1340 Elaborazioni sostenibili
Come avrete capito dal titolo, non vi parlero’ di elaborazioni stratosferiche con potenze impossibili, consumi da motonave e……..costi da Paperoni.
Molto umilmente parleremo dell’ elaborazione di un 1340 che mantenga l’ affidabilita’ degna di questo motore, con potenze di 70-max.80 Cv consumi umani e costi contenuti, parleremo di elaborazioni reali di quelle che vi daranno belle soddisfazioni e vi accompagneranno sulle strade per una vita intera se lo vorrete voi.
Ricordiamo I dati di partenza : HD 1340 Evo Cv 55 @ 5200 rpm coppia max. 88 Nm @ 3500 rpm.
Quindi cominciamo con la prima spesa, un bel radiatore dell’ olio termostatato, di buona marca, affidabile, meglio se con il termostato incorporato. Lasciate perdere I Citroen 2 CV del rottamaio. Questa modifica vi ha fatto guadagnare zero cavalli ma e’ la prima cosa giusta per garantire una lunga vita al motorone.
Il carburatore : che vi piaccia o no l’ originale CV e’ un ottimo carburatore, e’ in grado di alimentare correttamente motori con potenze fino e oltre 80 Cv. Questo carburatore ha solo due difetti, e’ stato progettato e tarato per soddisfare le norme anti-inquinamento Californiane, e’ sensibile alle variazioni climatiche.
Quindi due azioni, un Kit Dynojet Thunderslide + getto del minimo da 45, un filtro aria di vostro gradimento, purche’ equipaggiato con elemento filtrante KN. Ricordate che maggiori saranno le dimensioni del filtro maggiore sara’ la sua resa, questa modifica ha un potenziale 3-5 Cv.
Tubi di scarico : Scordatevi tutti I tubi dritti e vuoti Drag-pipe style, se non volete sentire ragioni tecniche, che non ho nemmeno voglia di ripetere vi diro’ che tutti I soldi finora spesi e quelli che spenderete ancora…..dopo le drag sono soldi buttati al vento ! Allora riportiamo questa simpatica tabella :
http://www.nightrider.com/biketech/exhaust_test_01.htm
e ringraziamo sentitamente Dan, l’autore di questo bel sito americano molto competente e gentile.
Il dato che piu’ ci interessa e’ lo street power ranking, sceglieremo un sistema di scarico ad alta efficenza, dal 98 % in su sono tutti ottimi. Speriamo che fra questi ci sia qualcuno di nostro gusto.
Questa modifica ha un potenziale di 7-10 Cv.
Albero a camms :
Ecco una modifica di peso, indispensabile, con le modifiche di carburatore e scarico, abbiamo fatto delle buone cose aumentando e migliorando aspirazione ed evacuazione dei gas combusti, peccato che l’albero a camms originale sia diventato il vero collo di bottiglia del sistema, quindi si deve cambiare.
Come scegliere un buon albero a camms ?
Evitiamo tutte le soluzioni estreme che puntano alla potenza massima, non si accordano con le modifiche che abbiamo fatto e ne richiedono altre piu’ complesse e costose. Dobbiamo scegliere sicuramente un camms Bolt-on che si installa senza modifiche alle punterie idrauliche, alle molle, piattelli e aste di spinta.
La scelta e vasta e tutta di ottima qualita’ io personalmente prediligo le Crane Fireball 310-2 ( per I softail ) grande tiro ai bassi e medi, ottima potenza massima, arco di utilizzo teoricamente estendibile fino a 6000 rpm e ciliegina sulla torta lavora egregiamente con rapporti di compressione da std. Fino a 9,5 : 1 il che ci lascia una porta aperta molto interessante, anche perche’ economica, capiremo piu’ avanti perche’.
Importante: quando sostituiamo l’albero a camms provvederemo assolutamente ad installare un cuscinetto nuovo Torrington, costo 15 euro, l’originale, non particolarmente robusto, con alberi a camms anche leggermente spinti potrebbe cedere, I danni collaterali del cedimento non ve li elenco nemmeno ma vi farebbero piangere per molto tempo.
Questa modifica ha un potenziale di 10-15 Cv, se facciamo 4 conti nella migliore delle ipotesi siamo a 82 Cv nella peggiore a 75 Cv. Io credo di piu’ a 75 Cv. Che non sono pochi, abbiamo migliorato del 30 %
Per finire degnamete questo lavoro manca una nuova centralina elettronica, la piu’ versatile e’ sicuramente la Crane HI4 programmabile dotata di set up fuorigiri, se proprio vogliamo essere precisini prenderemo la versione single fire completa di bobine e cavi candele. Comunque anche la SE e’ ottima, fa’ il suo lavoro onestamente, non e’ programmabile ma forse giocare troppo con le curve ( di anticipo ) non e’ sempre vantaggioso.
Chi ha esperienza si orienti sulla Crane, chi e’ meno esperto e non ha tempo o voglia di giocare prenda sicuramente la SE. Per tutti non superate la soglia dei 5500-5800 rpm il sistema molle punterie e aste di spinta ha questo limite di sicurezza, rispettatelo.
Torniamo un momento al rapporto di compressione, portarlo a 9 : 1 e’ sicuramente una valida modifica e tutto sommato puo’ essere ottenuta molto semplicemente utilizzando le guarnizioni di testa a spessore ridotto della James Gasket, non raggiungiamo ovviamente gli estremi di pistoni ad alta compressione 10.2 : 1 o 11.2 : 1 che cominciano ad essere davvero elevati per la salute del povero imbiellaggio.
A questo proposito vorrei spendere due parole.
L’utilizzo di pistoni ad alta compressione da sicuramente grandi vantaggi. Onestamente bisogna portare a conoscenza che l’incremento di un punto es. 8,5-9,5 comporta un effettiva ma limitata riduzione della vita media dell’ imbiellaggio che puo’ essere valutata in termini percentuali precisi.
Il vero problema si pone quando questa modifica viene eseguita su motori con 30-40 mila km…..non ve la consiglio davvero, l’imbiellaggio e’ gia’ assestato ha gia’ preso I sui giochi tipici di funzionamento, variare drasticamente questo equilibrio portando la compressione a 10.2 : 1 o peggio a 11.2 : 1 potrebbe essere fatale, cmq. nessun meccanico serio avra’ il coraggio di garantirvi sull’ affidabilita’ del motore.
Guardate il contaKm della vostra moto e fate le vostre considerazioni.
Torniamo ora alla nostra elaborazione, c’e’ ancora qualche piccolo dettaglio che molto spesso viene trascurato, il sistema di ventilazione del serbatoio ! Puo’ sembrare una stupidaggine ma meglio pensarci un momento. Softail 1340, I due serbatoi , nella zona sotto la strumentazione, sono uniti da un tubo di comunicazione sfiato, dal serbatoio dx. Esce lo sfiato principale che viene indirizzato seguendo il telaio nella zona forcellone posteriore e si collega alla valvola di sfiato “ unidirezionale “ questa valvola ha una scarsa portata d’aria e puo’ provocare situazioni di depressione nel serbatoio che scompensano la carburazione.
Quindi rimuovete la valvolina e indirizzate il tubo di gomma eccedente nel tubo telaio posto verticale fra cambio e motore, l’ingresso forato e’ nella zona sottosella, fascettate opportunamente e dimenticatevi dello sfiato.
Bene abbiamo installato tutti I componenti necessari, per le camms rivolgetevi ad un bravo meccanico, non e’ un lavoro da “ fai da te “
Nulla di quello che abbiamo installato rendera’ al massimo se non dopo un accurato Tuning del sistema nel suo insieme.
Partiamo dalla verifica dell’ anticipo fisso che dovra’ essere in accordo con le specifiche del costruttore, per farlo rivolgetevi al concessionario. Sono sicuro che abbiate fatto un bel tagliandino, lubrificante di quello buono, candele nuove ovvio !
Bene adesso ci vuole pazienza, un bel pomeriggio, una strada dritta e SICURA , mi raccomando ! Cacciavite, getti del Kit Thunderslide in tasca. Si parte dal settaggio std. proposto sul foglio di istruzioni del kit e si inizia regolando il minimo a motore caldo a 1000 rpm, ora regoliamo la vite aria/benzina del circuito del minimo posta sotto il carburatore, partendo dallo std. Cominciamo a svitarla contando I giri finche’ il motore non perde colpi, avvitiamo sempre contando I giri vite fino a che il motore tende a spegnersi, facciamo la somma dei giri e svitiamo dalla posizione di spegnimento della meta’ della somma.
Ora proviamo a far salire di giri il motore lentamente, non deve avere esitazioni o fenomeni di back-firing se cosi’ fosse svitate di ¼ di giro, se il motore prende giri troppo lentamente
“ sbrodola “ e’ troppo grasso avvitate di ¼ di giro generalmente il setting varia fra 2- ½ e 3- ½ dalla posizione di tutto chiuso.
Regolazione e verifica della posizione spillo.
Per la posizione dello spillo portate la moto a 110-120 kmh in 5 marcia l’andatura deve essere fluida, a piccole aperture del gas la risposta deve essere immediata e senza incertezze, il suono allo scarico deve essere corposo, generalmente il settaggio sulla 4.ta tacca e’ corretto, ricordate che alzando lo spillo ingrassate, abbassandolo smagrite, tutto questo vale per I medi regimi.
Regolazione del getto del massimo.
Portare la moto in 4.ta marcia a 4500-5000 rpm stabilizzate l’andatura e chiudete leggermente il gas di un 1/8 di giro, il motore deve calare leggermente di giri e la velocita’ deve diminuire leggermente.
Se alla chiusura del gas la moto tende ad accelerare la carburazione e’ magra aumentate il getto del max. se la il motore esita a scendere di giri la carburazione e grassa diminuite il getto del max.
Ultima prova, provate alcune partenze in accelerazione con decisione, il motore deve salire di giri senza esitazioni o incertezze, rilasciando il gas quindi in rilascio non ci devono essere scoppi allo scarico, se cosi fosse ingrassate ( svitate ) di ¼ di giro la vite di registro aria/benzina di minimo, il motore deve anche scendere rapidamente di giri, riaprendo il gas la risposta deve essere immediata e decisa. Se e’ cosi…….bravi avete fatto un buon lavoro…!!!!
Conclusione : Non e’ importante che tutto funzioni perfettamente al primo tentativo di carburazione, cio che conta e’ che abbiate capito I meccanismi e I concetti che intervengono quando si modifica un parametro, guidando e capendo la vostra moto, apporterete tutte quelle piccole modifiche che sono anche un adattamento al vostro stile di guida, questo si chiama Fine Tuning se siete arrivati a questo livello di sensibilita’….bhe non serve dire altro vero? ci siamo capiti !!!
Forse qualcuno di voi leggendo questo articolo potra’ dire “ io avrei messo un carburatore S&S Super G !!! e le testate Edelbrock lucidate, tutte billet con I pistoni alta compressione 24 : 1 piu’ di un diesel ! “
Ricordate che una buona elaborazione non e’ un accozzaglia di componenti costosi, e’ un mix molto delicato di componenti che nel loro insieme esprimono il massimo della loro potenzialita’.
Ricordate ancora che superata la soglia dei 85-90 Cv tutta questa bella potenza prima di arrivare al Vs. gommone deve vedersela con la frizione il cambio e la povera cinghia finale……pensateci ! Perche’ tutto il resto sono foto a colori, moto da salotto……oppure le Vere moto da Drag-Racing…..ma quelle fanno solo 400 metri !!
Saluti Performanti e Affidabili.
Giorgio The Wolf
[Modificato da Gryso 29/03/2003 9.27]