HARLEY- GARAGE
By Gryso
Garage F.A.Q.
Motore-------------Lubrificazione motore
-------------------Filtro olio
-------------------Radiatore olio
-------------------Olio primaria
-------------------Olio cambio
-------------------Olio motore
-------------------Candele
-------------------Rodaggio
-------------------Punterie idrauliche
-------------------Motorino di avviamento
-------------------Carburatore
-------------------Filtro aria
-------------------1340 EVO il sistema di lubrificazione
I lubrificanti nei motori raffreddati ad aria , HD e Buell
(analisi approfondita dei lubrificanti by Giorgio the Wolf)
Marmitte-----------OEM
Aftermarket
Performanti
Sonorità variabile
Freni---------------Singolo
4 pistoncini
Dischi
Aftermarket
Sospensioni-----OEM
Performanti
Ruote------------A raggi
In lega
Carrozzeria----
Imp elettrico---Batteria
Centraline
Lubrificazione motore
La lubrificazione è affidata all'olio che spinto dalla pompa, va a lubrificare le parti interne, oltre alla funzione lubrificante asporta calore dall'interno del nostro motore.
Sulle nostre moto la lubrificazione è denominata a carter secco perchè l'accumulo di olio non è sotto il motore ma in un serbatoio esterno.
A movimentare l'olio ci sono due pompe, una che manda l'olio in pressione al motore ed una che pesca l'olio dal fondo del motore e lo manda al serbatoio esterno.
I Lubrificanti nei motori raffreddati ad- aria HD & Buell
By Giorgio Wolf
Cosa sono e a che servono ?
Due domande apparentemente semplici, in realta’ un argomento vastissimo ed estremamente complesso.
Cercheremo di limitare allo stretto necessario l’argomentazione sperando di essere sufficentemente esaustivi.
I lubrificanti si suddividono sostanzialmente in due famiglie, le Basi Minerali ( derivate dal petrolio ) e le Basi Sintetiche.
Le basi minerali a loro volta possono essere di natura convenzionale paraffiniche ( economiche ) o non convenzionali paraffiniche XHVI ( altissimo indice di viscosita’ pregiate ).
Le basi sintetiche possono essere derivate dal Polialfaoleofine idrogenato PAO oppure da Esteri organici.
Gli esteri organici oltre alle ottime caratterstiche delle PAO aggiungono un altissimo indice di “ untuosita “ sono le piu’ pregiate e costose.
Le caratteristiche principali delle basi sintetiche sono: altissimo indice di viscosita’, ottima resistenza a temperature elevate, bassissima volatilita’, altissima untuosita’.
Qualsiasi organo meccanico che abbia movimenti relativi reciproci e’ sottoposto ad attrito radente o attrito volvente l’entita’ del coefficente di attrito e’ relativa al materiale e al suo stato di finitura e all’ energia cinetica applicata alle superfici di contatto.
Il lubrificante si interpone fisicamente fra le superfici abbattendo drasticamente il coefficente di attrito, quindi limita la produzione di calore e come effetto finale l’usura delle superfici di contatto.
Questa non e’ la sola carattteristica richiesta a un buon lubrificante.
Un motore endotermico sviluppa grandi quantita’ di energia per effetto della combustione interna, parte di questa energia viene dispersa sotto forma di calore dalle alettature dei cilindri e testate, un altra parte viene sottratta alle superfici dal lubrificante che quindi assolve anche una funzione di raffreddamento, questo avviene in maniera molto piu’ consistente nei motori raffreddati ad aria.
Quindi cio’ che si richiede al lubrificante e’ sostanzialmente la capacita’ di ridurre l’attrito e mantenere questa caratteristica anche se sottoposto a temperaure elevate per tempi molto prolungati.
Il principio e’ semplice, purtroppo tutti il lubrificanti perdono queste proprieta’ all’ aumentare della temperatura.
Cercheremo allora di capire perche’ alcuni lubrificanti sono qualitativamente migliori e come individuarli indipendentemente dalla marca commerciale.
Inoltre cercheremo di chiarire quali sono adatti ai diversi usi su una motocicletta Harley-Davidson & Buell, quindi tipologie diverse per motore, cambio, primaria, cambio/primaria ( Sportster&Buell )
Iniziamo subito ricordando quanto gia’ scritto, cioe’ le basi sostanzialmente si dividono in due grandi categorie, Basi Minerali e Basi Sintetiche cio’ che caratterizza ulteriormente e determina la qualita’ finale e’ il “ pacchetto di additivi “ che il produttore aggiunge al lubrificante secondo specifiche di qualita’ e destinazione d’uso molto precise.
Questi additivi, antiusura, antischiuma, antiossidanti, detergenti, friction modifier, antifrizione, E.P. variano in quantita’ percentuale e determinano la qualita’ del prodotto in maniera significativa.
E’ chiaro che per valutare la qualita’ dovremo affidarci alla certificazione emessa dalla API ( American Petroleum Institute ) e ultimamente in aggiunta, anche dalla JASO ( Japan Automobile Standards Organization ).
Questi enti emettono la classificazione del lubrificante in relazione alla scheda tecnica fornita dal produttore e confortata da analisi chimica fisica delle reali prestazione del prodotto, verificate con test standarizzati.
La classificazzione JASO e’ ancor piu’ chiara e restrittiva, sostanzialmente sancisce la differenziazione fra I lubrificanti automobilistici e motociclistici.
Integra in sostanza la certificazione di un olio motore adatto anche a lubrificare gli organi meccanici del cambio, quindi additivato E.P. ( extreme pressure ) e compatibile con I gruppi frizione. Quindi leggeremo quanto segue:
Olio motore motociclistico: API SG SAE 20W-50 JASO T 904 in alternativa MA
Ovvero S = olio motore benzina G = classe di qualita’ ( il max. attualmente certificato e’ J ) SAE classifica della viscosita’ in questo caso multigrado W = Winter 20 –50 valori di viscosita’ 20 a freddo 50 a caldo. JASO T 904 = Additivato EP compatibile gruppo frizione e ovviamente quanto gia’ espresso in termini qualitativi dalla API, comunque contenuto nel capitolato della T 904 o della specifica tecnica MA.
Olio cambio: SAE 80W-90 API GL4 analogo criterio ma la classe di qualita’ e specifica tecnica viene espressa dalla API GL4 max. GL5.
Questi fondamentalmente sono i parametri che ci permettono di scegliere un prodotto con cognizione di causa.
E’ opportuno in ogni caso conoscere e attenersi scrupolosamente alle indicazioni tecniche del costruttore per quanto riguarda le viscosita’ consigliate.
Riassumiamo di seguito le specifiche per I motori Harley-Davidson & Buell
1340 Evo, 1450 Twin Cam, 883-1200 XL, & Buell 1200-1000 XB series.
Olio Motore HD 1340-1450-883-1200 Buell 1200-1000
SAE 20W-50 multigrado
SAE 50 Invernale
SAE 60 Estivo
Olio cambio HD 1340-1450
SAE 80W-90
Olio primaria HD 1340-1450
SAE 80 ( * )
Olio cambio/frizione HD 883-1200 Buell 1200-1000
SAE 85 ( * )
( * ) Questi prodotti in versione di viscosita’ monogrado sono sostanzialmente lubrificanti uso cambio espressamente formulati per essere compatibili con le frizioni in bagno d’olio, quindi contengono additivi EP e additivi anti slittamento.
Chiariremo piu’ avanti questi aspetti e le modalita’ di scelta per queste applicazioni.
Giunti a questo punto conosciamo le gradazioni SAE di specifica tecnica, conosciamo la metodologia che identifica la qualita’ del prodotto, quindi possiamo scegliere il lubrificante che riteniamo piu’ valido in relazione all’ uso della motocicletta, alla reperibilita’ e non per ultimo al costo.
Rimane una domanda fondamentale Minerale o Sintetico ?
Come avrete intuito le caratteristiche fisiche e chimiche dei lubrificanti sintetici sono di gran lunga superiori ai minerali, una su tutte la resistenza del potere lubrificante ad alte temperature e per tempi estremamente prolungati.
Questa caratteristica rende I sintetici particolarmente adatti a motori raffreddati ad aria proprio per le temperature molto elevate che questi motori non sempre riescono a smaltire in maniera efficente.
Un unica raccomandazione deve essere fatta per motori che hanno utilizzato per lungo tempo lubrificanti minerali.
L’ utilizzo su questi motori di un lubrificante sintetico quindi con alto potere detergente puo’ provocare il distacco delle morchie e residui del precedente lubrificante, questi residui posso ostruire le canalizzazione dell’olio con risultati disastrosi.
Quindi su questi motori e’ preferibile l’utilizzo di un semi-sintetico dove il potere detergente e’ piu’ blando e diluito nel tempo.
Ricordiamo inoltre che in quasi tutti I sintetici la gradazione SAE a freddo e generalmente piu’ bassa dei minerali, tipicamente troveremo SAE 15W-50 minore e’ il valore di viscosita’ a freddo maggiore sara’ la protezione all’avvio del motore, EVITATE gradazioni tipo 0W-50 EVITATE in ogni caso valori inferiori a 50 a caldo.
La gradazione preferibile per I motori HD & Buell e’ SAE 15W-50 se volete essere ulteriormente conservativi in estate SAE 15W-60.
Per quanto riguarda I lubrificanti destinati al cambio la situazione e’ decisamente piu’ tranquilla, le potenze in gioco sono relativamente basse I regimi di rotazione non elevati mentre I valori di coppia trasmessa sono invece degni di nota.
Considerata la tipologia “ rustega “ del cambio HD per questa applicazione sono ottimi tutti I lubrificanti semi-sintetici espressamente additivati al bisolfuro di molibdeno (generalmente esplicitato sulla confezione) questa soluzione con un accurata regolazione dell’ asta di spinta della frizione e del registro frizione trasforma il classico Clonk in un flebile Clik e regala ottima scorrevolezza e silenziosita’ al cambio.
Le gradazioni preferibili sono SAE 80W-90 SAE 75W-90 se il cambio e’ molto usurato e davvero rumoroso SAE 90W-140 ( solo in casi di effettivo bisogno e con evidenti limitazioni invernali )
Lubrificanti primaria 1340-1450 HD e cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell
In questo caso la tematica e’ apparentemente piu’ complessa, ma in realta’ e’ solo una mancanza di chiarezza e conoscenza delle classificazioni e delle destinazioni d’uso commerciali.
Partiamo dalla primaria 1340-1450, le specifiche richiedono un monogrado SAE 80 sappiamo che dovra’ essere un olio cambio ( catena pignone/corona sono equiparati a ingranaggi cambio ) compatibile con la frizione. Abbiamo due alternative utilizzare olio motore motociclistico che sia classificato JASO T 904 o MA, in quanto le specifiche tecniche lo rendono idoneo all’ utilizzo anche nei gruppi cambio frizione.
La gradazione SAE sara’ 20W-40 in quanto le tabelle di conversione della viscosita’ olio cambio-olio motore equiparano un olio cambio SAE 80 in un olio motore SAE 20W-40 ( multigrado per effettiva reperibilita’ commerciale )
La seconda alternativa e’ utilizzare un lubrificante cambio/frizione SAE 80 o se classificato come olio motore ( come spesso avviene in questi casi ) SAE 20W-40 che troverete sempre destinato per moto a due tempi. Perche’ per moto due tempi ? Perche’ sono le uniche ( HD escluse ) con la lubrificazione separata cambio/frizione-motore e le case produttrici, a parte alcuni casi, non considerano le nicchie di mercato.
Per quanto riguarda la lubrificazione cambio/frizione 883-1200 HD & 1200-1000 Buell lo schema e’ assolutamente analogo la specifica richiesta e’ SAE 85 equiparato ad olio motore SAE 20W-50.
Quindi potremo utilizzare lo stesso olio motore, purche’ lo ripetiamo sia classificato JASO T 904 o MA, diversamente un lubrificante specifico cambio/frizione SAE 85 sempre destinato a moto due tempi.
A termine di queste considerazioni bisogna chiarire che le specifiche richiedono un monogrado, utilizzare un multigrado e’ sicuramente migliorativo, comunque non compromette in alcun modo il corretto funzionamento e la necessaria protezione degli organi meccanici interessati.
Per esperienza diretta posso dire che l’utilizzo di questi lubrificanti nella primaria e cambio frizione apporta ottimi miglioramenti, slittamenti inesistenti anche nelle partenze piu’ “ assassine “ sforzo alla leva frizione minore, fenomeni di incollaggio a freddo inesistenti.
Conclusioni, molti di Voi giunti alla fine di questa lettura si chiederanno se vi sono reali e comprovate esigenze per optare scelte diverse dalle originali HD, forse piu’ dispendiose e scomode per le nostre amate motociclette americane.
Moltissimi di noi per un tagliando si rivolgono ovviamente alle concessionarie, dove le scelte sono obbligate, testate e certificate dalla casa madre.
Oggi chi si rivolge a una concessionaria ufficiale ha la garanzia di lubrificanti “ ORIGINALI HD “ che possiamo affermare di buona qualita’, ma molti sapranno che non e’ stato sempre cosi.
Questa disamina si rivolge a chi intende prendersi cura personalmente della propria motocicletta, ed e’ interessato a capire e valutare tecnicamente l’effetto delle proprie scelte.
E’ mia personale opinione chiarire che la cura del dettaglio, la precisione delle regolazioni, la messa a punto rigorosa del motore e l’armonizzazione dei vari componenti, fa’ la differenza qualitativa, prestazionale e prolungata nel tempo fra una buona motocicletta e l’eccellenza della “ propria motocicletta “.
Questo significa che il “ CUSTOM “ non e’ un accessorio cromato ma una scelta globale che implica in particolar modo la cura e la conoscenza tecnica competente della propria moto.
Una stretta di mano “ altamente untuosa “ a tutti Voi
Giorgio The Wolf
Filtro olio
Il filtro olio serve a depurare il lubrificante dalle impurità, sugli Sporster e sugli EVO vengono usati filtri con potere filtrante di 30 micron, mentre sul Twin cam è di 10 micron.
I motori EVO hanno il filtro che è posto sulla linea di ritorno dell'olio, mentre Sportster e Twin Cam filtrano l'olio prima che vada a lubrificare il motore.
La pompa degli EVO è ad ingranaggi, Sportster e Twin Cam hanno la pompa trocoidale.
Filtri consigliati:
Naturalmente i filtri originali, in alternativa una buona scelta sono i Rev-Tech, che hanno all'interno un magnete che trattiene eventuali impurità ferrose.
La sostituzione viene fatta in occasione del cambio olio motore, si svita con l'apposito attrezzo.
Quando si rimonta il filtro nuovo bisogna lubrificare la guarnizione con un velo di olio motore.
Per il serraggio, si avvita il filtro nel suo alloggio fino che va in battuta sulla sede e poi si avvita ulteriormente per 3/4 di giro, rigorosamente a mano.
Radiatore olio
Apparecchio che riduce la temperatura dell'olio con la moto in movimento, investito dal flusso dell'aria, attraverso le sue lamelle smaltisce parte della temperatura nell'aria, levandola al lubrificante.
Molto utile nei motori leggermente modificati, indispensabile per big bore o altre modifiche performanti, per chi gira nei climi temperati, per chi gira in città ed in montagna.
Evita il rapido degrado dell'olio e permette di usare olii minerali anche in situazioni che possono diventare estreme.
Il girare del motore risulterà più fluido e silenzioso, avendo sempre il lubrificante a temperatura ottimale.
Naturale complemento del radiatore è la valvola termostatica, che può essere esterna oppure incorporata nel radiatore stesso.
Questa serve a far raggiungere rapidamente la temperatura di esercizio all'olio, per poi mantenerla, visto che fino a 72°c by-passa l'olio senza farlo passare per il radiatore, dopo questa temperature comincia a dirottare parzialmente l'olio per il radiatore, finoa che raggiunti gli 82°c lo manda totalmente al radiatore a raffreddarsi.
Modelli consigliati:
HD, Jagg e Lookart, ci sono in commercio radiatori in alluminio billet, molto belli a vedere, ma di scarsa efficenza.
Altro tipo è il raffreddatore, il quale interposto al filtro dell'olio, dissipa il calore dell'olio che lo attraversa, poco appariscente, non è molto efficace, ma aiuta ad abbassare la temperatura dell'olio, va levato o coperto in inverno per evitare che l'olio si raffreddi troppo.
Lubrificazione e regolazione della catena primaria
Nei motori Harley Davidson l'accoppiamento tra l'albero motore e la campana della frizione è tramite catena, posta all'interno del carter di sinistra.
Questi componenti hanno una lubrificazione indipendente dal motore stesso.
La famiglia degli Sportster, hanno in comune anche al lubrificazione del cambio.
L'olio consigliato dalla Motorfactory è lo Sport Trans-fluid, e il Semi Sintetic Trasmission Lubrificant, che in pratica è un SAE 80.
Si deve sostiture ogni 8mila chilometri.
Per scaricare l'olio si svita l'apposito tappo posto sotto il carter sinistro, sempre a motore caldo per favorire il drenaggio completo.
Dopo che si è scolato del tutto, si rimonta il tappo, avendo cura di pulire il magnete che si trova sulla parte interna del tappo da eventuali residui ferrosi.
Per ricaricare l'olio bisogna smontare il coperchio di accesso alla frizione, e versare dentro il carter la quantità di olio fino a che il livello arriva alla a lambire la molla a diaframma della frizione, queto con la moto in verticale, quindi non sul cavalletto.
Biogna avere cura di rimontare la guarnizione in gomma nelle sua sede, ben pulita, avendo cura di pulire anche la sede stessa.
Rimontare il coperchio di ispezione della frizione e serrare le viti con coppia di 9.5-12.2 Newton/metro.
Le prossime istruzioni non sono consigliate ai principianti
Per il controllo e la regolazione della catena primaria, bisogna asportare il coperchio di accesso alla catena primaria che si trova sempre sul carter sinistro.
Con un dito si solleva la catena e si misura il gioco che ha, deve essere compreso tra 16 e 22 mm per i Twin Cam e da 9.5 e 12.7 per gli Sportster, questo a motore freddo.
Qualora il lasco non fosse tra questi valori, si svita di un paio di giri al massimo il dado di bloccaggio del pattino e lo si sposta fino a che non rientri tra i valori richiesti, questo per
EVO e Twin Cam, per gli Sportster e le Buell, si allenta il dado di fermo che si trova sotto il carter in corrispondenza del perno del pattino, quindi con una chiave a brugola si avvita o si svita il perno che è filettato, fino a che il lasco non rientri nelle misure richieste.
Avvitare il dado di fermo.
Rimontare il coperchio, sostituendo la guarnizione se rovinata.
Lubrificazione del cambio per EVO e TC
Il cambio, (trasmissione) ha bisogno di olio specifico 80W90 TR
La sostituzione avviene dopo 8mila chilometri.
Si svita il tappo di drenaggio a motore caldo per favorire la fuoriuscita completa.
Dopo che si è ben scolato, si rimonta il tappo, controllando che l' o-r non sia danneggiato.
Il riempimento si effettua dal bocchettone dell'astina di controllo del livello, si riempie con la quantità indicata per il vostro modello, quindi si controlla che il livello sia compreso tra le due tacche di minimo e di massimo, con la moto in posizione verticale, non su cavalletto, nel caso fosse troppo basso si rabbocca fino a che il livello risulti al massimo.
Il controllo del livello deve essere fatto inserendo l'astina senza avvitarla.
Riavvitare l'astina con serraggio moderato (2.8-8.5 Nm).
Olio Motore
Di norma l'olio motore va sostituito dopo 8mila chilometri, ma se si frquentano strade polverose o si percorrono lunghi tratti autostradali a pieno regime, è meglio anticipare la sostituzione dopo 6mila chilometri per precauzione.
La Motorfactory chiaramente consiglia il suo olio, il quale è un olio onesto senza lode ne infamia.
La casa madre consiglia ai suoi dealer un olio minerale con gradazione 20w50 e clasificazione API SG CD
Con queste carattristiche si hanno a disposizione parecchie alternative, per esempio:
Silicolene 20w50 API SG CD, che poi è l'olio che molti dealer usano.
Castrol gp, 20w50 API SG
Le scelte sul mercato sono numerose, basta rispettare la gradazione e la classificazione, sono da evitare gli olii anonimi, meglio orientarsi su marche conosciute, anche per avere la disponibilità di un rabbocco in caso di viaggi.
Il controllo dell'olio motore deve essere fatto a caldo, meglio dopo un giro di un paio di chilometri.
Con la moto sul cavalletto laterale, si estrae il tappo con l'astina dal bocchettone, si pulisce bene l'astina e la si infila completamente nel bocchettone, tappo compreso, si estrae e si controlla il livello che deve eere prossimo alla tacca del massimo, se cosi' non fosse si rabbocca quanto basta per portarlo al massimo senza superarlo.
Anche il cambio dell' olio deve essere fatto a motore caldo, nei 1340 e nei TC si svita il tappo di scarico, negli Sportster si allenta la fascetta che fissa il tubo di drenaggio al telaio e si lascia scolare per bene, quando tutto l'olio è uscito si riavvita il tappo ben pulito nell sua sede, negli Sportster si re-infila il tubo nel telaio stringendo bene la fascetta di serraggio.
Dal bocchettone di carico, quello con l'astina, si immette la quantità di olio specifica per il modello, quindi si accende il motore per una decina di minuti e si controlla che il livello arrivi alla tacca del massimo, in caso contrario rabboccare fino a che il livello non raggiunga il massimo, non di più.
Gli olii sintetici sono disponibili per i nostri motori, questi hanno la caratteristica di non derivare dal petrolio, hanno la caratteristica di sopportare bene le sovra temperature, che si raggiungono spesso nei mesi estivi, senza perdere le caratteristiche chimicofisiche e quindi viscosità e potere lubrificante, garantendo la massima lubrificazione anche in situazione estreme, hanno anche una bassa tendenza all'ossidazione, tipica dei derivati dal petrolio
Una marca molto usata oltreoceano è Mobil1 15w50 totalmente sintetico, è conociuto come uno dei migliori in normale commercio, da noi non è molto distribuito e quindi può creare qualche problema quando si ha bisogno di un rabbocco durante un viaggio.
Altra marca di provata qualità è la Bel-Ray, che non ha nulla da invidiare al Mobil1, ma parecchio più costoso.
Dal 2003 anche HD distribuisce un olio totalmente sintetico, chiamato Screamin'Eagle SYN3 20w50, infatti sui modelli speciali della Screamin'Eagle viene adottato come primo equipaggiamento.
Visto che HD non fabbrica olio, ma se lo fa imbottigliare dalle case petrolifere e poi lo distribuisce, fra non molto verremo a sapere quale casa lo produce per by-passare i dealer e risparmiare qualche monetina.
L'unico difetto degli olii sintetici è il loro costo che può arrivare anche al doppio dei minerali.
Un grosso contributo da parte di Giorgio the Wolf
1340 Evo il sistema di Lubrificazione.
Ovvero gioie e dolori di un grande motore raffreddato ad aria.
Effettivamente questo e’ il tallone d’achille dei motori Evo, per capire quali siano i limiti e’ indispensabile dare una breve e descrittiva spiegazione del sistema.
La lubrificazione e’ assicurata da una pompa a ingranaggi che prende il moto dall’ ingranaggio dell’ albero motore nel carter albero a camms. La pompa e’ ulteriormente suddivisa in due stadi e precisamente mandata e ritorno.
Fatte queste considerazioni bisogna chiarire quali sono I punti sottoposti a lubrificazione forzata. Possiamo individuare schematicamente due zone specifiche del motore, parte bassa ( imbiellaggio piede di biella ) parte alta ( punterie idrauliche e bilanceri ) gli altri componenti meccanici vengono lubrificati esclusivamente per sbattimento o proiezione.
E’ evidente che I progettisti HD, vista la bassa efficenza della pompa, hanno individuato delle priorita’ di lubrificazione, nel caso specifico la lubrificazione privilegiata e’ la parte alta del motore.
Questo significa che la pompa invia il prezioso lubrificante dapprima alla zona punterie e bilanceri, succesivamente all’ aumentare del numero di giri e quindi della pressione, una parte del lubrificante viene deviata alla parte bassa del motore, ovvero all’ imbiellaggio. Questo schema di lubrificazione in alcuni casi, motore sotto carico a regimi compresi fra I 2200 e 2800 rpm non e’ in grado di alimentare la lubrificazione forzata dell’ imbiellaggio, in questa situazione il lubrificante presente e’ solamente quello di ritorno dal circuito e la lubrificazione avviene esclusivamente per sbattimento. Un ulteriore considerazione deve essere fatta a riguardo del sistema di recupero del lubrificante in eccesso, sostanzialmente si crea un circolo vizioso in quanto una parte del lubrificante non viene inviata al serbatoio ma ricircola nel corpo pompa e viene immessa nuovamente nel circuito di mandata, quindi il lubrificante ha la tendenza ad aumentare costantemente la temperatura non potendo cedere calore e quindi raffreddarsi nel passaggio al serbatoio dell’ olio.
Il circuito di ritorno e’ azionato dal secondo stadio della pompa.
Il motore Evo e’ considerato a carter umido ovvero il lubrificante che discende sia dalla parte alta del motore come pure dalla zona imbiellaggio, viene raccolto nel carter, I volani centrifugano il lubrificante e lo inviano nuovamente alla pompa che a sua volta lo immette nel serbatoio dell olio.
Questo schema di ritorno assolutamente semplice ha lo svantaggio di inviare sostanzialmente una miscela di aria olio alla pompa, riducendone ulteriomente le capacita di portata, inoltre la permanenza del lubrificante nel carter ne aumenta ulteriormente la temperatura.
Il sistema di sfiato, motori di grossa cubatura con volumi di carter estremamante contenuti devono avere un sistema di sfiato efficente, nelle versioni 93 e successivi sono stati introdotti sostanziali miglioramenti nello schema di sfiato, rimane in ogni caso un punto delicato e migliorabile in alcuni componenti.
Nonostante queste considerazioni apparentemente negative questo sistema funziona, e’ affidabile, meccanicamente semplice, duraturo nel tempo e garantisce il funzionamento regolare di un motore 1340 di serie nelle piu’ svariate condizioni di utilizzo.
Le cose cambiano radicalmente se parliamo di motori 1340 “ non di serie “ La Company propone svariati stage di elaborazione specifici per questo motore, si parte da uno stage 1 da 68 Cv alla ruota fino allo stage 4 da 95 Cv alla ruota, questo significa un incremento di potenza del 100 % nel caso limite.
Tralasciando lo stage 4 da “ gara “ e volendo invece valutare le conseguenze su un motore elaborato “ stradale “ cioe’ fino a potenze massime di 75-80 Cv alla ruota, possiamo chiederci quali sono le precauzioni che dobbiamo prendere per mantenere in buona salute il vecchio motorone .
Escludiamo a priori I vari kit di ritaratura della pompa olio, sono da evitare assolutamente, ridefiniscono sostanzialmente le priorita’ di lubrificazione parte alta e bassa del motore, modificando le tarature della molla valvola dei due circuiti, sono sostanzialmente una coperta troppo corta, incorrerete in sicuri e disastrosi danni.
Sostituzione pompa olio con un sistema piu’ performante, ne esiste solamente una realmente valida e testata, e’ la Zipper’s Pro-Flow, si tratta di una pompa a georotore in mandata e ingranaggi maggiorati al ritorno, e’ l’unica pompa in grado di garantire portate di mandata due volte superiori e portate di ritorno tre volte superiori all’ originale, alimenta contemporaneamente la lubrificazione forzata della parte bassa e alta del motore a qualsiasi numero di giri.
L’installazione e’ relativamente semplice, la taratura corretta richiede ottime conoscenze e capacita’ di analisi dei dati ricavati dai manometri forniti.
La spesa si giustifica solo su motori con livelli di elaborazione elevati.
Radiatore termostatato: e’ un opzione economica, realmente efficente, evita il surriscaldamento e la relativa perdita di potere lubrificante e’ sicuramente la prima opzione da considerare anche su motori di serie.
Dissipatore: soluzione tecnicamente meno valida ma di minor impatto estetico, abbassa la temperatura di esercizio del lubrificante ma non la controlla e non la stabilizza nei valori ottimali.
Valvola di sfiato: puo’ essere sostituita con componenti che garantiscono portate di sfiato piu’ elevate e migliorano sostanzialmente la situazione di questo circuito.
Tuning del motore: la messa a punto ottimale del motore e’ fondamentale.
Tubi di scarico, carburazione, anticipo, devono essere rigorosamente ottimizzati secondo parametri ben precisi. Questi valori influenzano non di poco le temperature di funzionamento e di conseguenza anche la temperatura del lubrificante.
Possono determinare se regolati in maniera scorretta danni rilevanti al motore.
Lubrificanti: devono essere di ottima qualita’ non risparmiate su questi prodotti.
I lubrificanti certificati di alta qualita’ sono realmente tali in quanto comprovati da test di certificazione e qualita’ severi e inequivocabili.
Nella scelta dei lubrificanti sono preferibili i sintetici o semi sintetici, presentano caratterisctiche chimico fisiche di gran lunga superiori ai minerali.
Le gradazioni SAE devono essere in accordo a quanto specificato da Harley-Davidson.
Ultimo consiglio, un termometro dell’ olio non vi salvera’ il motore, ma vi dira’ certamente se le temperature del lubrificante sono nei valori di riferimento corretto.
Temperature correte : da 70 C a 110 C max. Ottimale 85 C
Come avete potuto notare le soluzioni non sono molte e se lo sono non possono che essere radicali.
Questo e’ il vero punto debole dei 1340.
Se analizziamo rapidamente i nuovi motori 1450 capiremo che la vera innovazione e’ il circuito di lubrificazione con pompa trocoidale integrata, questa soluzione permette di lubrificare correttamente le varie parti del motore con portate e pressioni adeguate alle prestazioni, anche nelle configurazioni piu’ spinte, inoltre l’alta efficenza della pompa consente di utilizzare getti d’olio rivolti verso i pistoni migliorando non solo la lubrificazione ma anche il loro raffreddamento.
Nonostante tutto questo……Evo Forever !!!!
Un saluto “ untuoso “ a tutti
Giorgio The Wolf.
[Modificato da Gryso 29/03/2003 9.21]