I VECCHI TRAM DI TORINO - Binari e Ricordi

La maggior parte delle rimorchiate, assieme alle motrici a due assi, venne utilizzata negli anni '50 per assemblare le 2 camere e cucina, dette a Torino "bisarche".
Alcuni convogli di motrice 2 assi + rimorchio continuarono a circolare fino a fine anni '50, come "supplementi" operai sulla linea 1 per la Fiat Mirafiori. L'ultimo lo vidi nell'inverno del 1959, in una giornata nevosa.

Nel 1936, l'Atm inaugurava la linea 41 da corso Oporto (Matteotti dal 1946) alla palazzina di caccia di Stupinigi, rilevando un tratto della dismessa tranvia interurbana per Vinovo e Piobesi, dal piazzale Caio Mario (Fiat Mirafiori) in poi.
Della vecchia tranvia interurbana, il tratto conservava alcune caratteristiche, tra cui il semplice binario (i due binari confluivano in uno appena passato piazzale Caio Mario) con due raddoppi di incrocio, a Mirafiori e al ponte sul Sangone.
Non disponendo però l'Atm di proprio materiale interurbano, l'Atm gestì la linea con quattro motrici urbane della serie 2500, attrezzate con un avvisatore acustico, tipo il "fischietto" delle automotrici ferroviarie, che entrava in funzione nel tratto a semplice binario, mentre nel tratto urbano veniva utilizzato il normale campanello.
Mentre in Torino il capolinea era in corso Matteotti tra via XX Settembre e via Arsenale, a Stupinigi vi era un triangolo di inversione.
La linea, nonostante la frequenza piuttosto ridotta delle corse, era discretamente utilizzata, sia per l'importanza turistica di Stupinigi, sia per il fatto di transitare presso una delle spiagge fluviali più frequentate, quella sul Sangone nei pressi del ponte, per cui in estate si registrava un vero affollamento.
Personalmente, ci viaggiai nell'estate del 1955, all'età di 6 anni: ricordo ancora, vista mentre il tram attendeva l'incrocio con la vettura in senso opposto prima del ponte, la spiaggia sottostante, brulicante di bagnanti, in un'epoca in cui le vacanze al mare erano ancora un lusso per pochi privilegiati.
L'anno successivo, 1956, la linea venne però soppressa e sostituita con bus: il motivo addotto fu il pericolo per la stabilità del ponte, lesionato dai bombardamenti bellici (il ponte sarebbe poi crollato nel 1961 per una piena del torrente).
Nella foto sotto, un tram 41 diretto a Stupinigi di passaggio a Porta Nuova



e sotto, al capolinea di Stupinigi, in una nevosa giornata invernale



ancora al capolinea di Stupinigi, con lo sfondo della Palazzina di caccia



e sotto, sul viale di Stupinigi, poco prima del capolinea



ed ecco il ponte "incriminato", in una foto degli anni '50; si vede, sulla destra, il binario tranviario

website upload foto

come detto, crollato per una piena nel 1961; ricostruito qualche anno dopo, come è attualmente.
La foto è scattata dalla riva destra, dove vi era il raddoppio d'incrocio del tram.

Sessant'anni orsono, il traffico torinese cominciava a diventare congestionato e caotico; si evidenziavano, specie nella zona centrale, i conflitti tra i mezzi su rotaia, i tram, e gli altri su gomma.
La Giunta di allora, ritenendo una rete di metropolitana ancora prematura, nello stesso tempo giudicava indispensabili i mezzi tranviari, gli unici capaci di spostare masse notevoli a ore fisse, mentre i bus risultavano, seppur più veloci, inadeguati e antieconomici.
Venne allora elaborato, nell'ottobre del 1961, un piano di riordino di tutta la rete su ferro, con revisione di linee e percorsi; prevedendo, sull'esempio di modelli esteri (USA, Germania, Belgio, ecc.), di incanalare i tram nella zona centrale in sottovie o tunnel tranviari, accorpandovi le linee, che poi in periferia si diramavano: un tipo quindi di light rail o premetro; ne vediamo qui la mappa, pubblicata sulla rivista delle municipalizzate torinesi in quel mese





come tanti altri, un progetto destinato a rimanere sulla carta! Iniziò a sollevare le critiche più svariate, da parti diverse; nel frattempo, arrivò una nuova Giunta, che ritenne di "cassare" definitivamente il progetto, studiando nel 1963 una vera rete di metropolitane...come sappiamo, pure quella rimasta sulla carta! (vedi discussione su "Metropolitane").
Ricordo solo che, a fine anni '80, si era ipotizzato un tunnel tranviario sotto il centro in direzione Sud - Nord, in cui incanalare le linee tranviarie in quella direzione (4, 10, 18), rimasto allo stadio di progetto di massima.
Del resto, con tutti i progetti stilati sotto la Mole e non realizzati, in particolare nel campo dei trasporti pubblici, si potrebbe riempire un volume formato dizionario scolastico!

a roma sono più efficienti..... i progetti tranviari li lasciano in un cassetto, a disposizione della giunta successiva che poi li ritira fuori facendoli propri...... ma poi li torna a chiudere in quel cassetto magico a disposizione di chi verrà in futuro

A parte le vetture a due assi, rimaste sempre con due porte, l'Atm, sin dalla messa in servizio nei primi anni '30 delle prime vetture a carrelli, poi nel dopoguerra con le articolate 2700 e 2800 e le 3000 - 3100, adottò lo schema a tre porte: salita dalla porta anteriore accanto al manovratore, discesa dalla porta centrale in prossimità del bigliettaio (incaricato della sua apertura e chiusura) e da quella posteriore all'estremità, a funzionamento automatico, o meglio semiautomatico.
All'arrivo in fermata, il manovratore apriva la porta anteriore per far salire i passeggeri in partenza; allo stesso tempo dava il "consenso" all'apertura di quella posteriore, che però avveniva soltanto se vi era o erano persone sulle pedane mobili, che funzionavano "a peso": era infatti il peso del passeggero in discesa a comandare l'apertura della porta pneumatica, che si chiudeva non appena, dopo uno o due minuti, il peso veniva a mancare.
Purtroppo, il meccanismo non era esente da inconvenienti: il più comune era il peso insufficiente del passeggero, ad esempio nel caso di bambini, con il che la porta rimaneva chiusa; col bigliettaio che urlava "pesti i piedi, pesti i piedi!" , per far sì che la pressione dei piedi provocasse l'apertura. A volte però, anche con persone di "peso" considerevole, la porta tassativamente si rifiutava di aprirsi, e seguiva l'invito a portarsi alla porta mediana, cosa non sempre agevole se la vettura era molto affollata.
Non furono rari i casi di incidenti con cadute rovinose, con la porta che si richiudeva anticipatamente col ritiro dello scalino retrattile (nelle vetture a carrelli, mentre sulle "due camere e cucina" 2700 non esisteva), originando lunghi contenziosi legali con l'Atm.
Il tutto scomparve negli anni '70 e '80, con la progressiva abolizione del bigliettaio e il rifacimento "in giallo" delle 3000 - 3100 e 2800 e il "pensionamento" delle 2700. Le "gialle" adottarono lo schema di salita alle estremità e discesa in mezzo. Poi, dall'inizio di questo secolo, la "banalizzazione" delle porte, ora in parte tornando all'antico causa la pandemia.
Nella foto sotto, vediamo una porta posteriore; ben visibile la pedana, come pure i cartelli che avvertono di posizionarsi sulla stessa per avere l'apertura della porta, e l'invito a non stazionare sulla stessa durante la marcia del mezzo

Ricordo anche, per esperienze personali, che, per quanto appunto ricordo, era solo Torino ad adottare per i tram la salita anteriore e la discesa centrale e posteriore; mentre ad es. a Roma, Milano, Genova era esattamente il contrario: salita posteriore e discesa anteriore o centrale.
Non so riguardo le altre città tranviarie, Napoli, Trieste, Cagliari, i cui tram non ho avuto modo di conoscere: se qualcuno volesse "illuminarmi" al riguardo....

quella della porta a pedana era proprio una cretinata inutile, tanto per fare gli americani..... a roma la avevano le articolate stanga per la porta centrale.
la salita anteriore era tipica per le vetture peterwitt (altra americanata) in cui si saliva davanti, si pagava al centro e poi si scendeva. chi invece doveva fare lunghi percorsi, dopo aver pagato si accomodava nella parte posteriore priva di porte.
le 28 milanesi in origine erano tutte così, poi si sono accorti che milano non era chicago, i percorsi erano brevi e quindi questo sistema creava solo intralci, per cui vennero presto modificate.
anche a napoli ci hanno provato, ma per fortuna solo su sei vetture. le 100 vetture a carrelli di seconda fornitura già uscivano dalla fabbrica con salita dalla porta posteriore e discesa da quella anteriore

ecco la prima delle peterwitt napoletane, dove si vede chiaramente la salita anteriore e la discesa centrale
queste sei vetture circolarono così dal 1930 fino al dopoguerra, quando vennero "normalizzate" in occasione delle riparazioni per danni bellici.

2 maggio 1982: una data storica per i trasporti pubblici torinesi!
In quel giorno, una domenica, entrava in vigore la nuova rete dei trasporti pubblici urbani e suburbani, fortemente voluta dalla giunta di sinistra guidata da Diego Novelli.
La rete prevedeva cinque linee di forza di "metropolitana leggera", in sostanza tram o maxitram su percorsi protetti, numerate da 1 a 5; altre nove linee di tram "normali"; numerate da 10 a 18; nonchè una capillare rete di linee su gomma, di autobus.
A titolo di prova delle metropolitane leggere, era stato realizzato un tratto da corso Regina Margherita fino al fondo di viale dei Mughetti (Vallette), percorso, come le altre linee di metropolitana leggera già con percorsi provvisti di binari, da normali tram serie 2800, come vediamo dalla foto sotto







e nacquero immediatamente problemi, per il fatto che la linea aerea del tratto sperimentale era di tipo "ferroviario", in previsione dei futuri mezzi di ML provvisti di pantografo; mentre i tram erano ancora tutti dotati di asta e rotella.
Personalmente, per "provare" il percorso, qualche giorno dopo viaggiai su un 3 in direzione del capolinea delle Vallette; a metà di viale dei Mughetti, trovammo davanti sul binario un altro tram 3, che, oltre ad aver scarrucolato l'asta, aveva subito addirittura lo "svergolamento" della stessa, che giaceva sul tetto della vettura completamente staccata!
Con cautela, "spingemmo" la vettura avariata fino al non lontano capolinea, dove venne ricoverata su uno dei due binari; il manovratore della vettura, coraggiosamente, si inerpicò sul tetto per cercare di rimetterla a posto, sfiorando il filo sotto tensione, desistendo solo quando si accorse che era troppo pericoloso.
Nei mesi seguenti, l'Atm attrezzò una vecchia motrice 2500 con pantografo affiancato all'asta, con cui vennero eseguite le prove; sotto, la vediamo all'uscita dal deposito San Paolo



Nell'estate del 1983, Fiat Materferro consegnò i primi esemplari dei nuovi maxitram (serie 7000), che fu possibile provare sul tratto, come vediamo nella foto



Negli anni successivi, si provvedette all'adattamento del tratto su corso Regina Margherita, con realizzazione delle protezioni (ancor oggi oggetto di critica dai residenti lungo il corso); terminata la consegna delle vetture, nell'autunno del 1987 fu possibile inaugurare l'intera linea 3, l'unica rispettante in pieno il progetto di metropolitana leggera come era stato concepito in origine.
Ecco come era l'interno dei maxitram 7000: vetture spaziose e di grande capienza

Come il progetto del 1982 sia finito, lo sappiamo anche troppo bene!
Le linee di metro leggero 2 e 5 quasi subito vennero convertite definitivamente in linee di bus; la 2, linea periferica semicircolare"di cintura", apparve subito con volume di traffico troppo esiguo per giustificare impianti fissi; la 5, prevista dalla Cittadella (piazza Arbarello) a Orbassano, trovò subito opposizione dai comuni limitrofi interessati, Beinasco e Orbassano. (nei progetti attuali, dovrebbe arrivarvi, chissà quando, la prevista seconda linea di metropolitana).
La linea 1 negli anni '80 venne convertita in metropolitana sotterranea col neonato sistema VAL, ed è quella che, inaugurata nel 2006 con successivi prolungamenti, è quella che conosciamo.
La linea 4 venne realizzata con protezioni tipo metro leggero solo nel tratto Sud lungo corso Turati e corso Unione Sovietica, mentre nel tratto Nord lungo corso Giulio Cesare venne realizzata, come da richiesta dei residenti, senza protezioni particolari e con sede asfaltata, per il passaggio di ambulanze e mezzi di soccorso; solo il tratto successivo che sottopassa la ferrovia di Milano e arriva alla Falchera ha l'aspetto di metropolitana.
Per quanto riguarda le linee tranviarie, a parte l'istituzione, per i campionati di calcio del 1990, della linea 9 per lo Stadio delle Alpi (ora Allianz Stadium della Juve), le previste linee 14 e 17 vennero pure convertite definitivamente in linee di bus; la linea 12, dopo un decennio di servizio tranviario, è pure passata su gomma; della miserevole fine della linea 18 si è già abbondantemente discusso...
Anche i maxitram serie 7000 previsti per la metropolitana leggera, rivelatisi scarsamente maneggevoli e con svariate pecche, sono stati già ritirati dal servizio da un decennio: forse i mezzi tranviari dalla vita più breve in tutta la storia dei trasporti torinesi!
Ecco nelle foto seguenti la malinconica fine dei maxitram: in demolizione nel dicembre 2013, al deposito di Venaria

I defunti maxitram erano della serie i 7000, non 2700; chiedo scusa per l'errore.

Buonasera colleghi
Nell'ambito della nuova rete, dal 2 maggio 1982 sono in funzione le linee 1, 3, 4, 10, 15, 16, 18 e, dal novembre 1982, la linea 12. Vorrei sapere com'era con le linee speciali Fiat (90-92). Quale di loro è rimasto in funzione? da dove sono andati? Ci sono orari disponibili per qualche collezionista? Ricordo la linea 90 / della mia visita a Torino nel 1993. Ho visto sopra un tram 3100. Quando sono state cancellate queste linee?
Saluti František

František1964, 28/08/2021 20:40:

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Buonasera colleghi
Nell'ambito della nuova rete, dal 2 maggio 1982 sono in funzione le linee 1, 3, 4, 10, 15, 16, 18 e, dal novembre 1982, la linea 12. Vorrei sapere com'era con le linee speciali Fiat (90-92). Quale di loro è rimasto in funzione? da dove sono andati? Ci sono orari disponibili per qualche collezionista? Ricordo la linea 90 / della mia visita a Torino nel 1993. Ho visto sopra un tram 3100. Quando sono state cancellate queste linee?
Saluti František

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La cancellazione sarebbe avvenuta il 1/2/2002, contestualmente alla decisione di affidare la gestione di queste linee a società private, ovviamente di autobus (es. Giachino, ecc.).

Censin49, 29/08/2021 16:28:

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Forse, l'errore fondamentale commesso nel 1982 fu di attuare la nuova rete prima che le previste linee di metro leggero e tram fossero realizzate come impianti fissi, gestendole, dove già vi erano binari, con i tram già esistenti, e, dove non vi erano binari, provvisoriamente con autobus....rimasti tali definitivamente!
Tanto si sa che, in Italia, nulla è più definitivo di ciò che nasce come provvisorio (vedi inno nazionale, ecc,)......

Nelle mappe della nuova rete fornite nel 1982 (di cui, ahimè, non possiedo più neanche un esemplare), le linee erano contraddistinte secondo un codice dei colori: verde per le cinque linee di metropolitana leggera, blu per le linee tranviarie "normali", rosso per le linee di autobus.
Colori riportati anche, come sfondo, sulle paline alle fermate indicanti le linee



queste paline sono ormai state del tutto sostituite da una ventina di anni. co le attuali interamente metalliche.

Verso la metà degli anni '80, ci si rese conto che, per aumentare la velocità commerciale dei veicoli tranviari, occorreva agevolare l'incarrozzamento dei passeggeri, eliminando i gradini di accesso e uscita.
Scartata l'ipotesi di un generale innalzamento delle banchine e marciapiedi, difficilmente praticabile su vasta scala, ci si orientò verso il ribassamento del piano di accesso alla vettura.
A tale scopo, nel 1985 venne sperimentalmente modificata una vettura articolata serie 2800 (la prima della serie), con abbassamento del piano mediano tra i carrelli estremi, e sostituzione della giostra Urbinati con nuovo tipo di carrello ad assi ribassati; in questa parte mediana, vennero ricavate quattro porte di entrata e uscita. Le estremità della vettura rimanevano all'altezza originaria, ed erano accessibili con due scalini interni per parte.
Questa vettura circolò sulla linea 4 (allora limitata a Nord all'ospedale San Giovanni Bosco, e a Sud a piazzale Caio Mario: alla Falchera e a Mirafiori borgata la linea arrivò solo nel 2006), promiscuamente alle altre 2800; la vediamo in queste foto





conclusosi positivamente l'esperimento, Fiat Materferro passò al progetto definitivo della vettura, e alla sua produzione: gli esemplari, serie 5000, vennero consegnati a inizio del 1990, in tempo per l'istituzione della nuova linea 9 per lo Stadio delle Alpi (ora Allianz Stadium della Juve) a maggio di quell'anno,subito prima dell'inizio dei Campionati Mondiali di calcio (dove Torino ospitava un girone, con una "squadra ospite" importante, il Brasile).
L'avvio della linea con le nuove vetture 5000 non fu esente da inconvenienti, dovuti in parte a malfunzionamento degli scambi "a radiofrequenza" e in parte al carrello centrale ribassato, con deragliamento di alcune vetture, fortunatamente senza conseguenze per i passeggeri.
Alla fine dei Campionati, peraltro, la linea 9 passò ai maxitram serie 7000 (vi circolarono per una dozzina di anni, non senza problemi dovuti alla loro stazza), mentre le 5000 a pianale ribassato vennero utilizzate un po' su tutte le linee.
Per quanto riguarda sempre la linea 9, è ormai sostituita da autobus a tempo pieno, per i lavori del tunnel ferroviario lungo corso Grosseto; temo purtroppo fortemente che faccia la fine del 18, cioè che, anche a fine dei lavori, diventi definitivamente linea su gomma....vista la scarsa simpatia dimostrata dall'attuale amministrazione per i tram.

Come è noto, Torino è divisa dal fiume Po in due parti fisicamente diverse: quella centrale sulla sponda sinistra, pressochè interamente in piano con strade rettilinee, e quella sulla sponda destra ai piedi della collina (con caratteristiche già quasi montane, visto che supera i 700 mt di altitudine), con molte strade in pendenza e a volte tortuose; ciò ha fatto sì che, mentre sulla sponda sinistra le linee tranviarie si son potute sviluppare senza problemi, su quella precollinare vi siano sempre stati problemi nella gestione dei tram, i maggiori dei quali legati alla pendenza delle strade con rischio di slittamenti, sfrenature con corse ingovernabili e incontrollate delle vetture, e conseguenti incidenti anche gravi.
In particolare, i problemi si presentavano ai capilinea in pendenza, dove i tram in sosta, a volte col manovratore sceso a terra, potevano sfrenarsi e iniziare una corsa incontrollata verso il basso; per ovviare a ciò, erano stati installati ai capilinea degli "scambi di sicurezza", con un tronchino detto " deragliatore", su cui lo scambio era girato in condizione normale di riposo; alla ripartenza dopo la sosta al capolinea, il manovratore commutava lo scambio sul binario di corsa, che a volte dopo la partenza della vettura si riportava automaticamente nella posizione normale, altre volte veniva riportato manualmente in quella posizione dal personale.
Lo schema seguente, riferentesi all'ultimo dei capilinea simili rimasti (soppresso a fine anni '80), credo illustri quanto detto



Per i motivi accennati, i tram dalla sponda precollinare sono stati quasi del tutto eliminati; attualmente solo due linee attraversano il fiume (la 13 e la 15), atttestandosi però in piano. Tutti i capilinea con lo scambio "deragliatore" sono scomparsi.
Sarebbe interessante sapere se problemi simili si verificavano o si verificano anche in reti di altre città non in piano (penso a Roma coi suoi "sette colli", o anche Napoli, o la vecchia rete di Genova, chiusa definitivamente nel 1968); visto che, in particolare, ricordo a Roma il tamponamento di un tram da parte di un altro accodato, slittato per la pendenza della via, negli anni '60, con molti feriti o contusi.

non mi risultano ne a roma ne a napoli
però questa pratica del deragliatore (di origine ferroviaria per scopi del tutto diversi) secondo me era altrettanto pericolosa perchè il tram, una volta deragliato, dove andava a finire?

@trammue - il tronchino del deragliatore era sistemato in modo da "affondare" nell'asfalto; una eventuale vettura sfrenatasi accidentalmente durante la sosta al capolinea non poteva certo prendere velocità, si sarebbe fermata subito senza nemmeno deragliare.
Sempre meglio che la vettura "partita" sul binario di corsa, senza manovratore a bordo, in corsa incontrollata, tagliando anche le strade con relativi mezzi e pedoni....

Buongiorno. Volevo sapere se ci sono foto dello scambio tra le linee 1 e 1/ dopo il tratto di Via Reggio dove le due linee si dividevano. Grazie mille.
Con la riqualificazione non c'è più traccia. Grazie