Tranvie intercomunali

qui c'è da dire che per fortuna non furono spesi soldi per il rinnovo, tanto la "sensibilità" degli anni del boom avrebbe vinto comunque e la tranvia sarebbe stata chiusa anche con materiale ed armamento nuovissimo (è successo altrove)
la cumana, perennemente in crisi, per poterle acquisire penso che le ha ottenute quasi in omaggio......

@ trammue - Sarei grato se venissero postate immagini della "seconda vita" delle "littorine" sulla Cumana; tanto per vedere come erano diventate, coi pantografi e probabilmente ridipinte. Grazie.

leggendo ho notato la forte preparazione storico-geografico che avete su tali linee;non trovando nulla sui rotabili sarebbe bello se li possiate descrivere,sicuramente saranno stati interessanti come quelli urbani che però sono descritti su varie pubblicazioni

@alessandro(1976) - Nelle pagine precedenti, ho postato molte foto dei rotabili che circolarono su tali linee, in massima parte già a trazione elettrica, ma anche qualche convoglio a vapore; purtroppo, su nessuna pubblicazione sono riuscito a reperire foto degli interni delle vetture (che suppongo si avvicinassero più a quelle ferroviarie, come arredi, che a quelle tranviarie cittadine; con reticelle per i bagagli, ecc.): Purtroppo, non mi risulta che alcuna di esse sia giunta integra, o quantomeno restaurabile, sino ai nostri giorni.
L'unico libro espressamente dedicato a tali mezzi è quello di Mario Bocca e Mario Governato "Tranvie intercomunali di Torino" - Ed. Capricorno, da cui sono tratte la maggior parte delle foto da me postate; un notevole capitolo con foto vi è anche su "Tram e tranvie di Torino" di Nico Molino - Ed. Locodivision.

Ritrovato nell'archivio del giornale, un articolo de "La Stampa" del 1981 che parla della rete tranviaria che faceva capo a Saluzzo, arrivando con un ramo, il più importante, fino a Torino



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a quanto detto nell'articolo, aggiungo un particolare: oltre alla ricarica notturna a fondo, le batterie delle motrici venivano ricaricate parzialmente anche durante le soste nelle stazioni principali dove erano situati gli impianti di ricarica, secondo la tecnica detta "biberonage".

Ancora una cosa: nell'articolo de "La Stampa" viene detto che la non elettrificazione con impianti fissi fu dovuta a scarso volume di traffico; se può essere vero per i tronchi secondari, per la Saluzzo - Torino il traffico fu sempre piuttosto sostenuto. Piuttosto, l'elettrificazione con filo aereo poneva molti problemi: la linea era molto lunga rispetto alle altre linee tranviarie attorno a Torino, quasi 60 km (la media delle altre linee era 15 - 25 km), si sarebbero dovute usare tensioni di alimentazione "ferroviarie", dai 1500 V in su, per non dover installare un numero esorbitante di stazioni di alimentazione, e simili tensioni non si potevano usare in una tranvia stradale che attraversava moltissimi centri abitati nei loro centri storici, con strade molto strette, senza possibilità di protezioni; anche cittadine come Carignano venivano attraversate in pieno centro storico, con strette strade in parte in curva, che già ponevano problemi di passaggio. Questi motivi devono essere stati alla base della decisione di ricorrere agli accumulatori.
A proposito di Carignano e della "strettoia" in centro, mio padre raccontava un fatto cui aveva assistito: in un giorno di fiera o mercato, in molti erano affluiti nella cittadina, lasciando le biciclette appoggiate contro un muro, vicino al binario della tranvia; quando passò il "trenino", fece strage delle bici incautamente lasciate, in un tratto in curva in cui il tranviere alla guida non aveva visibilità e non aveva potuto scorgerle.

Per illustrare le condizioni in cui circolava il "trenino di Saluzzo" nei paesi attraversati, due foto indicative; nella prima vediamo un convoglio misto (viaggiatori + merci) mentre attraversa il centro di Polonghera



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in quest'altra vediamo la documentazione di un incidente, vicino a Saluzzo: un convoglio ha investito un'auto, schiacciandola contro un muretto



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diciamo la verità: nei paesi che già videro il passaggio del "trenino", come anche in Torino nelle strade e nei quartieri che attraversava, nessuno lo rimpiange (di quelli, ormai dai 70 anni in su, che lo videro passare); del resto, Saluzzo e dintorni devono avere un'allergia per i mezzi su rotaia, visto che hanno praticamente lasciato che la Regione e Trenitalia cancellassero anche i collegamenti ferroviari; per l'ex capitale del Marchesato, ormai, i collegamenti sono solo su gomma!

@ Censin.  Che ne dici se lo chiamassimo Tram-Treno?

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Stefano L.

@evviva il tram - per l'esattezza, la dizione "Tram-Treno" si riferisce ai mezzi su rotaia in grado di viaggiare sia con modalità "a vista", cioè tranviaria, sia con modalità ferroviaria, cioè con segnali; i mezzi della Torino - Saluzzo viaggiavano soltanto a vista, pressochè interamente su strada, per quanto mi risulta non esistevano segnali lungo la linea, nemmeno nelle stazioni; non per nulla la velocità era limitata a 30 km/h in campagna e addirittura 15 km/h negli abitati. L'unico modo di regolare la circolazione era quello telefonico, dalle stazioni suddette (ma solo a Torino, Carignano, Moretta e Saluzzo vi erano vere e proprie stazioni; nelle altre località vi erano solo fermate, al massimo con una pensilina o tettoia per i viaggiatori in attesa). Lo direi un mezzo prettamente tranviario, anche se la composizione dei convogli farebbe pensare più alla ferrovia che al tram (Nel periodo bellico, per venire incontro alle necessità degli sfollati da Torino costretti ad un pendolarismo forzato, si arrivò fino a quattro vetture rimorchiate; come facesse una povera motricetta a batterie a trainare il tutto, non me lo riesco a immaginare, non avendolo visto di persona!). Qui sotto vediamo due foto dell'epoca bellica, che lo dimostrano



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Ma anche nell'immediato dopoguerra, stante la penuria di mezzi dovuta alle distruzioni belliche (come il devastante bombardamento che aveva colpito la stazione torinese di corso Spezia nel 1942), la composizione dei convogli era di tutto rispetto, come vediamo da questa foto del 1947, che mostra l'arrivo a Torino di un convoglio passeggeri



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Oltre alle motrici a carrello adatte al traino, destinate al collegamento principale Torino - Saluzzo - Cuneo, per le linee secondarie della rete (Saluzzo - Barge, Saluzzo - Pinerolo, Saluzzo - Paesana, Saluzzo - Venasca, ecc.), vennero approntate anche motrici a due assi senza traino di rimorchi, adattando e motorizzando vetture rimorchiate, rinforzando ovviamente il telaio per sostenere il peso dei motori e più ancora delle batterie...di piombo! Sotto, ne vediamo una alla stazione di Barge




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posano davanti alla vettura, da sinistra a destra, il bigliettaio e il manovratore della stessa e il capostazione di Barge.
Si notino, nella parte inferiore della vettura, le batterie di accumulatori che alimentavano i motori più i servizi ausiliari (illuminazione, riscaldamento, ecc.). I posti di ricarica erano nella stazioni capolinea (Torino, Cuneo, Carmagnola) e in quella "nodale" di Saluzzo.

Le linee secondarie, come detto nell'articolo de "La Stampa", vennero soppresse nel 1935; le motrici a due assi vennero allora destinate alla diramazione Carignano - Carmagnola, con servizio "navetta" in coincidenza coi convogli della linea principale, fino al 1948, quando anche questa tratta venne chiusa; la linea principale, come già detto, cessò invece il servizio la vigilia di Pasqua del 1950.
Sotto, un orario di tutta la linea Torino - Saluzzo - Cuneo degli anni 20; da essa, ci si può rendere conto dei tempi "biblici" di percorrenza, assolutamente non paragonabili a quelli dell'attuale autolinea ATI che ne ha preso il posto



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@ Censin. Io non parlavo da un punto di vista tecnico, bensi' da un punto di vista funzionale. Infatti, quel rotabile sembra piu' un tram con rimorchio, che un treno. Dai, diamo un po' di spazio alla fantasia!

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Stefano L.

Pare che, nell'immediato dopoguerra, tra il 1945 e il 1949, si studiasse la possibilità di ammodernare la linea, rendendola in effetti più "ferroviaria"; togliendo i tratti nei centri storici dei paesi e città attraversati e portandoli fuori dell'abitato,il passaggio allo scartamento standard di 1435 mm, l'elettrificazione con linea aerea; sembra addirittura che Fiat Materferro studiasse il progetto di nuove elettromotrici per la linea. Purtroppo, però, il tracciato si sviluppava in zone ancora rurali, poco o nulla industrializzate (il "profondo Sud" del Piemonte); il traffico merci, quello più redditizio, in un contesto del genere tendeva a spostarsi invariabilmente verso la gomma, grazie anche ai tanti "residuati bellici" (autocarri, furgoni, ecc.) lasciati dagli Alleati; in una parola, il ritorno economico di simili investimenti sarebbe stato prossimo allo zero! Mentre, per i passeggeri, le preferenze andavano ormai verso mezzi comunque più veloci, con corse più frequenti; cose che, allora, ante boom della motorizzazione che sarebbe arrivato solo una decina di anni dopo, sembravano realizzabili soltanto col passaggio all'autobus; e così alla fine fu.

Nei seguenti video trovato su Youtube, una linea in Svizzera classificata come ferrovia, ma che somiglia moltissimo alle nostre tranvie intercomunali di un tempo; evidentemente i vicini elvetici hanno avuto idee diverse da noi, riguardo i trasporti su rotaia!







Ecco, facendo il confronto tra i suoni di questi video e le foto d'epoca dei nostri "trenini", mi sembra di risentire in essi lo stesso sferragliare, gli stessi stridii nelle curve...permettetemi un po' di nostalgia!

Un commento al video: la linea, che si trova nel Vallese, è una delle tante costruite, a cavallo tra 800 e 900, per collegare alle località di fondovalle della vallata del Rodano i sanatori costruiti a mezza costa, in una zona celebrata per la salubrità del suo clima. A quei luoghi di cura affluivano da tutta Europa i malati facoltosi del "mal sottile", nella speranza di ricevere sollievo alla malattia.

Pescata su una rivista: la stazione allora tranviaria di via Fiochetto, fotografata nel 1951



a far capo alla stazione era ormai rimasta una sola linea, quella di Settimo; nel 1954, anch'essa soppressa e sostituita con bus. Successivamente, la stazione venne trasformata e aperta, nel 1956, come autostazione dei bus intercomunali, tuttora esistente.

Se qualcuno non lo conosce ancora ....
www.facebook.com/photo?fbid=649870575833067&set=pcb.6498713...
Libro sulla ferrovia poi tramvia Torino-Rivoli.

(cliccare sul link)

Usare quella foto cesso presa chissà dove invece che linkare quella da cui è stata malamente ricavata?

www.photorail.it/forum/gallery/16/1-211219183154-160141...

Scusando, ma l'ho presa dove l'ho trovata!
Congratulazioni comunque per averne trovata una copia migliore...non sono invidioso!

Nella foto sotto, un convoglio della tranvia intecomunale di Orbassano mentre percorre corso Settembrini, a fianco della Fiat Mirafiori, negli ultimi mesi di esercizio (la linea cessò definitivamente il 31/10/1958, ultima delle intercomunali torinesi)



dopo la cessazione e sostituzione con autobus, binari e fili vennero lasciati per diversi anni; nel 1961, il tratto di corso Settembrini della foto venne riutilizzato per il prolungamento della linea urbana 1, fino al fondo del corso all'incrocio con corso Orbassano, resosi necessario per l'espansione della Fiat Mirafiori in quella direzione; nel 1982 ereditato dalla nuova linea 18, e una decina di anni fa dalla linea 10, che tuttora lo percorre.
La rimanente parte della linea intercomunale verso Orbassano scomparve a metà anni '60, con l'allargamento della sede stradale.
Nella foto sotto, una strana "accoppiata" di una motrice della linea di Orbassano con un locomotore utilizzato dalla Satti per le manovre e i raccordi industriali, davanti alla Fiat Mirafiori, che si intravede sullo sfondo