Veicoli di terza generazione

direi che dici bene...
inoltre wolfalbert parlava di problemi di "colloquio" dei sistemi di gestioni delle motrici...presenti addirittura fra vetture di seconda generazione ma di serie diversa...

Quindi il problema non si riduce al semplice gancio...purtroppo...

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Scritto da: Letimbrus 19/01/2007 18.41
Una considerazione: ma non si potrebbero comprare dei rimorchi da intercalare ai convogli di prima e seconda generazione? non credo che costi così tanto!
Da quanto ho capito poi, il problema delle sottostazioni è che non danno la necessaria potenza a muovere treni da 3 elementi, non che non danno la potenza per muovere treni composti da due elementi, ma M+R+M e non M+M come ora.

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Arieccomi...

Non si possono usare i rimorchi come le altre metropolitane a causa del salitone (con pendenza ferroviaria massima) dinegro brin, non verrebbero omologate dal Ministero dei Trasporti. E' già successo che qualche volta dei convogli con un IR aperto e carichi al massimo di passeggeri si siano seduti sulla salita.

Per i convogli in tripla si continua a parlare di problemi di alimentazione, ma al di là delle belle scuse di facciata ci sono due realtà:

1) LA COMPOSIZIONE TRIPLA NON GIRA A BRIN
2) NON CI SONO I TRENI EFFETTIVAMENTE FUNZIONANTI PER FARE I CONVOGLI IN TRIPLA.

Questa è la realtà che esce dalle scuse di facciata.

La metro è stata progettata (come alimentazione elettrica) per andare in tripla e sono state fatte anche numerose prove notturne; oltretutto sembra che ci siano problemi anche sull'aresto a bersaglio, sa non sono stati finalmete risolti.
VI ricordate che ho già parlato della terza corda d'alimentazione da San Giorgio a Deferrari? E dico corda, non linea di contatto...

[Modificato da wolfalbert 25/01/2007 22.45]

quindi niente rimorchi? ma i problemi allora riguarderanno anche le composizioni triple? non basterebbe eventualmente metterlo in fondo e non intercalato, il rimorchio? (magari una composizione R+M+R, intesi come rimorchi con una sola cabina di guida e motrice sovralimentata)
il problema di brin... la salita mi sa che non si può modificare (o meglio, non in tempi brevi!)...allora dare priorità assoluta al prolungamento verso canepari? (rivarolo?)

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Scritto da: Letimbrus 27/01/2007 11.53
quindi niente rimorchi? ma i problemi allora riguarderanno anche le composizioni triple? non basterebbe eventualmente metterlo in fondo e non intercalato, il rimorchio? (magari una composizione R+M+R, intesi come rimorchi con una sola cabina di guida e motrice sovralimentata)
il problema di brin... la salita mi sa che non si può modificare (o meglio, non in tempi brevi!)...allora dare priorità assoluta al prolungamento verso canepari? (rivarolo?)

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Mah, parrebbe che a brin spostando la linea aerea al centro (adesso và a morire lateralmente sul palo con svio del pantografo) forse la tripla riuscirebbe a fare l'inversione di linea, rimane da verificare se la lunghezza del tronchino consente lo stazionamento dei treni di seconda generazione. Il tracciato è stato progettato per la tripla ma con i treni di 1° generazione, quelli di 2° sono più lunghi, di poco ma và moltiplicato per 3....
Se non ci dovessero stare sarà un bel problema, visto che si dovrebbe allungare il tronchino!
Di sicuro di andare verso Canepari non se ne fà nulla

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Scritto da: wolfalbert 27/01/2007 22.39

Di sicuro di andare verso Canepari non se ne fà nulla

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Ti ho posto una domanda su quanto riporto del tuo intervento nella discussione legata alla prosecuzione della metro in Valpolcevera... Puoi rispondermi là : freeforumzone.leonardo.it/viewmessaggi.aspx?f=93523&id...

Vi inviterei a leggere con più attenzione ciò che viene scritto nel sito www.metrogenova.com e non soltanto le opinioni dei forumisti.
Dalle interviste di Medri e Montebruno si capisce che:
- attualmente non servono treni in composizione tripla, se non in sporadiche eccezioni: non è sensato far circolare i treni da 80 metri anche nelle ore di morbid(issim)a.
- nessuno ha mai nascosto che ci sia un numero insufficiente di veicoli (nè Ansaldo nè AMT); oltre alla non accoppiabilità di veicoli di differenti generazioni, ci sono problemi di disponibilità dei veicoli, legati al fatto che l'officina è quella che è e quindi le operazioni di manutenzione non possono essere svolte in contemporanea su più mezzi.
- non è un mistero nemmeno che la lunghezza del tronchino di Brin non consenta lo stazionamento di treni da tre veicoli; nell'ipotesi di un eventuale prolungamento verso Rivarolo (auspicabile), il tronchino dovrà essere parzialmente demolito, poichè rispetto al progetto originale, il piano del ferro dovrà abbassarsi alla quota del sedime ferroviario di RFI.
- Riguardo ai nuovi veicoli (sarebbe assurdo comprare rimorchi, non disponibili sul mercato, quando fra qualche anni ci vorranno molti più veicoli automotori) Ansaldo e AMT si stanno muovendo per la definizione dei requisiti tecnici dei veicoli e per le conseguenti fasi di progettazione e costruzione. Pare che si stia delineando una soluzione di veicoli da 40 metri, accoppiabili almeno con i veicoli di II generazione, con lo scopo di incrementare la capacità di un treno in composizione doppia (25+40 metri), ma che siano in grado di stazionare sul tronchino di Brin (circa 70 m).

Pareri miei:
- per rimediare ad eventuali sovraffollamenti, si può pensare di inserire qualche corsa Brin - San Giorgio, soltanto quando serve (sempre che ci siano i veicoli disponibili e ovviamente informando opportunamente i passeggeri, anche con messaggi vocali)
- la progettazione e la produzione dei veicoli è un po' in ritardo, ma se qualcuno non ci ha messo per tempo i soldi per comprarli, sarà difficile che i veicoli vengano comprati in tempo

come ho già dichiarato in un altro intervento fatto nel topic dedicato alla metropolitana di napoli. in una vista fatta con gli amici di mondotram, alla oramai completata prima tratta della Linea6 di napoli (che io definisco la gemella nata tardi della metropolitana di genova), ad una esplicita richiesta sull'opportunità di acquistare nuovi treni, l'ingegnere che ci accompagnava ha dichiarato che al momento a napoli i treni sono sufficienti, ma tra qualche anno, quando la linea raggiungerà piazza municipio (2009), ci sarà la necessità di acquistare nuovo materiale rotabile.
sotto la spinta di altre domande (ad es. che tipo di treno?), il tecnico ha dichiarato che ANSALDO e FIREMA, stanno pensando di progettare un nuovo veicolo comune per la metropolitana di genova e per quella di napoli. l'idea nasce dalla contemporanea esigenza di incrementare la flotta, a genova e a napoli (le due metrò hanno gli stessi standard costruttivi) e per risparimiare sulla progettazione.

servono solo i soldi...

ora però c'è il problema compatibilità:
a Napoli hanno treni che esternamente ricordano i nodtri di prima generazione,eccetto per disposizione porte, quindi mi nasce il dubbio: la gestione della parte elettronica sarà equivalente alla I o alla II generazione delle vetture genovametro?
Il problema diventa secondario se non volessero mischiare le composizioni a napoli, ma in caso contrario...sarebbe un bel problemino...

premetto, non sono uno esperto di treni e/o tram, dico questa cosa perchè sono certo che la mia esposizione avrà dei limiti.

attualmente la linea6 di napoli è in possesso di 12 UdT T67, di cui 6 già in sede e 6 ancora smontati nei depositi di Firema. al contrario degli aspetti estetici, questi treni sono tecnicamente più vicini ai treni genovesi di seconda generazione (T67a).

gli originari tram della LTR, prima di essere riposizionati sui binari, hanno avuto un sostanziale adeguamento delle parti elettroniche e, in parte, di quelle meccaniche. in particolare, è stata cambiata parte della componentistica di comandi e controllo, in modo che i treni possano essere composti da tre UdT (6carrozze) ed essere eserciti attraverso un unico comando (ovviamente possono circolare anche singolarmente). poi sono stati cambiati, il sistema di accoppiamento e gli originali carrelli con altri di tipo ferroviario.

a regime quindi, quando la linea6 sarà completata, avra a disposizione 4 treni di vecchia generazione composti ognuno da 3 UdT e, per esigenze dovute all'incremento del servizio, 3 di nuovissima generazione, a loro volta composti da 3 UdT.
quindi, l'intenzione è di acquistare 9 muove UdT, sono questi convogli che dovrebbero essere progettati in comune con quelli destinati a genova.
per motivi di spazio, è in fase di progettazione il deposito di via arsenale, con annessa stazione, presso l'area di bagnoli.

nelle ore di punta non sarebbe male l'accoppiata 40+40 quando arriveranno a pallavicini.
ma i treni da 40 mt quanti passeggeri dovrebbero tenere ciascuno?

se ho capito bene il terminale brin ha un tronchetto per le manovre lungo 70m, pertanto insufficiente per i treni formati da 2unità di 40m. facento un conflonto con la la linea6 di napoli, i treni costituiti da 3 UdT (lung. complessiva circa 75m) possono ospitare 570persone, quindi immagino che i vagoni da 40m possono trasportare quasi 300 persone.

mi interesserebbe capire meglio come sono fatti queste Unità di Trasporto da 40m. di che si tratta?

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Scritto da: mimimetropolitano 31/01/2007 10.20
se ho capito bene il terminale brin ha un tronchetto per le manovre lungo 70m, pertanto insufficiente per i treni formati da 2unità di 40m. facento un conflonto con la la linea6 di napoli, i treni costituiti da 3 UdT (lung. complessiva circa 75m) possono ospitare 570persone, quindi immagino che i vagoni da 40m possono trasportare quasi 300 persone.

mi interesserebbe capire meglio come sono fatti queste Unità di Trasporto da 40m. di che si tratta?

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ok ok ma il mio era un discorso quando la linea sarà completa o comunque avrà molte più stazioni di oggi...... la proporzione che avevo fatto è che se 3 convogli attuali portano a 645 passeggeri e sono lunghi 75 mt, come logica 2 da 40 dovrebbero aggirarsi intorno a 660/670 pax per treno

per quel che sò, la linea6 di napoli può avere treni composti da tre UdT (vecchi tram), sei carrozze, per una capacità di trasporto di 570 persone. ammenochè i treni genovesi di 2° generazione non siano sostanzialmente diversi da quelli di napoli... non capisco come la capiensa a genova si possa estendere a 645 persone. c'è una differenza di 75persone e non è poco. ???

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Scritto da: mimiMetro 01/02/2007 14.15
per quel che sò, la linea6 di napoli può avere treni composti da tre UdT (vecchi tram), sei carrozze, per una capacità di trasporto di 570 persone. ammenochè i treni genovesi di 2° generazione non siano sostanzialmente diversi da quelli di napoli... non capisco come la capiensa a genova si possa estendere a 645 persone. c'è una differenza di 75persone e non è poco. ???

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se ora una vettura di II può portare 215 pax ed è lunga 24,50 mt
significa che
3 vetture unite portano a 645 (215 x 3) e 73,50 mt (24,50 x 3)

73,50 : 645 = 80 : x

x = 702 passeggeri

semplice no?

matematico!

quello che mi interessava capire era appunto questo, cioè quante persone trasporta un T67a. in effetti attraverso il sito di firema, ho potuto notare che i T67 di napoli, possono ospitare 196 persone, contro i 207 del T67a di genova, con una differenza di 11 passeggeri. infatti i treni di genova sono più lunghi di 0.5m rispetto alle UdT di napoli, hanno meno posti a sedere e forse meglio sagomati per essere più capienti. comunque presumo che un treno di 40 metri, in proporzione possa trasportare qualche persona in più considerando che le cabine di manovra incidono in misura inferiore rispetto al totale della lunghezza.

visto l'ipotesi di progetto di un unico treno per napoli e genova, vi pregherei di farmi sapere qualcosa in più di questi treni da 40m... in merito già sono in produzione o esiste una progettazione di massima? potreste darmi delle indicazioni di come sono fatti? posso vedere i disegni?

No, no non c'è proprio nulla per ora, qualcosa solo nelle menti dei progettisti di Ansaldo. Tra un paio di settimane avrò un incontro in Ansaldo e chiederò se ci sono novità al riguardo anche se non credo. Certo è che i tempi stanno diventando davvero stretti per avere i treni in teoria tra due anni e mezzo. Speriamo che riescano a recuperare il tempo perduto altrimenti vedo già Brignole più lontana di almeno 6-12 mesi (c'è anche il problema del deposito da ampliare o costruire ex-novo e anche per questo ci vuole del tempo).

Credo che fino a dopo le elezioni si muoverà molto poco. Sto cercando di tartassare Margini per avere notizie, ma mi rispondono col contagocce. Su treni e deposito credo che ci saranno dei mesi di "congelamento" del discorso e che purtroppo si vada incontro al rischio prospettato da Claudio e cioè lo slittamento dell'apertura di Brignole per mancanza di materiale rotabile. La burocrazia è veramente un cancro all'interno delle istituzioni...

Parlando da profano in materia, mi viene in mente una costa.
Se attualmente il tronchino di Brin e lungo 70 m. ultimi 2 piloni del viadotto che dovrà essere livellato al piano ferrovia, per il raggiungimento di Canepari compresi e la composizione attuale delle vetture mi pare che sia sui 40 m.
Mi viene in mente che non solo non è fattibile al momento, la composizione tripla dei convogli, ma che si corre anche il rischio di bloccare anche i convogli di 2° generazione attuali.
Inoltre penso che riaprendo il cantiere per la prosecuzione della linea lo spazio nessario sia maggiore per motivi di sicurezza Etc. inoltre il viadotto soprastante ai piloni da abbassare, in questione quant'è lungo?

2 domande:
1) Quanto spazio utile rimarrebbe eliminando gli ultimi due piloni durante i lavori?

2) Nella malaugurata ipotesi che i convogli non possono fare manovra, può esserci la possibilità di creare dei piloni piu bassi dove sovrapporre a piloni ultimati il viadotto soprastante in minor tempo con un blocco temporaneo e limitato delle corse Brin - Dinegro ???

"- attualmente non servono treni in composizione tripla, se non in sporadiche eccezioni: non è sensato far circolare i treni da 80 metri anche nelle ore di morbid(issim)a. "

Vorrei sapere cosa intendono con sporadiche eccezioni visto che nelle ore di punta c'è un sovraffollamento indescrivibile..
Secondo me c'è da fare una considerazione: quando il treno è pieno, la gente ci mette tanto a salire, perché non c'è spazio dentro.
Quello che mi chiedo io è: sapevano che arrivando a de ferrari si sarebbe giunti a questa situazione? Se sì, perché non hanno fatto un'altra sottostazione in modo da far girare prima veicoli in composizione tripla?
I problemi a Brin sembrano scavalcabili se, come ha detto qualcuno, si può invertire anche con lo scambio prima della stazione.

Anche visto il fatto che spesso non si possono accoppiare veicoli di 2. generazione perché di modelli diversi, mi viene sempre più da pensare che nel metrò di genova non ci sia mai stata (almeno finor) un minimo di programmazione.
Secondo me sarebbe stato molto più vantaggioso (immagino soprattutto economicamente) far risalire il metro in superficie a Dinegro e riportare finalmente i tram a Genova.
Certamente per molti mesi ci sarebbero disagi al traffico..parzialmente ovviabili facendo i lavori di notte

[Modificato da chicc0zz0 11/02/2007 1.03]

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mi viene sempre più da pensare che nel metrò di genova non ci sia mai stata (almeno finor) un minimo di programmazione.

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Lo diciamo da quando siamo nati...