Terzo Valico

Su Liguria Business Journal di novembre c'è un bell'articolo sul terzo valico. Alcuni punti salienti che alla luce delle ultime notizie assumono una luce ancor più grottesca.

Si parla di Terzo valico dalla fine degli anni Ottanta. All'epoca si pensava esclusivamente ad un collegamento passeggeri (il traffico container era appena agli inizi) e non si pensava ad una linea ferroviaria mista.

Inoltre le previsioni di allora rendevano ragionevole l'idea: si stimava che nel 2020 i passeggeri giornalieri tra Ge e Mi sarebbero stati 55mila. Oggi sono appena 4mila.

Da progetto prioritario per i passeggeri si è poi negli anni concretizzata la priorità di una nuova infrastruttura per il traffico merci, constatato anche che la vecchia linea era impegnata spesso da treni a breve percorrenza.

Uno studio commissionato da Filse e realizzato dalla facoltà di Economia di Genova e dalla Bocconi di Milano giungeva alla conclusione che un servizio ad alta velocità tra la Liguria e le direttrici oltre l'Appennino avrebbero reso la Liguria più accessibile, dando una reale alternativa alle autostrade e permettendo di distribuire sul territorio flussi di turisti con vantaggio di tutte le località della Riviera. Ma, ancor più significativo, sarebbe l'impatto dal punto di vista logistico, ovviamente considerato il ruolo che i porti liguri giocano nel Mediterraneo e che negli ultimi anni è stato indebolito dalla forte crescita dei porti spagnoli e francesi. Il terzo valico da questo punto di vista è un'opera fondamentale, tenuto conto che - sempre secondo questo studio delle due università - il livello di saturazione delle reti ferroviarie e autostradali è preoccupante e senza interventi adeguati può solo aumentare.

Infine, ecco cosa diceva il governatore Burlando dopo aver incontrato l'11 novembre Prodi.
All'accusa del giornalista che la Regione avesse una posizione un po' passiva, risponde:

"Stiamo parlando con tutti gli operatori, cioè sia con il soggetto che è concessionario del progetto, sia con il mondo finanziario, sia con i gruppi logistici. E' molto difficile pensare che tutte le opere pubbliche vengano realizzate con investimenti pubblici; tanto difficile che non è avvenuto. Mi pare sia un approccio più realistico che si dica che accanto ai finanziamenti pubblici si affianchino quelli privati"

Domanda: Questo in che modo si traduce? Si dà in gestione la linea al consorzio di costruttori?

"Si paga la traccia, anziché a RFI, a chi realizza l'opera e poi la gestisce. Quelli che usano la rete, poi, pagano. Se questa rete la realizzano le Ferrovie italiane, i soldi vanno a RFIm se la realizzasse un soggetto diverso si pagherebbe quel soggetto.

Domanda: Il costo dell'opera è di 5 miliardi, di cui uno arriverebbe dall'Europa. Impossibile per il Governo trovare 400 milioni all'anno per i 10 anni di lavori?

"Il ragionamento non funziona così. Il fatto che l'opera costi 4 miliardi non significa che si possono prevedere 400 milioni l'anno, perché per fare quest'opera bisogna avere a disposizione tutti i soldi nel momento in cui si comincia. Non si può dire "comincio a fare l'opera e poi si vedrà". Questi soldi vanno nel debito tutti assieme, all'inizio. L'unica cosa che si potrebbe fare sarebbe farne una sola canna, perché comunque è un binario funzionale. I numeri sono chiari: il governo precedente ha approvato opere per 174 miliardi di euro avendone a disposizione 60. In questo momento abbiamo 114 miliardi di opere approvate ma non finanziate. Chiaro che, se si devono realizzare con soldi pubblici, ci vuole molto tempo; se invece, come noi sosteniamo, è possibile attivare anche risorse private, si fa prima".

Domanda: Ci sono offerte?

" Abbiamo già avuto un'offerta da parte di Maersk che è intenzionata ad investire nel terminal di Vado, e abbiamo avuto anche il preannuncio di un'operazione finanziaria imprenditoriale per il Terzo valico. Non siamo affatto passivi. Non appena ci sarà presentata questa offerta la valuteremo, e se sarà interessante certamente daremo il via libera".

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Commento personale:

Dal mio nickname forse già potete comprendere che la mia visione economica non coincide con quella di Burlando: non si può demandare ai privati, se non per parti accessorie e complementari, l'onere di sostenere finanziariamente opere pubbliche e infrastrutture basilari e rilevanti come appunto è il Terzo valico. Sul piano politico, se mi concedete la parentesi, è chiaro ancora una volta quanto la nostra Regione non sia adeguatamente rappresentata e supportata nelle sedi del governo nazionale. E' un problema bipartisan: c'era col vecchio governo (nonostante la vicinanza di Scajola a Berlusconi), si ripropone con questo (nonostante i nostri enti locali siano dello stesso colore del governo nazionale e Burlando sia vicino alla maggioranza e ovviamente a Prodi).

[Modificato da Keynesian 07/12/2006 18.42]

Il ragionamento che fa Burlando è fumo negli occhi del popolo bue, e un insulto alla nostra intelligenza.

Nessuna opera pubblica che per il suo completamento richiede molti anni (come il TV) vede l'intero stanziamento a disposizione prima che incomincino i lavori. Tenere fermi miliardi di euro per dieci anni sarebbe infatti demenziale, per motivi intuibili.

Io ricordo che nel marzo scorso il progetto del TV è stato approvato dal CIPE, il quale ha stabilito che gli stanziamenti avrebbero dovuto essere erogati dalla Cassa Depositi e Prestiti.

La Cassa Depositi e Prestiti è una sorta di banca attraverso la quale lo stato (così come altri enti) contrae normalmente mutui per poter costruire opere pubbliche, potendo garantire la provvista sufficiente per fare fronte ai pagamenti degli appaltatori, secondo gli stati di avanzamento dei lavori.

Per meglio comprendere che cosa sia la Cassa Deposito e Prestiti, copio ed incollo dal sito www.notiziariogiuridico.it:

Definire l’Istituto della Cassa Depositi e Prestiti non è semplice e tra le varie definizioni, forse, quella che meglio si addice è quella di BANCA ETICA alla luce della circostanza che la Cassa va ad investire non un risparmio destinato agli investimenti, ma un risparmio previdenziale, destinato dalle famiglie alla risoluzione dei problemi quotidiani.

La cassa infatti, non fa altro che investire il risparmio che le poste raccolgono mediante quasi 14.000 sportelli postali italiani e che permette a questo istituto di avere un attivo superiore a 350 mila miliardi.

Le fonti normative dei finanziamenti operati mediante la Cassa Depositi e Prestiti sono la Legge 142/90, il Decreto Legislativo 77/95, la Legge 127/97, il D.M. 07/01/1998, il D.M. 16/02/1999, il D.M. 16/02/1999 e le varie circolari della Cassa DD PP.

Le tre regole generali per l’accesso al credito della Cassa Depositi e Prestiti sono:

1. La Cassa non finanzia opere, ma progetti esecutivi. Il principio de quo deve essere rispettato fino all’esecuzione o collaudo finale dell’opera. Il progetto esecutivo costituisce la rappresentazione grafica dell’opera da realizzare, permette la stima del costo e di fissare le modalità di esecuzione;
2. Il mutuo può essere utilizzato dall’Ente solo per realizzare il progetto esecutivo per il quale è stato richiesto. E’ da considerarsi illegale qualsiasi altra destinazione del mutuo, in quanto nel bilancio bisogna iscrivere i mutui singolarmente per oggetto del mutuo;
3. L’articolo 6, comma 11, della Legge 127/97 ha previsto che la copertura finanziaria sia successiva all’affidamento per cui la concessione del mutuo può avvenire tra l’affidamento (che vale impegno di spesa) ed il visto contabile su questo che lo rende esecutivo.

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Scritto da: euge1893 07/12/2006 19.04
Il ragionamento che fa Burlando è fumo negli occhi del popolo bue, e un insulto alla nostra intelligenza.

Nessuna opera pubblica che per il suo completamento richiede molti anni (come il TV) vede l'intero stanziamento a disposizione prima che incomincino i lavori. Tenere fermi miliardi di euro per dieci anni sarebbe infatti demenziale, per motivi intuibili.

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Ciao

per quanto ho capito non intendeva questo, intendeva dire che l'intero finanziamento va iscritto a bilancio e va a pesare sul debito pubblico.

Un po' come ha fatto il comune per gli stanziamenti del prolungamento del metro, non tutti verranno spesi subito, ma le tratte fino a Brignole e fino a Rivarolo sono gia' state finanziate per intero.

Non si puo' in sostanza, secondo questo ragionamento, iniziare un'opera se ne e' stata finanziata solo una parte.

Ciao Lucamax, è ovvio che il periodo di ammortamento del mutuo contratto vada a pesare sul debito pubblico. Succede così per tutte le opere pubbliche gravanti su stato, regioni, comuni.

Tuttavia io non credo affatto che sia vero che non si possa iniziare un'opera pubblica se questa non è totalmente finanziata, con i soldi in cassa, perché se ciò rispondesse a verità sarebbe impossibile fare qualunque opera pubblica.

Il punto è che nel caso del TV lo Stato avrebbe potuto contrarre un mutuo con la Cassa Depositi e Prestiti, ha scelto di non farlo e di ridistribuire ad altre opere i (pochi) fondi già stanziati negli anni scorsi e per Burlando in fondo la cosa è accettabile in quanto secondo lui probabilmente in Liguria vi sono cose più urgenti e/o importanti del TV.

Io credo che se si fanno scelte politiche (mi pare di capire che Burlando ritenga prioritario il nodo di Genova, che peraltro - ma non vorrei sbagliare - a me risulterebbe già finanziato almeno nel tratto Voltri-Brignole) occorra difenderle e spiegarle per quello che sono, senza nascondersi dietro alla scusa dei quattrini mancanti (che mancanti potrebbero non essere, come abbiamo visto, altrimenti a cosa serve il CIPE, a fare teoria o ad avvallare opere pubbliche stabilendone il finanziamento?) o fantasticando su ardite tesi su un'alta velocità Marsiglia-Genova che non potrà mai esistere.

Ma anch'io penso che il problema della TAV Genova-Milano sia principalmente un problema politico. In sintesi qualcuno non la vuole, al di la' dei santi o no che abbiamo al governo. Le giustificazioni di Burlando non convincono nemmeno a me, volevo solo riportare piu' correttamente le sue obiezioni, che ugualmente non condivido.

A margine, nella prima bozza di finanziaria uno stanziamento per la Genova-Milano c'era (briciole in confronto alle necessita'), non so poi che fine abbia fatto nelle decine di "riedizioni".

Ritengo che con tutti i problemi che affliggono le ferrovie e più in generale i trasporti pubblici in Italia, la realizzazione del TV sia da noi totalmente inutile. non sono di principio contro la TAV, ad esempio ritengo che serva e molto in Valsusa, ma i costi per realizzare una tratta quasi tutta in galleria per connettersi con le linee esistenti a Novi Ligure (perché di questo si tratta) sono troppo alti. Però i politici locali devono parlare chiaro e se sono contro il TV lo devono dire. O forse non lo sono neppure loro? Perché in proposito se vi andate a vedere l'intervista a Merlo, lui dice apertamente che è a favore del TV.

Comunque una decisione definitiva la devono prendere. Sono 20 anni che sforacchiano l'Appennino (fori pilota di Fraconalto e Paveto), ora basta: se è da metterci una pietra sopra, lo facciano subito e dirottino quei fondi sulle reti locali e metropolitane....

Riporto da altro forum un articolo apparso da qualche parte su internet (non conosco la fonte primaria) sulla storia del Terzo Valico. Credo che sia molto interessante


Il fatto

Nell'iniziale tratto appenninico della linea Torino-Genova, tra Pontedecimo e Busalla, l'11 Agosto 1898 si verifica un grave incidente ferroviario, che le cronache dell'epoca riporteranno con grande evidenza sia per la drammaticità del fatto, sia soprattutto per le complicanze politiche che da esso scaturiranno.
Quel disastro infatti metterà in luce uno scandalo di vaste proporzioni sulle forniture di carbone alle ferrovie, e svelerà gli interessi che hanno condizionato la nascita dei collegamenti ferroviari alle spalle di Genova.
Il resoconto di quella giornata descrive una tragedia che, come vedremo, era da tempo annunciata.
Un treno merci, affrontando in salita verso Busalla la ripida pendenza della Galleria dei Giovi, rimasto all'improvviso senza guida inizia a retrocedere e piomba a forte velocità su un convoglio passeggeri in attesa, alla fermata del Piano Orizzontale, di affrontare a sua volta l'impegnativo itinerario.
Tra le lamiere contorte vengono estratte tredici vittime e circa una ventina di feriti.
Che cosa aveva procurato quella catastrofe che, oggi, a distanza di cento anni ricordiamo?
Uno dei passeggeri, che miracolosamente riesce a mettersi in salvo, riferisce ad un cronista de Il Secolo XIX che: "... per il maledetto carbone usato da qualche tempo a questa parte dalla società ferroviaria, tutto il personale di macchina del treno merci è stato colto da asfissia assieme al frenatore che, cadendo dalla sua cabina soffocato dal fumo, ha lasciato il treno abbandonato a se stesso".

Le cause

Le vaporiere dell'epoca sono infatti da alcuni anni alimentate da una particolare mistura: le mattonelle di carbone.
Questo composto - formato da un impasto di pece, catrame e polvere di carbone - se permette un notevole risparmio di "esercizio", durante la combustione sprigiona pero' esalazioni così venefiche da costringere i ferrovieri, per meglio resistere nelle lunghe gallerie ai fumi, a coprirsi bocca e naso con bende ben bagnate.
In particolare il transito sotto la galleria dei Giovi - dove la corsa dura in salita nove minuti e undici in discesa - è così massacrante che ai "macchinisti", all'uscita del tunnel, a Pontedecimo o a Busalla, viene somministrato "per servizio" un bicchiere di latte a scopo disintossicante.
L'impatto sull'opinione pubblica di questo incidente - che vulnera l'immagine di un mezzo tecnologicamente avanzato, come è appunto per l'epoca il treno - suscita un acceso dibattito che non può non approdare in Parlamento, dove Giuseppe Saracco tuona contro la gestione delle ferrovie per l'uso di quel "velenoso miscuglio" : le mattonelle di carbone prodotte dall'on. Edilio Raggio nella Carbonifera di Novi Ligure.


Un Imprenditore impegnato in politica: I'on. Edilio Raggio

Il Raggio, un armatore ed imprenditore genovese, che ha avviato questa sua attività oltre-appennino, - perchè colà può disporre di ciò che a Genova non trova e cioè di vasti terreni pianeggianti, poco costosi e, soprattutto, di una mano d'opera più malleabile e disponibile perché privilegiata dall'integrazione dei redditi dovuti all'agricoltura con quelli derivati dall'industria - è il fornitore unico delle ferrovie per il carbone. Forte di questo monopolio, impianta anche in altre città quali Venezia, Ancona, Brindisi, Civitavecchia e Torre Annunziata (che poi rifornirà, come vedremo, via mare attraverso una flotta di Cargo-Boat appositamente costituita) fabbriche per la produzione di mattonelle, ma quella di Novi Ligure, per le innovazioni che sarà costretto ad introdurre, resterà per il Raggio la principale.
Per trasferire a Novi il carbone d'importazione giornalmente scaricato nel capoluogo ligure si sviluppa così un intenso traffico merci sulla Torino-Genova, che ben presto, anche per I'eccessiva pendenza del primo tratto che rende estremamente difficoltoso il transito, giunge alla soglia della saturazione.

Il secondo valico: la Succursale dei Giovi

Per questi motivi e per la ritrovata importanza del Porto di Genova, che dopo l'apertura del canale di Suez (1869) e del traforo del Gottardo (1882) torna a collocarsi sulle grandi direttrici commerciali, viene costruita la Succursale dei Giovi, la quale è inaugurata il 30 aprile 1889 con grande soddisfazione del Raggio e con pari delusione degli acquesi e degli alessandrini, che invece avrebbero preferito ( come risulta da un duro scontro parlamentare del 1881) un secondo valico attraverso Ovada, realizzato poi nel 1894, con caratteristiche però di linea secondaria. La "Succursale", in ausilio alla vecchia Torino-Genova nella tratta compresa tra Sampierdarena ed Arquata Scrivia, contribuisce in modo determinante, grazie anche al tracciato tecnicamente più ardito, a favorire il celere rifornimento di carbone alla fabbrica novese, che ormai si estende su 88.000 metri quadrati ed occupa a pieno regime oltre 300 operai.
L'incidente di Pontedecimo però inizia a far vacillare la stella del Raggio - nel frattempo nominato Conte in occasione delle colombiane del '92 - il quale, non avendo nessuna concorrenza da vincere, onora il suo contratto garantendo più la quantità che la qualità del prodotto.

Lo scandalo delle forniture ferroviarie

In seguito alle interpellanze parlamentari scaturite da questo incidente e da numerosi altri - quelli successivi avvenuti nel 1899 a Campoligure, a Novi Ligure ed un'altro ancora, sempre nel '99, a Ceriale - viene avviata una Commissione d'Inchiesta e il nuovo Direttore Generale delle ferrovie decide di istituire un Commissariato per l'acquisizione diretta del carbone di Cardiff.
Il Raggio, dopo aver inutilmente tentato di far trasferire quel funzionario e poi, fallita questa mossa, inducendo i macchinisti attraverso una rete di corruzione (scoperta in seguito da un sindacalista del compartimento di Napoli, tale Ermanno Colella, che costerà al Raggio una denuncia alla Procura) a boicottare il carbone di importazione, è costretto, per forza maggiore, a rinnovare i suoi impianti nei quali sino ad allora ha reinvestito gli utili in modo molto limitato.


La Carbonifera

Nel 1902 costruisce così a Novi Ligure un impianto di lavatura dei carboni e potenzia la produzione dello stabilimento novese. Di conseguenza aumenta, tra Genova e Novi, il già fitto traffico merci a supporto del quale, in mancanza di ampi piazzali nello scalo genovese, era già stato realizzato nel 1885, presso la Carbonifera, il grandioso parco di Novi San Bovo fornito di piattaforme girevoli, di una rimessa per 18 locomotive e capace di ospitare 500 carri .
Questo impianto, in grado di manovrare giornalmente 2.400 carri, nel 1891, primo in Europa, viene illuminato con potenti "lampade ad arco" per permettere la formazione dei treni 24 ore su 24. Un tale incremento di transiti fra il capoluogo ligure e il Basso Piemonte fa nascere l'esigenza di una nuova linea ferroviaria che nel Consiglio Comunale genovese del 17 dicembre 1897 il consigliere Cappellini la definisce "utile per non lasciare ai futuri un'eredità passiva" e la vede in funzione di un collegamento diretto internazionale tramite il traforo del Gottardo (1882) "per avvicinare Genova alla Svizzera".

La "Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi" e la "Direttissima Genova-Rigoroso- Tortona".

Per questo nuovo collegamento vengono presentati numerosi studi tra i quali si confrontano principalmente quello sostenuto dal Raggio, che prevede il percorso "Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi" ed un'altro, condiviso da buona parte dell'imprenditoria genovese, redatto dall'lng. Carlo Navone, che presuppone una linea "direttissima" Genova-Rigoroso-Tortona.
Questo secondo progetto - sostenuto dalle rappresentanze dei lavoratori che in esso vedono un motivo di maggiore incremento delle attività portuali - non si limita alla sola creazione di un nuovo tracciato, ma presuppone anche una integrazione del nuovo valico con le linee già esistenti tramite la realizzazione, alle spalle del porto ligure, di un by-pass che renderebbe più funzionale il nodo ferroviario genovese.
Il 7 dicembre 1900 una apposita Commissione Consiliare, insediata nel marzo precedente, presceglie tra i diversi elaborati quello relativo alla "direttissima" perché ritenuto "il miglior tracciato sotto ogni rapporto ".
L'iter che viene avviato per rendere operativo questo progetto, che, come risulta da una relazione geologica del 15 novembre 1903 firmata dal Prof. Taramelli e dagli Ingg. Locher e Capello, "è il più compatibile con la natura geologica dell'Appennino Ligure-Piemontese", procede però tra molte lentezze e con notevoli difficoltà burocratiche.

Il dibattito politico

La verità vera è che dietro ai grandi proclami, pur animati da sincere intenzioni e da effettivi bisogni, si muovono interessi ben più casalinghi, quali la costruzione di un Terzo Valico, non tanto al servizio dell'intera portualità genovese, quanto a sostegno di una più scorrevole e meno onerosa "movimentazione" della produzione della Carbonifera alla quale, proprio nel 1897, il Raggio lega - come prima ricordato - l'attività di un'intera flotta (la Società Commerciale di Navigazione) costituita da quindici Cargo -Boat.
Tutto questo emerge con chiarezza nel Consiglio Comunale genovese del 14 luglio 1904 dove, in seguito ad una interpellanza, presentata a nome della maggioranza consiliare dal consigliere Giulio Pittaluga, riguardante "I provvedimenti idonei al compimento del progetto esecutivo del tronco appenninico della direttissima Genova-Rigoroso-Tortona", scatta nell'opposizione l'ira del Gruppo Consiliare Socialista il quale, per voce del consigliere Massone, accusando la Giunta di non avere sostanzialmente a cuore il buon esito di quel progetto - "Andate a Roma solo quando il Ministro chiama" - denuncia che il Conte Edilio Raggio già da tempo "ha fatto nominare una apposita commissione parlamentare la quale riferisse in favore della linea Genova-Fraconalto-Voltaggio-Gavi-Novi".
A quelle parole il trambusto che scoppia nella sala consiliare è incontenibile; tra i vari consiglieri volano reciproche accuse e dal pubblico un certo Mario Malfettani grida "Andatevene via ... gli interessi di Genova li avete sotto le scarpe !".
Interviene la forza pubblica e, tra il clamore, il Sindaco Gian Battista Boraggini ordina lo sgombero dell'aula.

Conclusioni

Da quella data il Terzo Valico entra in un sonno profondo, la Camionale prima (1936), le autostrade dopo (195 sono le nuove vie di comunicazione che gli imprenditori e i politici preferiranno per le infrastrutture del porto di Genova.
Solo nel 1960, con un progetto dell'lng. Bordoni che per buona parte riprende quello del Navone, le ferrovie tentano di riproporsi come mezzo competitivo del trasporto merci, ma non se ne fa nulla ed è un vero peccato perchè se quel collegamento ferroviario fosse stato eseguito, oggi Genova disterebbe solo 34 chilometri dalla pianura Padana e l'Appennino adesso non sarebbe violentato da un traforo già bocciato quasi un secolo fa: quello della Galleria Flavia.

PS - da breve ricerca su google la fonte primaria e' questa
digilander.libero.it/altavoracita/storico/1898-02.htm

Riporto questa interessante scheda sullo stato dell'arte concernente il Terzo Valico:

www.otinordovest.it/Pagine/Completo.asp?ID=23

Gli "sprechi" italiani altro non sono che furti ai cittadini. I costi dell'alta velocità italiana comparati con quelli esteri. Leggete questo articolo dell'Espresso:

img1.freeforumzone.it/upload1/1090148_alta_voracita.pdf

[Modificato da ClaudioBrignole 04/01/2007 15.26]

Claudio, pare che quell'articolo sia stato confezionato in maniera particolarmente parziale e faziosa. Guarda qua:

www.ferrovie.it/phpBB2/viewtopic.php?t=14128

Farei tre distinguo rispetto alle critiche, che ritengo superficiali apparse nell'altro forum (a cui ho richiesto di iscrivermi ma fin'ora senza ottenere risposta):
1) i giornalisti non capiscono spesso e volentieri di cosa parlano e quindi scrivono inesattezze come in questo caso. So che noi abbiamo utenti del forum che sono giornalisti appassionati di trasporto e quindi non sempre è così, fortunatamente.
2) Gli ambientalisti dicono spesso un sacco di belinate
3) L'alta velocità serve amodernizzare il paese, non c'è dubbio

Ma quello di cui non si parla abbastanza sono i dati che non si possono definire di destra o sinistra che mostrano la differenza di costi di tale opere tra l'Italia e gli altri paesi europei (vedi la Spagna) e di come non sono state fatte gare europee per appaltare tali lavori.
E' un vero scandalo, rubano milioni di centinaia di euro e nessuno dice niente! la mafia è più viva che mai, costruisce (con estrema calma come sua abitudine) l'alta velocità italiana!

[Modificato da ClaudioBrignole 04/01/2007 16.31]

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Per questi motivi e per la ritrovata importanza del Porto di Genova, che dopo l'apertura del canale di Suez (1869) e del traforo del Gottardo (1882) torna a collocarsi sulle grandi direttrici commerciali.

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Fra 10 anni il Secondo Gottardo sarà pronto, insieme al parallelo Sempione-Lötschberg, l'idea di migliorare il collegamento con Genova potrebbe non essere del tutto sbagliata...

Chissà se Burlando sa che il secondo Gottardo è in costruzione, chissà se riesce a guardare al di là dei Giovi

[Modificato da euge1893 13/01/2007 18.12]

articolo su Il Secolo XIX su un possibile finanziamento privato del Terzo Valico dalla rassegna stampa del Comune di Genova
rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070124/20070124lavoroiii00120070...

Ecco, adesso il Governo cosa ne fa di questo piano?
Dopo il Marzo 2006, il T.V. è, burocraticamente, pronto a partire... con questo piano, potrebbero anche esserci le palanche.. ora vediamo come si muovono a Roma.

Avete letto i giornali questa mattina?

rassegnaweb.comune.genova.it/pdf/archivio/2007/20070127/20070127secolo00300120070...

Ho idea che il commento più appropriato sia quello del Sindaco Pericu.

[Modificato da euge1893 29/01/2007 19.40]

Il fronte della Cdl ligure si mobilita contro la decisione del governo di azzerare il progetto per l'alta velocità Genova-Milano. Sandro Biasotti, ex presidente di centro-destra della Regione Liguria, invita il presidente della Camera di Commercio, unico bi-partisan titolato a rappresentare tutte le categorie, a farsi promotore di una mobilitazione affinché l'opera venga rimessa fra le priorità dello Stato.

In una ltro thread si citava l'articolo dell'espresso che mostrava come i costi a Km dell'Alta Velocita' per l'Italia fossero sproporzionati rispetto a quelli degli altri paesi (nonostante questi abbiano un costo del lavoro molto + alto di noi), e in parte questo e' dovuto al fatto che questi contratti sono stati dati a scatola chiusa ad aziende "amiche" che hanno potuto chiedere quello che volevano. Ora finalmente si cerca di ritornare alla normalita', e la gente protesta... bha. Io sinceramente preferisco, se proprio si deve fare, un terzo valico finito un paio di anni dopo a costi europei, che non un terzo valico costosissimo per le ns tasche che non verra' mai completato per i costi astronomici e che servira' solo a far arricchire i soliti noti togliendo denaro ad altri progetti piu' fattibili/utili.

[Modificato da xoth 29/01/2007 18.45]

Segnalo su questo tema l'opinione di Enrico Musso sul suo blog. Lo metto qui perché riguarda direttamente il terzo valico, se ritenete sia più opportuno inserirlo nel thread sui candidati sindaci, in quanto intervento politico... lo sposto.


"Meno di due mesi fa, il governo annunciò che del terzo valico ferroviario dei Giovi si sarebbe riparlato solo fra qualche anno, per mancanza di fondi. E per far capire che faceva sul serio, deliberò di murare i fori pilota dei cantieri.
Due giorni fa, il decreto Bersani ha stabilito che, poiché l’assegnazione dei lavori non è avvenuta tramite gara ai sensi della normativa europea, venga ritirata la concessione al consorzio costruttore, che risale a 15 (quindici) anni fa, aprendo un inevitabile e costosissimo contenzioso, e ritardando i lavori, secondo le stime dei più, di almeno 3-4 anni.
Nulla da dire sul principio: i lavori pubblici si assegnano con gara. Peccato che il governo se ne sia ricordato quasi solo in questo caso, ritardando di anni – ma è chiaro che si tratta di una coincidenza, si capisce – la realizzazione di un’infrastruttura osteggiata da una parte della maggioranza di Prodi. Esponendosi a un risarcimento miliardario, che sarà pagato con soldi pubblici e probabilmente compenserà l’eventuale riduzione di costi ottenibile attraverso la gara. E soprattutto mettendo un’ulteriore pietra, forse tombale, su un’infrastruttura decisiva per invertire il trend di declino economico di Genova, sbloccare il suo porto, aumentare l’accessibilità passeggeri dal Nord Italia, valorizzare il territorio ligure, trasferire su ferro un bel po’ dei veicoli che inquinano e congestionano le autostrade.

L’economia ligure, perduta la grande industria di base e le partecipazioni statali, si regge in buona parte sui trasporti, per il ruolo tuttora strategico dei suoi porti. Di fronte alla crescita dei traffici mondiali, o i porti liguri raddoppiano (almeno) la capacità di movimentazione e inoltro, con infrastrutture di banchina, retroporti e reti terrestri, o il loro traffico resterà fermo (come infatti già avviene da qualche anno) e la quota di mercato nel Mediterraneo nordoccidentale scenderà dal 20 al 7%. Naturalmente, poiché il territorio è scarso, non potremo limitarci alla crescita del traffico ma dovremo saper creare valore intorno ad esso (lavorazioni, logistica, aggregazione orizzontale di attività connesse). Ma in ogni caso, e proprio perché il territorio è scarso, il porto deve funzionare bene anche dal lato di terra, per essere competitivi sulle distanze medio-lunghe, negli hinterland che dovremmo contendere agli altri porti. La penetrazione nell’interno deve essere rapida, economica e pulita. Cioè ferroviaria, fatto salvo il traffico a 100-150 km, che in un porto serio dovrebbe essere marginale.

Oggi, stiamo sostanzialmente abbandonando – o ritardando di molti anni ancora – la parte italiana del “corridoio 24” o “dei due mari”, il Genova-Rotterdam, inserito nelle priorità europee dal governo Berlusconi. E questo è forse il più grave errore strategico dell’attuale politica infrastrutturale, per tre motivi:
Il primo, europeo. Si è appena inaugurato il valico del Lotschberg, che potenzia ulteriormente i valichi ferroviari alpini verso la Svizzera. In pochi anni un sistema di permessi scambiabili e contingenti determinerà (sacrosanti) aumenti di costo per attraversare le Alpi con i camion. Come quelli che arriverebbero dai porti liguri, vista l’inadeguatezza dei valichi ferroviari appenninici. Con ciò, l’attrattività dei porti liguri per i traffici svizzeri e bavaresi passa direttamente dalla leggenda alla barzelletta.
Il secondo, italiano. Quegli stessi valichi alpini che le merci da e per la Svizzera non useranno per andare a Genova, le merci da e per la Padania li useranno per andare a Rotterdam. Più di quanto già non facciano. Con infrastrutture adeguate (altro che RFI) e vettori ferroviari efficienti (altro che Trenitalia) sarà una passeggiata.
Il terzo, ligure. Poiché un eventuale aumento del traffico non potrebbe essere inoltrato via terra, chi volete che finanzi l’Affresco di Piano, o qualunque altro investimento sui porti liguri? La presunta autonomia finanziaria dei porti, appena introdotta ma già largamente sovrastimata, non basterà neppure per gli interessi. E gli immensi capitali in cerca di investimenti nei terminali portuali andranno ovunque meno che qui. Non solo al Nord, ma a Barcellona, a Koper, persino a Marsiglia, che sarà anche un po’ retrò sulle privatizzazioni, ma da dove in tre ore di treno si raggiunge Parigi, mentre da noi in tre ore di treno si raggiunge Gattico. Salvo imprevisti.
I due candidati sindaci della sinistra che hanno detto di considerare il terzo valico la priorità numero uno per Genova sono in lieve imbarazzo, sotto il fuoco amico del governo Prodi. Troveranno certamente le parole per esprimere l’opposizione a se stessi. “Talvolta mi vengono delle idee che non condivido”, dice Woody Allen. Ma lo dice per farci ridere. Lui."

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Scritto da: Keynesian 30/01/2007 23.47

Due giorni fa, il decreto Bersani ha stabilito che, poiché l’assegnazione dei lavori non è avvenuta tramite gara ai sensi della normativa europea, venga ritirata la concessione al consorzio costruttore, che risale a 15 (quindici) anni fa, aprendo un inevitabile e costosissimo contenzioso, e ritardando i lavori, secondo le stime dei più, di almeno 3-4 anni.
Nulla da dire sul principio: i lavori pubblici si assegnano con gara. Peccato che il governo se ne sia ricordato quasi solo in questo caso, ritardando di anni – ma è chiaro che si tratta di una coincidenza, si capisce – la realizzazione di un’infrastruttura osteggiata da una parte della maggioranza di Prodi.

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A proposito di questo passaggio, e' reperibile da qualche parte una lista di opere che a fronte della nuove leggere verranno bloccate o non potranno nemmeno iniziare?

Grazie