Folding Boat Equipment

La ricostruzione dell’Esercito Italiano dopo il secondo conflitto mondiale passò attraverso la massiccia fornitura di armi, mezzi e materiali da parte degli alleati.
Una parte consistente di queste forniture, soprattutto nell’immediato dopoguerra, era di provenienza britannica.

Avendo deciso di dedicare un poco della nostra attenzione alle dotazioni del Genio Pontieri, inizieremo col prendere in mano l’istruzione n. 4741 dell’Ispettorato dell’Arma del Genio data a Roma nel 1947.

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È intitolata “Ponte d’equipaggio Mk III a barche pieghevoli” ed altro non è se non la pedissequa traduzione dell’originale manuale inglese, del 1945, con tanto di illustrazioni raffiguranti i genieri dall’albionica padella sul capo.

Questo materiale era stato la dotazione fondamentale dei reparti del Commonwealth su tutti i fronti, fin dall’inizio e per tutta la durata del conflitto. Era il perfezionamento di un modello precedente, di cui conservava ingombri e portata, migliorandone la praticità d’impiego principalmente attraverso la diminuzione delle parti costituenti.

L’immagine che segue raffigura una portiera attrezzata con il precedente modello di FBE (Folding Boat Bridge) mentre traghetta un autocarro leggero 15 cwt GS (Morris CS8) carico di casse per cavalletti.

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Una disamina approfondita delle dotazioni pontiere dell’esercito britannico porterebbe via volumi interi, ora a noi basti sapere che questo ponte era destinato ad essere lanciato nelle prime fasi dell’attacco, che avrebbe consentito il passaggio di tutti i modelli di autocarro da tre tonnellate, dei vari carrier, dei pezzi fino a 25 libbre, dei corrispondenti trattori ruotati e cingolati e che, nonostante la denominazione ufficiale fosse “ponte”, l’utilizzazione dello stesso come “traghetto” sia stata, nell’arco del conflitto, altrettanto importante.

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Descrizione generale.
Il ponte d’equipaggio Mk III (tipo 9) da 9 tonnellate è un ponte leggero, destinato al transito di carichi non superiori alle 9 tonnellate. Ponte quindi tattico, impiegato dalle divisioni avanzate nella, fase di assalto.
Ha il vantaggio rispetto al vecchio ponte d’equipaggio Mk II di essere costituito da un numero minore di parti e di essere di più celere costruzione.

II ponte d’equipaggio Mk III consta di:
a) barche pieghevoli Mk III, adattate per essere usate con la sovrastruttura tipo Mk III;
b) sovrastruttura adattata sia per l’impiego come ponte, sia per la costruzione di portiere;
c) cavalletti;
d) ancore e materiale d’ormeggio;
e) elementi ausiliari per la costruzione di portiere, di porti scorrevoli e per l’applicazione di motori fuoribordo nonché di tiranti di contrappeso.

Impiego dell’equipaggio da ponte.
1. Come ponte.

L’equipaggio viene adoperato normalmente per la costruzione di ponti adottando il sistema della articolazione limitata che consente un aumento della portata rispetto al Ponte d’equipaggio Mk II. Il ponte è costituito da una serie di campate su sostegni galleggianti, di campate su sostegni misti, di campate su cavalletti. (se è necessario) e da rampe d’accesso.

2. Come portiera con imbarcatoio.

a) Tipo 5. Cioè 5 tonnellate.

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Una campata su sostegni galleggianti ed una su sostegni misti possono essere accoppiate insieme per formare una portiera con imbarcatoio.
Poiché l’estremità dell’imbarcatoio, alla quale viene attaccata una traversa che funge da dormiente, è libera e quindi non sostenuta da alcun galleggiante, la portiera è provvista di tiranti di contrappeso. La galleggiabilità di tale portiera non è superiore a quella costruita con l’equipaggiamento Mk II, poiché ha una barca delle stesse dimensioni e quindi della stessa portata, da 5 tonnellate.

b) Tipo 9. Cioè 9 tonnellate.

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Due portiere con imbarcatoio del tipo 5 sono accoppiate insieme in modo che ogni estremità della portiera risulta formata da una campata a sbalzo.
Tale portiera ha il vantaggio che i veicoli possono essere imbarcati o sbarcati da entrambe le estremità, senza che debba essere girata in mezzo alla corrente: conseguentemente le operazioni di imbarco e sbarco vengono eseguite con maggiore rapidità.

3. Come portiera tra due pontili d’approdo.

Per carichi di 5 tonnellate, una campata su galleggianti può essere impiegata come portiera.
Per carichi di 9 tonnellate, sono necessarie due campate accoppiate insieme. Viene fornita di una speciale leva mediante la quale è possibile congiungere o staccare la portiera dal pontile.

4. Come semplice barca.

In assenza di battelli d’assalto o di altri mezzi per il trasporto di truppe d’assalto attraverso corsi d’acqua, possono essere indicate, per il traghetto, le barche pieghevoli.
Una barca può portare, senza sovraccarico, 16 uomini armati oltre i quattro uomini dell’equipaggio e il pilota. Tale uso dovrebbe essere però limitato, in quanto vengono ridotte le parti di ricambio del ponte.

Elemento base dell’equipaggiamento era la barca pieghevole Mk III, lunga m. 6,65, larga m. 2,03, alta m. 0,60 (dimensioni della barca aperta, una volta chiusa era di poco più lunga e più stretta) e pesante Kg. 426.

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La barca era trasportata a braccia, aperta e richiusa da 12 uomini, in emergenza lo stesso lavoro poteva essere svolto da soli 8 uomini mentre se il tragitto tra autocarro e corso d’acqua era superiore ai 50 metri si doveva prevedere una forza di 16 uomini per barca.

Era una costante degli inglesi questa di prevedere, per il materiale da ponte, la regola che tutti i componenti potessero essere trasportati, montati e smontati a forza di braccia. Negli organigrammi dei plotoni e delle compagnie del genio non esistevano gru, argani, trattori o compressori ma solo olio di gomito.

Il piano del ponte era formato da travi portanti, quattro per campata, tutte uguali tra loro, indipendentemente dal fatto che fossero montate su barca, cavalletti, dormienti, come elemento centrale o d’estremità, il peso di ciascuna trave, lunga appena più di m. 6, era di Kg. 172.

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Ogni trave poteva essere unita ad altre due mediante giunti, fissi o regolabili secondo le esigenze, alla barca mediante perni, al cavalletto o al dormiente mediante ganasce.

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Sulle guide erano posati i pannelli d’impalcata, ognuno lungo m. 1,17 e largo m. 0,80, cinque pannelli pavimentavano un “binario”, dieci una campata, mentre erano necessari quindici pannelli per pavimentare anche la parte centrale tra i due “binari”.
Ogni pannello d’impalcata pesava 35 Kg., questo modello base venne poi sostituito da una versione rinforzata del peso di 52 Kg. per ciascun elemento.

Se si trattava di costruire un traghetto, abbiamo visto, questo poteva avere, secondo la portata, uno o due imbarcatoi, cioè una sorta di ponte levatoio, da posare direttamente sulla sponda.
Era, però, previsto che su una o su entrambe le rive fosse predisposto un pontile, sempre formato dagli elementi base che già abbiamo visto. In questo caso il traghetto poteva congiungersi saldamente al pontile tramite due apposite leve, azionate ciascuna da due uomini.

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Il ponte poteva essere costruito come interamente galleggiante, misto (barche e cavalletti), oppure su soli cavalletti. L’uso di quest’ultima soluzione, seppur previsto, era scoraggiato, principalmente per la laboriosità del montaggio e secondariamente per la delicatezza dell’insieme, troppo condizionato dalla solidità e regolarità del fondo del corso d’acqua.
Il cavalletto era alto m. 3,25 e pesava Kg. 521, completo di gambe, piedi, controventature e banchina.

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L’FBE Mk III era un ponte tattico da utilizzarsi nelle fasi iniziale dell’attacco, il personale della compagnia pontieri doveva essere particolarmente addestrato ad operare nell’oscurità e nel silenzio attraverso una conoscenza perfetta del materiale con il minimo ricorso ad ordini ed indicazioni da parte di ufficiali e sottufficiali.
La scelta del luogo di lancio era già da sola un compito complesso e difficile, riuscire a coniugare le esigenze tecniche del montaggio di un ponte (profondità del corso d’acqua, altezza delle rive, disponibilità di spazio per la manovra degli autocarri del plotone) con le esigenze tattiche del forzamento era un bell’esercizio di maestria.

L’immagine che segue, di provenienza War Office, è tratta, come le altre, da una pubblicazione dell’epoca e ci mostra una fase dell’addestramento di truppe canadesi, precede cronologicamente di pochi minuti quella inserita in apertura del mio post, che raffigura lo stesso ponte, ormai completato, mentre sopporta il transito di un Bren Carrier.
È una foto molto chiara che bene illustra le modalità di montaggio della struttura.
L’esiguità del canale ha consentito in pratica il completamento dei soli pontili (uno galleggiante e uno misto) che arrivano a toccarsi senza l’inserimento di una campata intermedia.
Si noti, sullo sfondo, un’altra squadra impegnata nel lancio di un Girder Box Bridge.

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Il lavoro dei genieri non si esauriva certo con la costruzione del ponte, poiché il mantenimento in efficienza della struttura era un lavoro mica da ridere. Il controllo delle buone condizioni e della funzionalità di tutti componenti doveva essere continuo e accurato.

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Anche la sorveglianza del corso d’acqua a monte della struttura doveva essere attentissima onde evitare il contatto con detriti, rottami, tronchi e ordigni portati naturalmente dalla corrente oppure lanciati ad arte dal nemico.

Al riguardo ricorderemo che la giusta misura di ricambi, da mantenere a piè d’opera per garantire l’efficienza del ponte, era fissata nel 30% del materiale utilizzato per il montaggio, con la previsione di una campata di riserva completa già costruita e pronta per eventuali sostituzioni rese necessarie all’azione nemica o da cause naturali.

Come già detto, oltre che alla costruzione di un ponte, il materiale poteva essere destinato all’approntamento di traghetti (portiere), questo poteva risultare necessario quando, ad esempio, non era possibile trovare sulle rive due idonei punti di partenza e approdo antistanti.

Nel caso di pontili non antistanti la propulsione del traghetto era assicurata tramite remi e/o piccoli motori fuoribordo (Seagull da 25 hp) è superfluo sottolineare la difficoltà e la lentezza di operazioni simili se non in presenza di acque assolutamente calme.

In caso contrario (pontili o comunque approdi antistanti) il traghettamento era grandemente facilitato mediante l’impiego di cavi e paranchi.

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Per quanto riguarda il trasporto dell’allestimento, diremo che il plotone FBE trasportava m. 150 di ponte suddivisi su quattro sezioni da m. 38 ciascuna e precisamente due pontili su sostegni misti (barche e cavalletti) e due campate complete su galleggianti, per una lunghezza utile di m. 114, il resto della dotazione era destinato a ricambi.

Anche in questo caso il manuale riporta una elencazione minuziosa di tutti i pezzi componenti la dotazione, con l’indicazione del peso e dello specifico autocarro destinato a trasportarli.

Per non annoiarvi vi dirò solamente che i motori fuoribordo in forza al plotone erano 8, suddivisi in diversi caricamenti e che due autocarri erano adibiti al trasporto di 180 m. di rete Sommerfield destinata al consolidamento delle sponde di partenza e arrivo portando il totale della colonna a 26 mezzi (n. 18 x 3 ton + n. 8 x 15 cwt).

Venivano utilizzati autocarri del genio da 3 ton. 6x4 principalmente di costruzione Albion e in misura minore Leyland oltre che i normalissimi 15 cwt 4x2 G.S. di varia provenienza.

Trovare immagini dei 6x4 adibiti al trasporto dell’FBE non è semplice ma, ancora una volta, su ferreamole e solo su ferreamole…………

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Come prassi in addestramento i primi a transitare sul ponte erano i mezzi del reparto che ne aveva curato la costruzione, in questo caso il ponte attraversato non è un FBE.

L’adattamento si limitava alla presenza di quattro tralicci di sostegno, posti agli angoli del cassone, dotati di argani a mano per il sollevamento delle barche e delle travi oltre che all’adattamento di cofani variamente dimensionati e destinati a contenere tutte le diverse dotazioni del ponte.

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Con il proseguire del conflitto vennero impiegati, con il medesimo allestimento, anche gli autocarri Diamond di produzione USA.

Nonostante l’impegno profuso non sono riuscito a trovare evidenze fotografiche dell’FBE Mk III in servizio con i colori italiani.
Servizio che deve essere durato per un periodo abbastanza breve visto che già nei primi anni ’50 non si trova più traccia del ponte a barche pieghevoli tra le dotazioni del nostro Genio Pontieri.

È inutile dire che se qualcuno si trovasse tra le mani qualcosa di interessante al riguardo, sia sul materiale che sui veicoli destinati al trasporto, può contattarmi al seguente indirizzo:
giacomo415@NOSPAM.com. (Per inviare mail, sostituite NOSPAM con hotmail.com).

Saluti