto pertanto opportuno l’approvvigionamento anche di un limitato parco di veicoli a due piani (11 unità) da impiegare in periodo non estivo sulla linea extraurbana di Monserrato e nel periodo estivo sul servizio fondamentale del Poetto. L’utilizzazione con doppio agente di tali veicoli è ancora sufficientemente economica (un agente ogni 60 posti offerti) e vantaggiosa per tutti il periodo di graduale adattamento dei servizi al sistema dell’agente unico.Un altro particolare vantaggio dei mezzi a due piani è quello di offrire un numero di posti a sedere molto elevato, il che conferisce al trasporto un più alto grado di comfort.


Piccola curiosità in chiusura...l'albergo ESIT a cui il prolungamento della linea tramviaria avrebbe creato disagio, venne chiuso negli anni '70 e rimase inutilizzato per circa 25 anni!

Recentemente è stato trasformato in ospedale [SM=x346244]

'notte! [SM=x346241]

[Modificato da BLINKY73 14/10/2005 2.12]


14/10/2005 10.56
 
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maestro tranviere
orientamenti dell'epoca e non
Interessantissimo questo scritto proposto da Blinky73, anche perchè ha più le caratteristiche della relazione tecnica che non di un articolo di giornale. Ho trovato questi punti di strettissima attualità, non solo relativamente a Cagliari: a) ulteriore utilizzazione di impianti e di veicoli già in possesso dell’azienda; b) possibilità di smaltire le punte di traffico estive (ma non solo, allo stato attuale) con l’effettuazione di convogli tranviari di grande capacità; c) sede propria per quel tratto di strada dove si verificano sistematicamente congestioni del traffico durante le ore di punta.

1Poggioreale Cimit. Staz.Centr. v. Marina
P. Vittoria Mergellina Fuorigrotta Bagnoli
15/10/2005 00.38
 
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tranviere veterano
Déjà vu...

Scritto da: 324 14/10/2005 1.13
...La cosa tragicomica fu che il tram sparì proprio quando cominciavano le domeniche senza auto degli anni dell'"austerità".



...ma ancora più tragica era (...e diventerà) la situazione dell'ACT, forse (anche?) a causa della soppressione nel giro di sei anni delle tre principali linee tramviarie della città. [SM=x346223]

Ecco un altro bell'articolo per inquadrare ciò che avvenne a Cagliari, fotocopia un pò tardiva di identiche storie in altre città italiane, con ancora un riferimento alle "vetuste vetture tranviarie" sin troppo abusato in quegli anni.

Rimane il dubbio sui costi di manutenzione della linea per il Poetto, che negli ultimi anni mi parve ridotta all'osso!

Tratto da: L'Unione Sarda 7 gennaio 1973

P.s. Scusate la foto ripetuta (archivio U.S.)

17/10/2005 01.31
 
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tranviere veterano

Stamane al mercatino cercavo qualche cartolina con filobus di Cagliari, ma la ricerca è stata infruttuosa.
Vi propongo invece queste due foto tranviarie, delle quali non conosco l'autore, che non mi pare d'aver visto in libri o esposizioni fotografiche.
Come consuetudine le rimuoverò se ci saranno problemi...
La prima ritrae una due assi (...della serie X > 17) all'uscita delle mura sotto la torre di San Pancrazio, probabilmente negli anni '40.



La seconda, di qualità assai scarsa, immortala un convoglio con lo stesso tipo di motrice e due carrozze a due assi.
Sulla foto c'é scritto a penna "Poetto anni '50", ma la livrea bianca del tram mi lascia qualche dubbio, non son riuscito invece a capire se sia stata scattata in prossimità della prima fermata della spiaggia.



Saluti a tutti [SM=x346219]

30/10/2005 15.20
 
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apprendista tranviere
Prendo spunto da alcune notizie, poste nella sezione sui vecchi biglietti dei tram di Cagliari, per chiedere informazioni sugli orari e sul numero di mezzi che venivano impiegati sulla linea M quando faceva il percorso Piazza San Michele - Monserrato, negli anni dal dicembre 1959 fino al luglio 1968, e anche sulla gestione estiva della linea per il Poetto negli anni '60.
Ho trovato nelle raccolte del quotidiano L'Unione Sarda che nel periodo estivo, da fine giugno a settembre, venivano effettuate, solo di mattina, delle corse tranviarie dirette, denominate P nero da San Benedetto ( Via Pascoli, capolinea del n° 1) e P rosso da San Mauro ( fermata della linea per Monserrato dalle parti del Viale Ciusa) al Poetto, dal 1963 al 1966. Negli anni 1968 e '69 venne effettuato solo il P rosso, con una frequenza di 40'.
C'è qualcuno che ne sa qualcosa di più?

[Modificato da filobus62 30/10/2005 16.21]

[Modificato da filobus62 12/10/2012 22.27]
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