Bifilare e tram

Curiosità alla quale non ho trovato risposta: una bifilare si può riciclare per alimentare un eventuale futuro tram?

So che i tram usano un solo cavo, ma una volta che se ne sono posati due, è possibile tenerne uno e riciclare l'altro lungo altri tratti di tranvia? Se sì, quanto costerebbe l'operazione?

Scusate l'ingenuità. Grazie per le risposte

Non sono propriamente un tecnico, comunque credo non sia possibile usare il bifilare anche per il tram, soprattutto oggi che i tram hanno tutti il pantografo e non più la tradizionale asta con rotella. So che per il pantografo servono particolari accorgimenti nella messa in opera dei cavi di alimentazione, incompatibili con la presa di corrente ad asta. Mi auguro che qualcuno più tecnico di me, possa aggiungere qualcosa o correggere eventuali miei errori.

Nemmeno io sono esperto in sistemi di alimentazione, ma cerco di fare qualche ragionamento per darti una risposta.

I veicoli elettrici funzionano grazie ad una linea di alimentazione posta in tensione e ad un conduttore di ritorno che serve per chiudere il circuito elettrico.
Nel caso di veicoli su rotaia, le rotaie costituiscono il conduttore di ritorno e quindi sono alimentate da un solo "filo" aereo (in alcune metropolitane c'è una "terza rotaia" per risparmiare spazio in altezza).
Nel caso dei filobus, questi sono elettricamente isolati da terra dagli pneumatici, quindi è necessario un secondo "filo" aereo neutro.
Credo quindi che un tram potrebbe utilizzare uno solo di questi cavi per la propria alimentazione, ma è altrettanto vero che, essendo i due cavi molto vicini, c'è una alta probabilità che il pattino del pantografo li tocchi entrambi, chiudendo in tal modo il circuito elettrico ancor prima che giunga al motore. Per cui il secondo cavo dovrebbe essere completamente eliminato.
Credo però che sia l'unica modifica da fare, il resto del sistema di alimentazione potrebbe essere identico.
Bisogna però valutare con attenzione il tracciato della linea aerea con quello delle rotaie: la linea aerea di un filobus è concepita pensando che il veicolo si possa spostare rispetto ad essa e che le aste possano muoversi rispetto all'asse del veicolo; per il tram non è così. Bisogna forse anche considerare l'effetto della spinta delle aste o del pantografo sui cavi: non so se sia equivalente nei due casi, oppure un sistema spinga più dell'altro.
Concludo mettendo in evidenza il fatto che, nel caso di costruzione di una sede tranviaria, potrebbe essere necessario comunque eliminare provvisoriamente la linea di alimentazione dei filobus per non intralciare le operazioni di eventuali mezzi d'opera.

Io ho anche qualche dubbio sui sistemi di sospensione del conduttore, che sono di tipo "elastico" e ovviamente sugli scambi.
Di sicuro potrebbero essere pienamente recuperati la palificazione e i trefoli di sospensione, cioè i cavi ancorati ai pali e ai caseggiati che supportano i "braccini" a cui è ancorato il conduttore.
E anche la SSE, i feeder, i sezionatori e tutto ciò che fa parte dell' alimentazione elettrica.

Spero di essere stato sufficientemente chiaro...

Anche per quanto detto sopra, penso ci sia ben poco da recuperare: giusto i punti di ancoraggio sugli edifici, le palificazioni ed i supporti in galleria.
Il filo di contatto dovrà avere probabilmente sezione maggiore, perché una serie di veicoli tranviari lunghi da assorbimenti di corrente superiori a quelli di uguale serie di filobus, oltre che per eventuali problemi meccanici dovuti al pantografo e di posizionamento sul tracciato. E anche l'impianto di alimentazione, per uguale motivo, dovrà essere rivisto e potenziato.
D'altronde, se volete una riprova, date un'occhiata alla linea di contatto della metropolitana, che alimenta veicoli di caratteristiche assimilabili ai moderni tram, e ai suoi supporti: molto diversa dall'impianto del bifilare.
Penso tuttavia che il rifacimento della linea aerea rappresenti un costo non dico trascurabile ma certamente marginale rispetto al costo complessivo di un sistema tranviario (struttura a terra per sopportare il binario, con spostamento degli onnipresenti sottoservizi , binari, scambi, veicoli, infrastrutture logistiche).

Ciao a tutti,
Volevo ricordare che a Nizza F il tram nella zona del centro scorre su binari Senza alimentazione da linea aerea.
Recupera energia prima e dopo essere entrata nella cite'
Magari il problema può essere superato così
Saluti Tht

Grazie a tutti, siete stati esaustivi

Da ciò deduco che non converrebbe estendere la filovia in previsione di una copertura tranviaria e che un'eventuale linea su ferro da Valbisagno o Levante non dovrebbe andare in via XX Settembre prima di aver esteso le rotaie in tutto il centro... giusto?

La linea aerea della metro è di tipo ferroviario, nei tram in tratte cittadine è più simile a quella filoviaria con il solo filo di contatto, per evitare l'impatto visivo della catenaria.
La linea per il pantografo deve essere poligonata in modo tale da consentirne un'usura uniforme su tutto l'archetto, evitando solchi in un unico punto.
Il problema delle correnti elevate si risolve con i feeder, ovvero con dei cavi che corrono paralleli alla linea e che regolarmente si collegano ad essa.
Io sono dell'avviso che vale la pena filoviarizzare le linee di bus, anche se in futuro si pensa di trasformarle in tranvia. Gran parte delle infrastrutture potrà essere riutilizzato. Il vantaggio ambientale è comunque superiore ai costi.
Zurigo insegna.

È lì che volevo arrivare. Tuttavia, estendere ora la filovia significa anche acquistare nuovi mezzi. Se l'idea è quella di avere in futuro una rete tranviaria, bisognerebbe poi inventarsi nuove filovie per utilizzare quelle vetture. Non so se ne varrebbe la pena.

Per chi vuole vedere un mezzo su rotaia con il bifiliare:

La funicolare Zecca Righi ha il bifiliare pur essendo un mezzo su rotaia, sul tetto è possibile notare il doppio trolley e la catenaria è composta da due cavi per la chiusura del circuito.

Vado parzialmente off topic, ma io penso che bisognerebbe essere pragmatici e prendere in considerazione l’estensione di quello che già abbiamo, ovvero la filovia.
Tra qualche tempo (speriamo presto), sarà pronta la nuova strada a mare Sampierdarena-Cornigliano, per cui si libererà molto traffico sulla direttrice Via Avio-Via Cornigliano-Sestri.
Si potrebbe pensare ad un’estensione della filovia fino a Via Hermada (Sestri) con ritorno su Via Manara. In questo modo avremmo una filovia molto capillare e a lunga percorrenza, con abbattimento di emissioni e alta capacità di carico (18 mt), con una tecnologia, mezzi, maestranze che già abbiamo senza ricorrere a nuovi progetti o infrastrutture ex novo

Ognuno è libero di pensarla come crede. La realtà però dice che in tutta Europa nessuna azienda di trasporto pubblico sta puntando sul filobus, chi ce l'ha se lo tiene, ma in tutta Europa gli investimenti si fanno sul tram. Il filobus ha solo il vantaggio ecologico, ma i cittadini lo vedono come un autobus e lo chiamano pure autobus. Mai sentito qualche utente del 20 dire "prendo il filobus"? Il tram è tutta un'altra cosa, al vantaggio ecologico, il tram aggiunge il confort di viaggio, la grande capienza (veicoli da 30 a 50 metri), la possibilità di invertire la marcia in pochissimo spazio grazie alla bidirezionalità delle vetture. Ma soprattutto consente di realizzare vere sedi protette dove passa solo lui, di riqualificare le zone adiacenti alla linea e costituisce dunque una valida alternativa al traffico privato. Quest'ultimo è molto diminuito nelle città che negli ultimi decenni hanno realizzato nuove linee tranviarie.

Tram e filobus non sono in competizione, l'approccio è sbagliato.
La scelta del mezzo su di una direttrice va fatta in base alla domanda, non in base alle preferenze personali.
Detto questo, nulla impedisce che in una stessa strada circolino sia tram che filobus, ad esempio in via XX in un ipotetico futuro potrebbero convivere i tram che vengono dal Bisagno e C.Europa insieme ad un 18 filobus, ad esempio, ma anche il 20 in Corso Torino non avrebbe senso ad essere tranviarizzato, non vorreste mica farlo diventare anche lui un cancrobus?
Quello che voglio dire è: partiamo con i filobus, espandiamo la rete in centro, si può fare con poca spesa senza senza cercare finanziamenti particolari, nel contempo si cerchino i soldi da stato o europa per le linee tranviarie, in attesa di tempi migliori che certamente arriveranno.

PS non è vero che in Europa nessuno punta sui filobus, su questo sito si trovano i progetti in inghilterra:

www.tbus.org.uk/

esempio lampante Leeds, ma anche in Italia Bologna sta filoviarizzando decine di Km di linee.

Io penso che dobbiamo puntare su quello che abbiamo e valorizzarlo. In tempi come questi bisogna essere pragmatici.
Scusa 1707, ma una città in crisi di TPL e di risorse dovrebbe puntare sul tram (quindi nuova infrastruttura, nuovo deposito, nuovi mezzi) solo perché questo avrebbe più "appeal" sulla gente?

Sarebbe già molto invertire la rotta dopo le sciagurate scelte di rottamare i filobus 12 mt e puntare su questo mezzo in modo convinto.

Ma costruzione della linea aerea e filobus sono gratis? E soprattutto: c'è l'intenzione di realizzare i famosi assi protetti?

Però 1707 non dice male. Il tram ha una serie di vantaggi oggettivi, a parte l'appeal, che giustificano un grande investimento. Il filobus è ecologico e va certamente valorizzato dove già potrebbe passare, ma poi non c'è paragone. La gomma si usura, il ferro molto meno. La capacità delle vetture è superiore. Il tram obbliga a ragionare per sedi riservate o protette, mentre un filobus potrebbe finire abbandonato nel traffico molto facilmente.

A parte questo: come possono convivere, ad esempio in via Venti, la bifilare del filobus e il cavo del tram? Corsie diverse? O tutti i cavi incombono nello stesso punto?

Non mi pare di aver parlato di preferenze personali ma di dati oggettivi elencando una serie di vantaggi oggettivi del tram rispetto al filobus. I fatti, e non le mie idee personali, dicono che il tram e' il mezzo sul quale l'europa investe di piu e dal quale il traffico in citta' trae maggiori benefici. Ricordo a giambo che anche l'investimento per il filobus non e' cosa da poco' si pensi a quanto sono costati gli F15 del 1997 (900 milioni di lire cad, quando un bus costava sui 300 milioni).. la differenza fra filobus e autobus e' sempre piu' marginale, i nuovi autobus euro 6 sono ad inquinamento quasizero, tanto che a basilea, dove il trasporto pubblico e' di un'efficienza superlativa, il filobus e' stato eliminato. Non so quindi quanto valga la.pena fare investimenti sul filobus, molto meglio investire sul tram. L'esperienza della Francia dove il tram ha cambiato radicalmente la qualita' della vita in oltre 20 citta' e' la dimostrazione evidente di quanto sostengo. Infine ricordo a fabio che la convivenza fra tram e filobus e' stata presente a genova dal 1939.al 1966 senza problemi, il bifilare affiancava la rete tranviaria in via buozzi e via gramsci.

Verissimo. E inoltre il "moderno" filobus genovese sconta sbagli progettuali enormi, dalla non traslabilità dei bifilari al posizionamento dei punti di illuminazione pubblica: risultato, per 50 m di cantiere o per un intervento di ASTER a cambiare una lampada, si tirano giù le aste e si va in termico. Il repporto costi-benefici è disastroso, e non potrebbe essere altrimenti.

Un autobus euro 6 ad emissioni quasi zero? Ma per favore...
I motori diesel moderni producono polveri più fini che non si vedono, ma sono più cancerogeni di quelli vecchi!
Ricordo a tutti che il bifilare a Sampierdarena, in via Gramsci e a DeFerrari è stato istallato dal reparto filobus di AMT, a costi bassissimi.
Un Kilometro di tranvia costa almeno 20 milioni, con quella cifra elettrifichi due linee di autobus.
Torno a ripetere che tram e filobus non sono in competizione, anzi, semmai la competizione è tra filobus e autobus, i tram al limite sono in competizione con le metro leggere.
A Basilea hanno tolto il filobus e hanno fatto una cagata, non è che gli svizzeri siano perfetti in tutto, i loro sbagli li fanno anche loro. Allora a Zurigo e Losanna non sono svizzeri?

Ripeto, pensatela un po' come volete. A me piace molto il filobus, lo preferisco mille volte rispetto all'autobus, ma a mio avviso, i pochi vantaggi del filobus rispetto all'autobus non giustificano gli investimenti che richiede una nuova linea filoviaria. Quello che mi meraviglia è che su un forum di appassionati di trasporto pubblico si preferisca la gomma al ferro, mentre il ferro è vincente in tutta Europa. Se poi si pensa che si possa fare un investimento provvisorio su linee di filobus - comunque particolarmente consistente rispetto al mantenimento di una linea di autobus - significa che il tram non lo vedremo mai più. Secondo voi, se oggi si investono fior di quattrini per un sistema filoviario come si deve (che sarebbe comunque pronto tra alcuni anni) è pensabile che lo stesso possa essere poi smantellato in favore del tram? Ma per favore! E poi, scusate, il filobus a Genova ce l'abbiamo dal 2008 su una linea di forza... non mi pare che abbia avuto tutto questo successo. Qui non si tratta di mettere dei mezzi in competizione, ma di scegliere il mezzo ideale per rendere il trasporto pubblico più competitivo rispetto al traffico privato, più confortevole e maggiormente apprezzato dall'utenza. Il tram costa di più? Ok, ma i vantaggi come ho già scritto sono infinitamente più grandi di quelli del filobus. Un'Amministrazione che si rispetti (come hanno fatto in Francia, ma anche a Firenze, a Palermo...) progetta e chiede finanziamenti, e magari li ottiene anche. A proposito di Basilea - per favore non mettetemi in bocca cose che non dico - non ho affermato che gli svizzeri non sbagliano (vedi Lugano, dove i filobus son stati sostituiti con autobus), ho solo detto che Basilea è una città dove il trasporto pubblico è di prima qualità (e credo che nessuno possa negare questa valutazione), impostato prevalentemente su tram. Aggiungo che il filobus è stato eliminato negli ultimi anni anche a Grenoble e Marsiglia.