Tranvie intercomunali

La storia si fa sempre più interessante....

Immaginiamo quindi che Gariboldi non sia partito da solo: armi, cucina, animali, casermaggio e scorta con una o più tradotte merci fino a Collegno (il locomotore era unico e non tirava più di due o tre carri per volta); ufficiali, sottufficiali e truppa in tram, chi a Collegno, chi a Torino.

Può essere quindi che qualche carro merci abbia fatto il viaggio da Rivoli alla Russia.

Ciao a tutti

se fosse cosi', sarebbe senz'altro un aspetto interessante della storia di questa linea.
Probabilmente negli archivi della caserma c'è la risposta a questa domanda. Pero' piu' ci penso piu' mi rendo conto che, dal punto di vista della logistica, la tua prima chiave di lettura sembra essere la piu' verosimile: perchè complicarsi la vita inviando il materiale da Rivoli ( e da li sulla rete FS) quando, facendo tre Km di strada in piu, si poteva caricare direttamente non a Collegno, ma alla stazione di Alpignano (molto vicina alle Caserme in questione)?

Mi domando se gli archivi storici delle caserme siano di facile accesso. Visto che la data della partenza c'è, non penso sarebbe difficile trovare informazioni sulla spedizione.

La vicenda delle tranvie intercomunali torinesi evidenzia la miopia della classe politica torinese degli anni 50 (vedi il sindaco Amedeo Peyron e la sua giunta e il consiglio che per dieci anni lo sostenne).
All'inizio degli anni 50, tali tranvie mostravano tutti i loro limiti come velocità, capacità di trasporto persone, interferenze con gli altri mezzi stradali. Problemi analoghi in altri paesi (Francia, Spagna, ecc.) vennero risolti trasformando le ormai obsolete tranvie stradali in vere e proprie ferrovie secondarie, o metropolitane suburbane, pressochè interamente in sede propria o interrate. Da noi, e in particolare a Torino, la soluzione bruta fu la soppressione "sic et simpliciter" delle tranvie e la loro sostituzione con servizi automobilistici. E' vero che all'inizio il servizio migliorò, per la maggior velocità dei bus, su strade ancora pressochè sgombre; ma da fine anni 50-inizio anni 60 in poi, con il boom della motorizzazione privata, traffico, caos e ingorghi aumentarono esponenzialmente. Risultato: in altre città, specie estere, il pendolarismo è abbastanza agevole con metro e trenini, mentre da noi è un vero inferno! A qualcuno, però, evidentemente quest'inferno fa comodo!

Ho visto che siete interessati ai volumi "scintille fra i monti".
Se vi può far piacere, ho messo un annuncio di vendita nel mercatino.
Saluti.

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La foto sopra, scattata nei primissimi anni del secolo scorso, ritrae la partenza di una gara ciclistica di dilettanti dalla Barriera di Francia (attuale piazza Bernini).
E'interessante perchè mostra in secondo piano, in transito al momento dello scatto, il treno della primitiva "ferrovia economica" a scartamento ridotto Torino - Rivoli, inaugurata nel 1871 e rimasta in funzione sino al 1910.
La linea aveva un particolare davvero all'avanguardia sui tempi: il primo tratto dalla stazione capolinea in piazza Statuto era in galleria (primi 500 mt) e successivamente in trincea sin quasi alla Barriera di Francia, onde evitare ogni intralcio al traffico urbano!
Dopo varie traversie finanziarie, con fallimenti, nel 1909, i comuni interessati dalla linea (Torino, Rivoli, Collegno, Grugliasco) e la Provincia di Torino costituirono il Consorzio Torino - Rivoli (CTR, poi CTREA), che provvide a trasformare la ferrovia economica in tranvia elettrica a scartamento normale, purtroppo colmando improvvidamente tunnel e trincea iniziali e portando il piano dei binari a livello stradale, inaugurata nel 1914.
Quarant'anni dopo, il Consorzio soppresse la tranvia, trasformandola in filovia Torino - Rivoli con diramazioni per Collegno e Grugliasco; nel 1980 arrivò lo scioglimento del Consorzio, il passaggio di uomini e mezzi all'ATM e la soppressione anche della filovia, trasformata in linea di autobus 36. Amen!

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La foto sopra mostra la stazione di Leumann, unica sopravvissuta di tutte le stazioni della ferrovia economica, poi tranvia, Torino - Rivoli. Nata pochi anni dopo la ferrovia economica, alla costruzione di un complesso tessile dell'industriale svizzero Leumann (da cui prese il nome la borgata cresciuta attorno allo stabilimento, come pure la stazioncina), nello stesso stile di altre costruzioni del complesso. Dopo lo smantellamento dei binari, nel 1956, venne comunque utilizzata come fermata del filobus che aveva sostituito la tranvia. Attualmente non ha più alcuna funzione pratica; restaurata dal comune di Collegno, in cui si trova, viene usata a scopo culturale e per mostre.
Non si salvarono purtroppo le due stazioni capolinea, di Torino (un edificio monumentale in stile medievale-moresco) e di Rivoli; la stazione di Cascine Vica rimase in piedi sino a una ventina di anni fa, poi venne pure abbattuta per costruire un condominio.

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In questa foto d'epoca (l'assenza di auto e l'abbigliamento delle persone ritratte la fanno datare a fine 800 - inizio 900) vediamo la stazione di piazza Statuto della ferrovia economica, e poi tranvia, per Rivoli.
Come si vede, era una stazione monumentale, il cui aspetto bene chiudeva la prospettiva di piazza Statuto e bene si armonizzava con lo stile liberty del quartiere circostante.
Purtroppo, con la soppressione della tranvia nel 1956, se ne decise l'abbattimento (una speculazione edilizia che al CTREA dovette fruttare un bel gruzzoletto!) per erigere questo abominevole torracchione


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Il capolinea della filovia venne ricavato aprendo un sottopasso sulla sinistra del palazzo (i filobus invertivano la marcia, arrivando dalla periferia, con un anello formato da via Principi d'Acaja, via Piffetti, via Matteucci); di fianco, gli uffici aziendali.
Attualmente, con l'arretramento del capolinea del 36 in periferia dopo la costruzione della metropolitana, tale sottopasso è del tutto inutilizzato; rimangono gli uffici aziendali del GTT.

Quello illustrato, purtroppo, è uno dei tanti scempi architettonici perpetrati in Torino negli anni 50 e 60 (un altro molto triste fu l'abbattimento del bel monastero del Cenacolo, circondato da splendido parco di alberi secolari, all'angolo tra corso Vittorio e corso Massimo d'Azeglio, per innalzare il brutto palazzone attuale, visibile in mie foto postate su "binari e ricordi"); veri e propri crimini urbanistici, per i quali nessuno ha pagato!

Troppo "giovane" per poter avere un ricordo tangibile della tranvia di Rivoli, ho invece un ricordo molto vivo della successiva filovia; nel 1969, lavorando per diverso tempo a Grugliasco, dovetti servirmi di quella linea.
Il capolinea, come detto, era sotto il "palazzaccio" all'inizio di corso Francia; le fermate in Torino coincidevano con le stazioni dell'attuale metropolitana: piazza Bernini, corso Racconigi, piazza Rivoli, corso Monte Cucco/Monte Grappa, Pozzo Strada (dinanzi all'allora stabilimento Tonolli), piazza Massaua, corso Marche, borgata Paradiso (ove si diramava la linea per Collegno) prima del cavalcavia; dopo il cavalcavia, alla fermata di Regina Margherita, mentre la linea per Rivoli proseguiva in linea retta, si svoltava a sinistra su viale Gramsci verso il centro di Grugliasco, attraversato il quale per via Rivalta si raggiungeva corso Allamano, che, svoltando a sinistra, si seguiva fino all'incrocio con strada Gerbido (passando così davanti allo stabilimento Bertone); svoltando a sinistra su questa strada e via La Salle, si tornava nel centro di Grugliasco, di dove si riprendeva la strada fatta all'andata; il percorso in Grugliasco era quindi circolare, in modo da servire il più possibile i tanti stabilimenti della zona industriale.
I filobus erano simili a quelli articolati ATM, con una porta in più riservata agli abbonati subito all'inizio, a fianco del guidatore; differivano per la coloritura, rosso-avorio anzichè quella biverde dei mezzi ATM; anche la divisa del personale CTREA (guidatori e bigliettai) era diversa da quella ATM: color grigio ferro, anzichè il classico blu del personale ATM. I bigliettai CTREA, con posto fisso come quelli ATM, erano dotati dell'emettitrice Almex per rilasciare i biglietti per le diverse tratte.

Parlando dei collegamenti tra Torino e Rivoli, viene naturale pensare a quello che non può che essere il successore naturale della ferrotramvia e della filovia: la metropolitana, prolungata lungo tutto corso Francia almeno fino a Cascine Vica, come già programmato (ma perchè non arrivare fino a Rivoli centro, all'attuale capolinea del 36?).
Fino a un paio di anni fa, sembrava cosa fatta il prolungamento a Cascine Vica; poi, le solite ristrettezze di bilancio hanno finito per mandarla in soffitta, rimandata a tempo indeterminato.
Certo è che la metropolitana, limitata a Fermi come attualmente, rimane una cosa monca. Il tempo impiegato col 36 da Paradiso (la stazione del metro attualmente di scambio col 36) a Rivoli, tra traffico, semafori (che, al solito, non privilegiano, anzi penalizzano i mezzi pubblici), ingorghi vari, supera quasi quello richiesto dal metro da Fermi a Lingotto! Al limite, se il problema è il costo dello scavo di tunnel e stazioni lungo corso Francia, perchè non spostarsi verso Nord fuori delle costruzioni, tra prati e campi, e realizzare il metro su viadotto, come fatto in tutti i VAL francesi nelle zone periferiche? Oltre a costi assai ridotti, non si penalizzerebbe corso Francia, col suo traffico e i suoi commerci!

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L'immagine d'epoca (prima metà del '900) di cui sopra ritrae il ponte sul Po a Chivasso al passaggio di un convoglio tranviario della Torino - Chivasso.
Come detto in altra discussione (andata persa), la tranvia Torino - Gassino - Chivasso fu tra le prime ad essere soppresse, già nel 1949.
I pali di sostegno della linea aerea vennero riciclati come appoggio per un cavo elettrico o telefonico, e rimasero in opera fino al crollo del ponte per la piena del fiume del novembre 1994 (il ponte, per la verità, aveva già subito danni notevoli per eventi bellici nella seconda guerra mondiale; riparato alla bell'e meglio nel 1946, collassò definitivamente per la disastrosa piena del 1994). Dopo il crollo, sulle macerie erano ancora visibili i pali. Il ponte, ricostruito nel 1999 a tre sole grandi arcate, non reca più palificate di alcun genere.

Rispondendo a quesiti posti tempo fa; dagli anni 20, a seguito di una riorganizzazione dei capilinea tranviari intercomunali in Torino e degli itinerari cittadini delle stesse, venne prescritto che le stesse nei tratti cittadini condividessero, per quanto possibile, i binari con i tram urbani. Unica eccezione la linea per Rivoli, che, pur essendo classificata come tranvia dalla sua elettrificazione nel 1915, essendo nata come ferrovia economica mantenne sempre connotati un po' "ferroviari" (una guida Paravia del 1938 in mio possesso, sulle piantine di Torino la segna con la linea nera continua delle ferrovie, anzichè quella blu zigrinata delle tranvie intercomunali).
Per quanto riguarda la linea per Saluzzo, a scartamento ridotto, nei tratti in comune con la linea urbana 7 in via Madama Cristina e via Genova utilizzava gli stessi binari, attrezzati con tre rotaie anzichè due, e in qualche tratto con quattro rotaie. Dal dopoguerra fino alla chiusura nel 1950, peraltro, il capolinea cittadino era stato spostato da piazza Nizza allo scalo merci e deposito di via Genova ang. corso Spezia, e non aveva più tratti in comune coi tram urbani.

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Vediamo nella foto una motrice della Torino - Saluzzo al capolinea di piazza Nizza (di fianco all'attuale accesso alla stazione "Nizza" della metropolitana), mentre probabilmente sta manovrando per agganciare un rimorchio visibile sullo sfondo, accingendosi alla partenza: infatti, sul fronte è visibile il cartello con l'indicazione "SALUZZO".
Non vi sono organi di presa corrente sul tetto! Infatti, la Torino - Saluzzo non venne mai elettrificata con linea aerea e impianti fissi, per tutta una serie di motivi; nel 1928, però, le vecchie locomotive a vapore vennero sostituite da queste motrici elettriche ad accumulatori, con impianti di ricarica a Torino (scalo merci di corso Spezia), Saluzzo e Carmagnola. Nel dopoguerra, vi furono varie ipotesi di ammodernamento, con elettrificazione; ma infine, la linea andò incontro al destino di tutte le intercomunali: nella primavera del 1950, l'ultimo convoglio proveniente da Saluzzo entrò nel capolinea di corso Spezia... e tutto finì.

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