CL51 & CL52

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giacomo415
00mercoledì 25 giugno 2008 16.05

La lenta crescita del neonato Esercito Italiano, dopo i primi anni di tutela britannica ed il successivo ingresso nella NATO, passò anche attraverso l’immissione in servizio di una nuova serie di veicoli tattici, appositamente progettati e prodotti dalle industrie nazionali.
Al riguardo, di particolare interesse sono senz’altro gli autocarri leggeri, adottati nei primi anni ’50, prodotti in quantitativi consistenti e distribuiti in diverse versioni anche ai Carabinieri, al Corpo delle Guardie di PS ed ai Vigili del Fuoco.

Dobbiamo ricercare l’origine degli autocarri leggeri militari nel Regio Esercito degli anni ’30, quando divenne improcrastinabile l’esigenza di sostituire le carrette di battaglione, a traino animale, con dei mezzi meccanici semplici ed affidabili.

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Con il termine di carretta di battaglione si intendeva il carreggio a due ruote, il cui aspetto era rimasto praticamente immutato dalla fine del secolo precedente, con portata fino a 1.000 Kg e destinato a muoversi, al passo, esclusivamente su strada.
Ne erano dotati tutti i reparti di fanteria, per i reparti alpini ne era prevista una versione con portata ridotta a 600 Kg.

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Le carrette d’artiglieria, dette cassoni quando destinate al trasporto delle munizioni, erano capaci di muovere al trotto (!) ma sempre con limitatissime capacità fuoristrada.

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Dopo intensi collaudi, anche operativi in AOI, il Regio Esercito adottò, per le esigenze delle truppe alpine, le autocarrette OM caratterizzate dalle quattro ruote motrici e sterzanti.

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Inizialmente accolte con giudizi largamente positivi, conobbero anche un certo successo sul mercato internazionale ma alla lunga mostrarono tutti i loro limiti in termini di scarsa portata e velocità uniti ad una certa complessità meccanica.

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Pochi anni più tardi, per l’impiego da parte della fanteria, si optò per il più semplice autocarro leggero prodotto dalla Società Ligure Piemontese Automobili di Torino, meglio nota come SPA.
Si tenga presente che, fino ad allora, la designazione militare di autocarro leggero aveva indicato veicoli di portata ben superiore come, ad esempio, il diffusissimo SPA38.

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L’Autocarro Leggero per Fanteria mod. 39, o CL39 o ancora autocarretta SPA, era un veicolo dalla meccanica semplice, di dimensioni davvero compatte, con cabina avanzata e trazione sull’asse posteriore.
Il motore, a benzina, aveva una cilindrata di 1.628 cc con distribuzione a valvole laterali e raffreddamento ad acqua, erogava una potenza massima di 25 cv ad un regime di 2.400 giri/minuto.
L’avviamento, manco a dirlo, era a manovella.

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Il cambio, separato, era a cinque marce con frizione monodisco a secco, i freni idraulici erano a tamburo sulle quattro ruote.
Il freno di stazionamento agiva sulla trasmissione ed incorporava un meccanismo di arresto indietreggio, comandato da una leva posta accanto a quella del cambio, destinato ad agevolare le partenze in salita.

Le ruote potevano avere gommatura pneumatica (Artiglio 700-18”) o semipneumatica (Celerflex 140x620), in quest’ultimo caso non era prevista ruota di scorta.
La portata utile era di 1.000 Kg o 10 uomini, trasportabile nel cassone posteriore in legno con sponde laterali fisse e posteriore ribaltabile.

Vide impiego operativo su tutti i fronti, compensando la modestissima potenza disponibile con la buona maneggevolezza e con una notevole affidabilità ed economia di esercizio, svolse con generosità una grande varietà di servizi finendo, tra l’altro, per diventare il trattore degli obici da 75/18.
Passata la guerra diversi esemplari rimasero in servizio fino agli anni ’50 inoltrati.

Le autocarrette erano destinate, come abbiamo visto, a costituire il nerbo di quella motorizzazione “minima” che doveva arrivare fino alle unità elementari dei nostri reparti di fanteria.

Dobbiamo sempre tener presente, però, che il gettito produttivo assicurato dalla nostra industria fu sempre ben lungi dal garantire la quantità di esemplari necessaria allo scopo ed anche il costo unitario di questi miseri autocarri era piuttosto elevato, tale che nello stesso periodo e con somme di valore corrispondente in altri paesi era possibile acquistare veicoli di ben altre qualità.

Sul testo di Pignato e Cappellano relativo agli autoveicoli tattici del Regio Esercito viene commentato il fatto che un’autocarretta da montagna costasse il doppio di una jeep americana, a questo dato si aggiunga la sconfortante constatazione che, nonostante la meccanica decisamente più semplice, il CL39 avesse un costo ancora più elevato.
Aggiungerei di mio che, pur cambiando epoche e governi, la straordinaria capacità dell’industria militare italiana di farsi pagare, con soldi dello stato e a peso d’oro, prodotti di serie B e C sia rimasta invariata fino ai giorni nostri.

La quantità totale di unità prodotte, meno di seimila, è indicativa dello stato in cui versavano le nostre forze armate. A parziale e amara consolazione si aggiunga che se anche gli esemplari in servizio fossero stati più numerosi non si sarebbe saputo con quale gomma fabbricare i pneumatici da montare e con quale benzina riempirne i serbatoi.

Proseguendo nella lunga premessa di questo post dobbiamo ricordare che, passata la guerra, affluì presso i nostri reparti una notevole quantità di autoveicoli di provenienza alleata e, tra questi, una discreta aliquota di autocarri leggeri che, seppure pervenuti spesso in non buone condizioni e con pochi pezzi di ricambio, permisero al nostro personale di prendere contatto con veicoli aventi caratteristiche di potenza e mobilità non paragonabili con quelle dei mezzi di produzione nazionale che li avevano preceduti.

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Al riguardo si pensi che gli anglocanadesi avevano utilizzato per tutto il conflitto, con la stessa portata utile e nello stesso identico ruolo ricoperto dal CL39, gli autocarri della categoria 15cwt.

Con la sigla cwt si indica un’unità di misura imperiale equivalente a 100 libbre, quindi, i 15cwt indicati sono pari a 762 Kg. Si consideri, però, che a scorrere le caratteristiche degli autocarri appartenenti a questa categoria le portate ammesse variavano fra i 680 ed i 1.200 Kg e quindi possiamo ragionevolmente confrontare questi veicoli con le nostre autocarrette. A guerra finita i moltissimi 15cwt sopravvissuti vennero riclassificati dai britannici come Trucks 1-ton.

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Nell’immagine sopra è ritratto l’esatto corrispettivo inglese della nostra carretta SPA e cioè il Ford WOT2C 15cwt 4x2 Infantry Truck. Vi invito a notare, tanto per gradire, la sensibile differenza nella gommatura dei due veicoli.
Gli esemplari di più tarda produzione avevano un aspetto meno spartano di quello ritratto, con cabina chiusa da portiere laterali e parabrezza unico di maggiori dimensioni.

Questi autocarri leggeri erano stati prodotti, a partire dagli anni ’30, da diverse case automobilistiche (Austin, Bedford, Ford, Guy, Morris, GM Canada e Chrysler Canada) in molte versioni sia a due che a quattro ruote motrici con caratteristiche omogenee anche se con motorizzazioni diverse.

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Allo scoppio della guerra, nel 1939, se ne contavano in servizio presso il British Army circa 15.000 con almeno un autocarro in carico ad ogni plotone di fanteria. Alla fine della guerra, nel solo Regno Unito, risulteranno prodotti 250.000 esemplari di 15cwt delle varie marche a cui dobbiamo ancora aggiungere i CMP (Canadian Military Pattern) prodotti oltreoceano.

Una piccola parte di questa gran mole di autocarri concluse la sua carriera in Italia e ancora nel 1956 risultavano nel catalogo degli automezzi, in servizio nel nostro esercito, alcuni modelli di 15cwt di provenienza Ford e Chevrolet (GM Canada).

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Proprio a quest’ultimo tipo (C15) mi riferisco elencandone le caratteristiche generali.

Il motore, a benzina, era un sei cilindri in linea avente una cubatura di circa 3.500 cc con distribuzione a valvole in testa e raffreddamento ad acqua, erogava una potenza massima di 85 cv ad un regime di 3.400 giri/minuto.
L’avviamento era elettrico con impianto a 6V.

Il cambio era a quattro marce con frizione monodisco a secco, i freni erano a tamburo sulle quattro ruote a funzionamento idraulico.
Il freno di stazionamento agiva sui tamburi posteriori.
Le ruote avevano gommatura pneumatica del tipo Cross Country o Sand.

La portata utile era di 1.170 Kg trasportabili nel cassone posteriore in legno ma sullo stesso autotelaio erano stati prodotti anche trattori per artiglieria oltre a versioni cisterna per acqua, carro radio, carro generatore e carro ufficio, solo per citarne alcune.

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Normalmente previsti con sole due ruote motrici, una consistente fetta di produzione aveva comunque riguardato modelli con trazione 4x4 e dotati di verricello. A parità di portata, la cilindrata del motore e la potenza disponibile erano, rispettivamente, di valore doppio e triplo rispetto al rachitico modello SPA riproponendo, ancora una volta, le stesse sconfortanti proporzioni peso/cilindrata/potenza già viste a proposito dei nostri carri armati medi.

La ripresa postbellica del nostro paese consentì all’industria automobilistica di risalire la china e di proporre al mercato civile una serie di prodotti adeguati al progresso tecnologico nel campo dei trasporti, al quale pure la guerra aveva decisamente contribuito.

Anche per le nostre forze armate giunse così il momento di pensare ad un generale ammodernamento del parco veicoli sia per la necessità di sostituire i mezzi di più antiquata concezione sia per cercare di ottenere una certa standardizzazione dei modelli, con il superamento della fase più immediatamente postbellica che aveva visto il vasto riutilizzo di residuati di provenienza alleata con tutte le connesse difficoltà riguardanti il mantenimento in efficienza del parco veicoli.

Nella categoria che qui ci riguarda fu a due costruttori, tra i più esperti nel campo della motorizzazione militare, che ci si rivolse per la produzione di due nuovi modelli di autocarri leggeri e precisamente la OM di Brescia e la Lancia di Torino.
I due autocarri pur presentando caratteristiche, pesi, prestazioni ed aspetto simili, cosa affatto normale dovendo soddisfare comuni specifiche, avevano comunque dei caratteri propri che qui cercheremo brevemente di illustrare.

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Nell’impiego militare i due autocarri erano accomunati dalla designazione CL51 ma per il suo produttore il Leoncino 4x4 con le stellette si chiamava OM 20.105.

Di dimensioni contenute e di aspetto agile ed efficiente aveva una linea semplice che trovo ancora oggi gradevole.
Era lungo 4,65m, largo 2m e con un passo di 2,5m, tanto per farsi un’idea ingombri e passo sono praticamente analoghi a quelli degli odierni Scudo/Jumpy/Expert che risultano essere solo leggermente più stretti del CL51.

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L’autotelaio era formato da due longheroni dritti uniti da traverse e crocera centrale, alle estremità dei longheroni erano fissati quattro ganci di manovra mentre il gancio traino era sulla traversa posteriore.

Le sospensioni erano a balestre semiellittiche con tamponi di gomma ed ammortizzatori idraulici.
I pneumatici tassellati erano degli 8,25x20.

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La guida, come su quasi tutti gli autocarri dell’epoca, era a destra.

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Davanti al conducente era sistemato un piccolo ma abbastanza completo quadro strumenti.

Il motore, OM 20.005, era un quattro cilindri in linea raffreddato ad acqua, alimentato a benzina mediante un carburatore Solex, aveva valvole in testa mosse da aste e bilancieri.
La cilindrata era di 2.545 cc ed erogava una potenza di 54 cv a 2.800 giri/minuto.

Il cambio era in blocco con il motore ed aveva cinque marce avanti ed una retromarcia. La quinta era in presa diretta e i tre rapporti superiori erano dotati di sincronizzatori.

Tra il cambio ed il ponte posteriore era inserito un riduttore che consentiva di raddoppiare il numero del marce sia avanti che retro (ridotte) oltre che di fornire il moto all’asse anteriore.
In ogni caso la trazione sull’asse anteriore era inseribile solo congiuntamente alle marce ridotte mentre quello posteriore poteva ricevere il movimento indifferentemente con le marce alte o basse.

Sull’asse posteriore era poi presente un meccanismo di blocco del differenziale da impiegarsi con molta parsimonia nel solo caso di perdita di contatto con il suolo di una delle ruote posteriori.

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Il serbatoio del carburante avente una capienza di 90 litri, 80 + 10 di riserva, era posto sul lato destro dell’autotelaio.

Il peso a vuoto del veicolo in ordine di marcia era di 2.835 Kg con una portata ammessa di 1.800 Kg ed un peso rimorchiabile di 2.000 Kg, per l’uso del rimorchio nell’impianto elettrico erano previsti due giunti di accoppiamento uno a quattro ed uno a dodici poli. L’impianto elettrico era a 24V.

Sullo stesso autotelaio vennero costruite alcune versioni chiuse con carrozzeria a furgone destinate all’impiego come carro radio e ambulanza.

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Accanto a quella militare venne messa in commercio anche una versione civile dell’OM 20.105 che, conservando la stessa designazione, ne differiva per alcuni dettagli nell’impianto elettrico, a soli 12V, e luci.
Altre differenze, oltre ad alcune modanature cromate, erano nell’allestimento del cassone con sponde ribaltabili più basse (50 cm) in legno e metallo al posto di quelle alte (65 cm) e interamente metalliche della versione militare.

Avendo esaminato rapidamente le caratteristiche generali del CL51 della OM, in un prossimo post ci occuperemo del CL/TL51 della Lancia, chiudendo infine il filone degli autocarri leggeri di nuova adozione con il “gippone” CL52.

Per chi fosse interessato nelle gallerie di Modellismo Più si possono consultare alcune raccolte fotografiche dedicate alle autocarrette OM e SPA.

Saluti [SM=x75448]
LucaJJ
00venerdì 27 giugno 2008 10.39
ceh bei post informativi!! veramente una cannonata!!
vecio45
00venerdì 27 giugno 2008 10.54
ottimo lavoro. Perchè alla fine delle tue ricerche non riunisci il tutto in unico file allo scopo di agevolare le ricerche da parte di appasionati?
la max trid.
giacomo415
00giovedì 3 luglio 2008 19.56
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L’autocarro leggero CL51 di produzione Lancia aveva pesi, ingombri e prestazioni simili a quello di produzione OM, presentava però una meccanica più raffinata e complessa.

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Il motore, modello 200.05, era un quattro cilindri verticali in due gruppi disassati, esempio di una formula che la Lancia avrebbe definitivamente abbandonato solo negli anni ’70, con l’uscita di produzione delle coupé Fulvia.

Aveva una cilindrata di 2.535 cc, la distribuzione era ad aste e bilancieri con valvole in testa fortemente inclinate, tali da creare una camera di scoppio degna di una vera auto sportiva, l’alimentazione era assicurata da un carburatore Solex doppio corpo.

La lubrificazione era a doppia pompa ad ingranaggi e coppa asciutta, altro dettaglio tecnico da vettura sport piuttosto che da autocarro militare, questa scelta si doveva alla necessità di garantire un corretto afflusso dell’olio lubrificante anche durante la marcia su forti pendenze.
La potenza era di 58 cv a 3.200 giri/minuto.

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Il cambio aveva 5 marce avanti più retro, moltiplicate per due dal riduttore.
Cambio, riduttore e differenziale anteriore costituivano un blocco unico, unito al motore dal complesso frizione.
La frizione era del tipo a secco con triplo disco.

L’immagine sopra ci mostra lo smontaggio in officina, con l’uso dell’attrezzatura specifica, dell’intero complesso motore cambio.

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Il ponte anteriore era a ruote indipendenti con ammortizzatori idraulici telescopici e doppia molla a spirale.

Quello posteriore era un più convenzionale ponte rigido con balestre semiellittiche.

Sui due ponti, anteriore e posteriore, erano montati dei differenziali autobloccanti (NO SPIN) in grado di collegare rigidamente e automaticamente i due semiassi non appena vi fosse stata perdita di aderenza di una delle ruote.

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La cabina avanzata aveva forme più squadrate rispetto al modello OM conservando, comunque, la guida a destra e l’apertura delle portiere controvento.

Oltre che come normale autocarro (mod. Z20) il piccolo Lancia venne chiamato a ricoprire il ruolo di trattore leggero per il traino delle artiglierie divisionali con la designazione di TL51 (mod. Z30).

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Esteticamente il trattore differiva per l’allestimento, avendo un cassone specificamente destinato ad accogliere munizionamento e serventi.

Per quanto riguarda la meccanica il TL51 montava una coppia di riduzione finale più corta che riduceva la velocità massima a 60 Km/h contro i 74 Km/h della versione autocarro, migliorandone però le capacità di traino.

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Sulla traversa posteriore era montato un verricello meccanico, capace di una trazione fino a tre tonnellate, azionato da un albero che prendeva il moto dalla scatola del cambio.

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Pur mantenendo lo stesso sistema frenante idraulico della versione autocarro, sul trattore era montato un impianto ad aria compressa per frenatura rimorchio composto da compressore, serbatoio, regolatore di pressione e prese posteriori di tipo unificato.

Parallelamente, sugli esemplari italiani dell’obice da 105/22, vennero montati dei freni di via ad aria compressa. Originariamente su questo materiale d’artiglieria di produzione americana (105-mm Howitzers M2/M2A1) era previsto solo un freno meccanico di stazionamento.

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L’adozione dei freni ad aria interessò, oltre che gli obici di provenienza statunitense, anche i 105/22 mod. 14/61 nostrani, ovvero i reduci “rifatti” della Grande Guerra.

Tutte queste modifiche consentivano al trattore, che pur sempre rimaneva un mezzo dal peso molto limitato, di destreggiarsi nel traino dell’obice che arrivava, in ordine di marcia, al limite della sua portata consentita.

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Tra le varianti prodotte, utilizzando l’autotelaio dell’autocarro Lancia, vi segnalo questo modello di veicolo antincendio per interventi aeroportuali impiegato dalla nostra Aeronautica Militare.
L’attrezzatura “KIDDE” ad anidride carbonica era prodotta dalla Ditta “CI-O-DUE” di Milano.

Ancora una volta il sito di Modellismo Più ci riserva una galleria fotografica relativa ad un esemplare meravigliosamente restaurato

Intere schiere di militari di leva delle varie armi hanno avuto modo di condurre questi veicoli nelle più disparate condizioni, sarei grato se qualcuno volesse contribuire con ricordi o materiale fotografico contattandomi alla casella giacomo415@NOSPAM (sostituendo NOSPAM con hotmail.com).

Saluti [SM=x75448]
onesto46
00venerdì 4 luglio 2008 11.25
bravo e preciso come sempre.

Il CL51, mi son sempre rifiutato di guidarlo, il cambio al volante mi infastidiva, ho preferito mezzi più grossi, ma con cambio "serio" [SM=x75466]
Max Falchi
00venerdì 4 luglio 2008 12.52
onesto46, 04/07/2008 11.25:

Il CL51, mi son sempre rifiutato di guidarlo, il cambio al volante mi infastidiva, ho preferito mezzi più grossi, ma con cambio "serio" [SM=x75466]

Non mi dire che era peggio del CM52 [SM=x75482] , che già di suo era molto impegnativo.


onesto46
00sabato 5 luglio 2008 20.31
Re:
Max Falchi, 04/07/2008 12.52:

Non mi dire che era peggio del CM52 [SM=x75482] , che già di suo era molto impegnativo.





il CM52 era entusiasmante, con la leva cambio che dava dei ritorni pazzeschi se sbagliavi i giri motore, e quel selettore marce veloci che i bravi riuscivano ad inserire senza frizione....grande CM52.

Giacomo hai già provveduto al lavoro di questo ulteriore mezzo?? se sì, mi è sfuggito


giacomo415
00mercoledì 9 luglio 2008 17.47

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La prima volta che lo vidi ero un bambino, potevo avere otto anni al massimo, era parcheggiato insieme ad altri mezzi dei Baschi Blu e attirò subito la mia attenzione con quell’aspetto molto più imponente delle semplici Campagnole.
Spinto dalla curiosità feci in modo di chiedere al conducente che veicolo fosse e lui, un po’ stupito che qualcuno si interessasse a quello sgraziato camioncino, mi disse: “Vedi ragazzino, questo è un Gippone!” senza aggiungere nient’altro. La risposta era troppo stringata per soddisfare il mio desiderio di conoscenza ma così andò.

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Solo qualche anno dopo seppi che il cosiddetto Gippone era fabbricato dalla OM e che la sua designazione militare era CL52.
Questa immagine dal carattere vagamente epico ritrae un CL52, della Polizia, con a bordo il Presidente Saragat ed il Sindaco di Firenze Bargellini nei giorni tragici dell’alluvione del 1966. La foto l’ho presa dal sito www.polistampa.com e compare sulla copertina di un libro dedicato allo stesso Bargellini.

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Nel suo aspetto generale è innegabile che l’influenza esercitata dal Dodge Weapons Carrier sui suoi progettisti fosse stata fortissima.
Corre l’obbligo di riconoscere che l’ottima riuscita del Dodge aveva creato, non solo in Italia, una nutrita schiera di prosecutori della sua formula.

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Così all’M37, sempre della Dodge, erede legittimo, diversi importanti costruttori in tutto il mondo affiancarono veicoli analoghi, a partire dalla olandese DAF con il suo YA126, passando per la Svizzera con il MOWAG 4x4 per terminare con i Nissan Q4W73 (nella foto sopra) ed i Toyota FQ15, nell’estremo oriente.

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Il nostro condivideva con il CL51 l’autotelaio e la meccanica, identici il motore e la trasmissione, ne differiva per pneumatici e cerchi, più piccoli, oltre che per la cabina di guida arretrata e coperta da un telone pieghevole con parabrezza abbattibile.

Posteriormente, sotto il cassone e prima dell’ultima traversa del telaio era montato un verricello meccanico della portata di 2.500 Kg con trenta metri cavo, mosso da un albero che prendeva il moto dalla scatola del cambio.

I freni erano idraulici sulle quattro ruote, le sospensioni avevano ammortizzatori idraulici telescopici e balestre semiellittiche.
Le ruote montavano pneumatici 9,00X16.

L’abitacolo, senza l’ingombro del motore, presentava una panca imbottita unica a tre posti, sotto la seduta erano alloggiati una batteria da 60 Amp-h, che alimentava l’impianto elettrico a 12V, ed il serbatoio di carburante che aveva la stessa capacità di quello montato sul CL51 (90 litri totali).

Il cassone metallico aveva sponde fisse, incorporava i passaruota e presentava ai lati dei cofani ripostiglio che fungevano da sedili per complessivi otto posti. La seduta era costituita da due materassini di crine animale rivestiti di tela.

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La copertura era affidata ad un telone di canapa impermeabile sorretto da centine metalliche.
La ruota di scorta era stivata in posizione verticale sulla pedana lungo il fianco sinistro.

Come già detto a proposito del CL51 la trazione, normalmente posteriore, era inseribile sull’asse anteriore solo con il contemporaneo inserimento delle marce ridotte e, anche su questo veicolo, era possibile comandare dal posto di guida, sempre situato a destra, il blocco del differenziale posteriore.

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Non dobbiamo dimenticare che le versioni militari di cui parliamo derivavano direttamente dal modello civile del Leoncino, fu cosa normale, quindi, che accanto al propulsore a benzina venisse successivamente proposta una motorizzazione Diesel.

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Il modello con motore a gasolio è distinguibile dal precedente per la presenza sul cofano anteriore della presa d’aria di alimentazione collegata al voluminoso filtro a bagno d’olio posto accanto al motore.

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Il propulsore, modello CO2/D12, concesso su licenza dall’austriaca Saurer, era un quattro cilindri, quattro tempi, raffreddato ad acqua con valvole in testa mosse da aste e bilancieri.
Con una cilindrata di 4.397 cc erogava 85 cv a 2.400 giri/minuto.

L’impianto elettrico passava da 12 a 24V, raddoppiando il numero delle batterie.
Altra innovazione, molto apprezzata, era l’introduzione di un circuito frenante sdoppiato con servofreno a depressione.

Per il resto le caratteristiche sia dimensionali che di guida erano rimaste invariate.

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Le immagini che ho utilizzato per illustrare la versione a gasolio sono in effetti relative al modello civile, denominato Leoncino 4x4 NF, con verricello anteriore opzionale.

Relativamente al modello motorizzato Saurer non ho, allo stato attuale, documentazione di provenienza militare circa la sua adozione ed impiego, solo in alcune vecchie riviste specializzate si parla del CL65 come di una versione, appunto, rimotorizzata e normalmente utilizzata dal nostro esercito.

In alcune foto, di reparti della Folgore, si vedono degli esemplari, che gli estensori degli articoli indicavano come CL65, impegnati nel traino di obici da 105/14 e nel trasporto di mortai da 120. Oltre queste fonti giornalistiche, però, io non ho altro e se qualcuno tra i lettori di queste righe avesse ulteriori informazioni in merito e volesse condividerle ne sarei grato.

Negli stessi anni in cui entravano in servizio i nostri CL anche negli altri paesi europei, dove più sviluppata era l’industria automobilistica, diversi nuovi modelli di autocarri leggeri iniziavano il loro servizio militare. A puro titolo esemplificativo e senza alcuna pretesa di completezza, ve ne indico di seguito alcuni modelli.

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Il Renault Goelette.

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L’Austin 1 ton, qui in versione carro radio.

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Il Tatra 805, qui ritratto nella più semplice versione autocarro, che venne prodotto in una varietà notevole di allestimenti.

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E per finire l’Unimog al quale, più che a ogni altro, arrisero fama e successo.

E poi come andò a finire?
Dopo oltre vent’anni dalla loro adozione sorse la necessità di sostituire i piccoli CL nostrani con un degno erede.

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Ancora una volta fu la Lancia ad occuparsi della faccenda e a produrre il 6611 che, per tutti noi, è l’ACL75.
Questo ottimo autocarro rappresentò, rispetto ai suoi predecessori, un balzo in avanti, in termini di modernizzazione ed efficienza, paragonabile a quello compiuto a suo tempo, con i CL51/52, nei confronti dell’asmatico CL39.

Ma questa è un’altra storia della quale potremo, forse, occuparci in futuro.

Qui l’immancabile galleria sul CL52 offertaci da Modellismo Più.

Saluti [SM=x75448]
LaVaAPochi
00mercoledì 9 luglio 2008 19.17
[SM=x75449] [SM=x75444] [SM=x75484] [SM=x75484] [SM=x75484] [SM=x75484] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480] [SM=x75480]


E*


LucaJJ
00giovedì 10 luglio 2008 12.18
Accidenti che dettagli!!! Veramente congratulazioni.

Provo con due domande:
> Questi CL51 e 52, che capacita' di trasporto (Kg / persone) avevano?
> A che reparti furono assegnati ed in quale numero?
giacomo415
00giovedì 10 luglio 2008 13.35
Pesi e portate

Il CL51 (OM) pesava, vuoto ed in ordine di marcia, 2.835 Kg, la portata massima era di 1.800 Kg con un peso rimorchiabile di 2.000 Kg.
Non è indicata la portata delle panche pieghevoli laterali, ragionevolmente direi 10 persone + 2 in cabina. Dati analoghi per il modello Lancia.

Il CL52 pesava, vuoto ed in ordine di marcia, 2.490 Kg, la portata massima era di 1.140 Kg con un peso rimorchiabile di 2.000 Kg.
Panche laterali per 8 persone + 3 in cabina.

Non dispongo di cifre relative alla produzione, i CL51 sia Lancia che OM ebbero diffusione capillare presso tutte le armi e specialità.
Meno diffuso il CL52, molte delle foto che lo ritraggono sono relative a reparti paracadutisti (o di polizia).

Saluti e grazie per l'apprezzamento [SM=x75448] [SM=x75484]

vecio45
00venerdì 11 luglio 2008 11.26
ne ho visti in dotazione presso i c.di di reggimento alpini, al battaglione negli anni 74 - 76 ne avevamo uno. gran bella macchina un po ingombrante per certe strade di montagna, ma eccellente fuori strada. ne conservo un buon ricordo,
la max trid.
onesto46
00venerdì 11 luglio 2008 16.25
Re: Pesi e portate
giacomo415, 10/07/2008 13.35:


Il CL51 (OM) pesava, vuoto ed in ordine di marcia, 2.835 Kg, la portata massima era di 1.800 Kg con un peso rimorchiabile di 2.000 Kg.
Non è indicata la portata delle panche pieghevoli laterali, ragionevolmente direi 10 persone + 2 in cabina. Dati analoghi per il modello Lancia.

Il CL52 pesava, vuoto ed in ordine di marcia, 2.490 Kg, la portata massima era di 1.140 Kg con un peso rimorchiabile di 2.000 Kg.
Panche laterali per 8 persone + 3 in cabina.

Non dispongo di cifre relative alla produzione, i CL51 sia Lancia che OM ebbero diffusione capillare presso tutte le armi e specialità.
Meno diffuso il CL52, molte delle foto che lo ritraggono sono relative a reparti paracadutisti (o di polizia).

Saluti e grazie per l'apprezzamento [SM=x75448] [SM=x75484]



se non ricordo male per il CL51 erano 4 panche ribaltabili da tre persone


vecio45
00sabato 12 luglio 2008 14.39
non ricordi male Onest! noi con qualche anno di più c'è li ricordiamo con nostalgia questi vecchi cari mezzi, di cui aggiungo il CP 48 e il bianchi miles. Giacomo se mi mandi la tua mail privata ho un paio di foto da spedirti.
La Max trid.
giacomo415
00domenica 13 luglio 2008 19.10
indirizzo mail

Puoi contattarmi a:

giacomo415@NOSPAM sostituisci NOSPAM con hotmail.com

Saluti [SM=x75448]
onesto46
00lunedì 14 luglio 2008 14.46
Re:
vecio45, 12/07/2008 14.39:

non ricordi male Onest! noi con qualche anno di più c'è li ricordiamo con nostalgia questi vecchi cari mezzi, di cui aggiungo il CP 48 e il bianchi miles. Giacomo se mi mandi la tua mail privata ho un paio di foto da spedirti.
La Max trid.



I CP sono rimasti un sogno per la mia leva, sono arrivati poi......
per noi era CL51, CL52, CM 52, AR51, AR59 e la serie americana dai 5 ton. in su


gabri.22
00martedì 15 luglio 2008 15.27
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