Tranvie intercomunali

Il 17/9/1871 veniva inaugurata la ferrovia cosiddetta "economica" o di IV categoria, a scartamento ridotto di 900 mm, da Torino a Rivoli, di cui vediamo qui un'immagine dei primi treni



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La linea, nel primo tratto, era a quota inferiore al livello stradale di corso Francia; partendo dalla stazione di piazza Statuto, percorreva in galleria i primi 500 metri, poi proseguiva in trincea per tutto il tratto urbano, che allora terminava alla "barriera di Francia" dove ora è piazza Bernini; alcuni ponticelli svalcavano la trincea, come vediamo in queste immagini



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Dal punto di vista della proprietà, le vicende della ferrovia furono purtroppo travagliate e instabili, con molti passaggi di mano; nel 1909, dopo il fallimento dell'ennesimo proprietario, i comuni di Torino, Rivoli, Collegno e Grugliasco, data l'importanza della linea per l'economia della zona, si costituirono in consorzio (CTREA) rilevando le azioni e la proprietà; venne inoltre decisa, vista la presenza ormai di numerosissime industrie lungo corso Francia, che desideravano il collegamento ferroviario, la trasformazione della linea in tranvia a trazione elettrica, a scartamento ordinario ferroviario di 1435 mm, con raccordo merci tra la stazione di Regina Margherita e la stazione FS di Collegno. Dopo cinque anni di lavori, la tranvia fu inaugurata il 19/11/1914; purtroppo, nella trasformazione, fu anche abolito il tratto iniziale sotterraneo e in trincea, portando il piano dei binari al livello stradale, cosa destinata a favorire gli intralci al traffico e gli incidenti, che contribuirono a portare 40 anni dopo alla completa soppressione.
Vediamo qui la planimetria della stazione e del tratto iniziale della ferrovia economica, redatta in fase di progetto



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Vediamo in questa immagine la stazione capolinea torinese della linea, di notevole pregio architettonico, il che purtroppo non ne impedì la demolizione alla chiusura della linea



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e, ancora, in quest'immagine, da diversa angolazione



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Nel 1946, venne istituito un "servizio rapido", con sole fermate a Regina Margherita e Cascine Vica, con due "littorine" accoppiate, con presa di corrente dall'asta della vettura in coda; un "ponte" tra le due aste abbassate contigue dei veicoli permetteva l'alimentazione anche dei motori dell'elettromotrice di testa.

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le littorine non vennero demolite con la fine del servizio, ma arrivarono a napoli dove finalmente ricevettero il pantografo e vennero impiegate sulla relazione montesanto-bagnoli.
io da piccolo ho avuto la fortuna di viaggiarci sopra più volte

dalle mie proficue lezioni di elettrotecnica mi pare di ricordare che la filovia torino-rivoli aveva una particolarità: nella tratta urbana era alimentata con la normale tensione di 600 volt, mentre fuori città era alimentata a 1200 volt per ridurre le cadute di tensione e poter distanziare maggiormente le sottostazioni di alimentazione

o ricordo male?

@trammue. Assolutamente si! Le littorine, ancora in ottime condizioni,munite di pantografo, continuarono la loro carriera sulla Ferrovia Cumana; a dimostrazione tra l'altro della loro indole, più ferroviaria che tranviaria.
La filovia Torino - Rivoli era alimentata a 600 V, come le tranvie e filovie urbane, da piazza Statuto a piazza Massaua, in modo da non creare problemi nelle intersezioni coi tram e filobus cittadini; passata piazza Massaua, era alimentata a 1200 V, sia la linea principale per Rivoli, sia le diramazioni Borgata Paradiso - Collegno centro e Regina Margherita - Grugliasco. La commutazione dei circuiti delle vetture era automatica, senza intervento del guidatore, grazie ad un "tratto neutro" che "avvisava", per così dire, i circuiti del veicolo del cambio. Inoltre, tutte le vetture erano dotate di collegamento radio, con "antennino" sul tetto, con la centrale operativa di Regina Margherita, dotata di antenna di ben più cospicue dimensioni. Aver voluto sopprimere questa rete di filobus è stato un grave errore, da imputare alla giunta di sinistra di Novelli!

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Nell'immagine sopra, vediamo ancora un convoglio diretto a Rivoli durante l'attraversamento di piazza Bernini; l'immagine risale sicuramente agli anni tra il 1952 e la chiusura della linea; infatti, vediamo nello sfondo un autobus della linea "celere" D (Porta Nuova - borgata Parella), antesignana dell'attuale 65, linea inaugurata appunto in quell'anno.
I lavori di rimozione dei binari e di allargamento della sede stradale di corso Francia furono ostacolati anche da una controversia legale, legata al servizio merci della ferrotranvia. Infatti, oltre al pur notevole servizio viaggiatori, questa svolgeva un ben più importante servizio merci; di fatto, la linea era un'enorme raccordo ferroviario, grazie all'interconnessione con le Fs tra Regina Margherita e la stazione di Collegno, al servizio delle numerose industrie site lungo il corso, industrie insediatesi fin da fine 800 proprio per la presenza prima della ferrovia a scartamento ridotto poi, dal 1914, della tranvia a scartamento normale (la conversione di scartamento era avvenuta proprio su pressione delle industrie, che volevano l'accesso diretto senza trasbordi alla rete ferroviaria nazionale); si può dire che corso Francia sia stato il primo esempio di "cintura industriale" extraurbana di Torino. Queste industrie, sentendosi private del raccordo ferroviario in un'epoca in cui il trasporto merci su rotaia era ancora importante (il boom del trasporto su strada sarebbe arrivato più tardi, con l'Autostrada del Sole e le altre arterie autostradali costruite negli anni 60), intentarono causa al consorzio CTREA, per rescissione unilaterale del contratto di collegamento ferroviario. Alla fine, esse persero la causa, di certo per pressione delle "lobby automobilistiche" che premevano per l'allargamento e raddoppio del corso, e i lavori poterono proseguire. Questo peraltro segnò l'inizio del declino per le industrie lungo il corso, industrie di cui oggi si può dire rimanga solo il ricordo.

Il problema della tensione di alimentazione è sempre stato presente nell'elettrificazione delle tranvie intercomunali, ed in qualche caso ne ha condizionato anche la sopravvivenza.
Come è stato notato, la tensione delle tranvie urbane, tra i 600 e gli 800 V secondo i casi, è conveniente solo per brevi tratte; al di sopra, le cadute di tensione rendono necessario un numero esorbitante di sottostazioni di alimentazione; ma, a differenza che in campo ferroviario, il fatto che le tranvie percorrano strade, anche in centri abitati, fa sì che non si possa aumentare a piacere la tensione di alimentazione, che non dovrebbe comunque superare i 2000 V per motivi di sicurezza.
Riguardo alle tranvie intercomunali torinesi; le prime linee elettrificate, quelle della "Belga", Torino - Trofarello e Torino - Chivasso, vennero elettrificate, nel 1904 e 1908 rispettivamente, alla stessa tensione dei tram urbani di 600 V, il che comportò una spesa notevole di installazione e manutenzione; non vennero infatti elettrificate le estensioni delle due linee verso Poirino e Brusasco, che lo furono solo negli anni 30 a cura della Satti che ormai le aveva rilevate; e comunque chiusero già per prime nel 1949 anche per questi motivi.
Come detto, nel 1914 la tranvia per Rivoli, subentrata alla precedente ferrovia, venne elettrificata interamente a 1200 V, anche nel tratto cittadino; il che ne comportò l'isolamento totale dalla rete tranviaria urbana, non solo: di fatto, impedì l'attraversamento di corso Francia e della linea da parte delle tranvie urbane per tutta la sua esistenza.
La Grande Guerra e i rivolgimenti che ne seguirono bloccarono ogni ammodernamento delle linee intercomunali fino al 1924, quando venne elettrificata la Torino - Settimo; elettrificazione ancora a 600 V, per permettere la coesistenza sui binari dei tram cittadini nel tratto in Torino; la lunghezza, 13 km, era comunque contenuta.
Finalmente, nel 1928, i primi mezzi bitensione: la linea per Orbassano, ricostruita elettrificata lungo corso Stupinigi, viaggia sui binari dei tram urbani per tutta la lunghezza del corso alla tensione di 600 V fino in piazza Caio Mario; successivamente, con diversa commutazione dei motori, è alimentata a 1200 V. Il prolungamento dell'elettrificazione fino a Giaveno arriverà solo nel 1936.
Infine, nel 1930, l'elettrificazione con mezzi bitensione delle "Tranvie Occidentali" per Pianezza, Venaria e Druento; anche in questo caso, i convogli viaggiano sui binari dei tram urbani dal capolinea a Porta Palazzo fino a Lucento; successivamente, anche in questo caso la tensione raddoppia a 1200 V.
Non venne invece mai elettrificata la rete della Cgtp, poi Satip, che eserciva, con centro in Saluzzo, le tranvie della "Granda", tra cui la linea per Torino, con diramazione a Carignano per Carmagnola; forse perchè la lunghezza rilevante della linea (54 km da Torino a Saluzzo) , col passaggio per strade strette tra le case nei centri abitati, avrebbe creato troppi problemi. Fu l'unica ad adottare motrici ad accumulatori, continuando però in gran parte col vapore per i "merci" fino alla chiusura completa della rete nel 1950.
Da notare che tutti questi mezzi bitensione furono creati ben prima dell'avvento dell'elettronica di potenza, solo con dispositivi elettromeccanici! Oggi, con lo sviluppo dell'elettronica,i veicoli elettrici politensione sono diventati comuni.

Forse qualcuno in precedenza lo avrà già fatto nel caso ricordo le date di inizio e fine servizio delle nostre tranvie extraurbane:
Torino-Rivoli 1871-1955
Torino-Moncalieri-Trofarello- Poirino 1875-1949
Torino-S.Mauro-Gassino-Chivasso-Brusasco 1881-1049
Torino-Orbassano-Giaveno-Piossasco-Pinerolo 1881-1958
Torino-Stupinigi-Vinovo-Piobesi 1882-1936
Torino-Carignano-Saluzzo 1881-1950
Torino-Leinì-Volpiano 1884-1931
Torino-Pianezza-Druento-Venaria 1884-1951
Torino-Settimo 1884-1954

Dopo le fotografie più o meno "ufficiali" dei "trenini", eccone un paio,diciamo così estemporanee, che mostrano comunque come questi mezzi di trasporto fossero profondamente calati nella realtà quotidiana delle persone



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L'immagine sopra si riferisce ancora alla Torino - Rivoli; riguarda un gruppo di boy-scouts rivolesi, con il sacerdote accompagnatore, in procinto di partire dalla stazione di Rivoli per il pellegrinaggio a Roma in occasione del Giubileo del 1925; uno scatto ricordo prima di salire in vettura.
Va detto peraltro che il tragitto da Rivoli a Torino fu l'unico tratto del viaggio a bordo di un mezzo; la rimanente parte del viaggio venne compiuta... a piedi - quasi incredibile per dei ragazzini di 12 - 13 anni - con arrivo nella Capitale dopo una ventina di giorni!



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L'immagine sopra riguarda invece la linea Torino - Saluzzo; documenta l'arrivo col "trenino" a Lombriasco, al confine tra le province di Torino e Cuneo, sede di un Istituto Salesiano, di un gruppo di ragazzi, allievi di un Istituto Salesiano di Parma, in visita ai "colleghi" di Lombriasco; risale al 1935.

@ Censin. E per quale motivo raggiunsero Roma a piedi? Non esistevano collegamenti su strada ferrata, o quantomeno su gomma?

@evviva il tram - si tratta di exploit normali durante i Giubilei; ve ne sono stati anche nell'ultimo del 2000. Chi per spirito di penitenza, chi per rievocare i tempi antichi, quando il "cavallo di S. Francesco" era davvero l'unico, o quasi, modo di spostarsi. Non per nulla, prima dell'ultimo Giubileo del 2000 erano state ripristinate le "vie Francigene", da qualcuno ripercorse davvero interamente a piedi. L'eccezionalità del caso narrato sta nel fatto che si trattava davvero di ragazzi giovanissimi, appena più che bambini.

@Niknik962 - Rispondo tardivamente al messaggio nella email del 3/10/2011, con notizie e immagini sulla tranvia Torino - Trofarello - Poirino.
La tranvia in questione fu la più antica delle linee tranviarie a varcare i confini comunali: nacque come tranvia a cavalli tra Torino e Moncalieri nel 1874 ad opera della "Belga", che già gestiva gran parte della rete urbana torinese, ricalcando un precedente servizio di omnibus a cavalli esistente fin dai tempi di Torino capitale del Regno Sardo; nel 1879 ai quadrupedi subentrarono le locomotive tranviarie a vapore; nel 1881 arrivò il prolungamento fino a Poirino, centro allora sede di industrie tessili (telerie) che, colla realizzazione di un raccordo a Trofarello con la ferrovia, ebbero così l'accesso al servizio ferroviario merci, importantissimo quando i camion erano ancora da inventare.
Nella foto sotto, vediamo l'arrivo a Poirino di un convoglio tranviario a vapore



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Nel 1904,la svolta epocale: l'elettrificazione da Torino a Trofarello alla tensione tranviaria di 600 volt, forse la prima tranvia intercomunale italiana ad essere elettrificata; qui vediamo una corsa di prova del prototipo della motrice



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e in quest'altra l'inaugurazione della linea il 22/9/1904, al capolinea torinese di piazza Castello

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Nell'occasione, venne anche realizzato un collegamento col centro di Moncalieri (attuale piazza Baden Baden) lungo il viale del Castello, come vediamo in questa immagine degli anni 30




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Il capolinea torinese rimase in piazza Castello fino a fine anni 20; lo vediamo ancora qui in una immagine del 1920



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Nel 1928 venne spostato, nel quadro del decentramento dei terminali tranviari intercomunali, in piazza Vittorio e poi in piazza Gran Madre.
Il tronco Trofarello - Poirino continuò a rimanere con la trazione a vapore fino al 1933, quando anche questo tratto venne elettrificato; il passaggio a raso della ferrovia Trofarello -Chieri venne sostituito col cavalcavia di cui ancora rimangono i resti



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qui sotto vediamo invece l'arrivo di un convoglio elettrico a Poirino


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Nel 1937 la "Belga" chiuse definitivamente la sua esistenza, e la linea venne rilevata, assieme a quella di Gassino - Chivasso, dalla SATTI, che vi mise in servizio alcune motrici urbane Atm 2500 per un collegamento celere Porta Nuova - Moncalieri - Trofarello, di cui vediamo alcune immagini


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e alla stazione di Trofarello


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nell'immediato dopoguerra, la linea si trovava in condizioni di notevole degrado, per cui la SATTI sostituì pressochè tutte le corse con autocorriere; i tram vennero usati solo più per corse speciali, come il trasporto di bambini e ragazzi alle colonie elioterapiche; il 1/6/1949 venne la definitiva chiusura del servizio tranviario, e il successivo smantellamento della linea.

Fino agli anni 80, rimaneva in Moncalieri, poco prima di piazza Failla, uno spezzone di linea aerea (un tirante con "pendino"), e, nel centro di Trofarello, uno spezzone di binario (scomparso con la costruzione del condominio a schiera).
In Torino, invece, rimanevano, in piazza Gran Madre, l'anello di binari del capolinea (esterno a quello ancor oggi usato dall'odierno 13), e, su corso Moncalieri, un'intercomunicazione in diagonale attraverso il corso, scomparsi con l'abolizione dei binari dal corso nel 1966.
Una curiosità: tra le fermate in Torino, ve ne era una in corso Moncalieri al ponte Isabella, utile a chi ad es. trasbordava sul "trenino" dal tram urbano 15 attraversando il ponte o a chi abitava in zona; doveva essere una fermata piuttosto frequentata, perchè accanto si installò un chiosco bar, dove chi partiva o arrivava poteva rifocillarsi; tale chiosco sopravvisse alla chiusura della tranvia, funzionando nei mesi estivi, circa fino alla fine degli anni 50.

Ancora qualche immagine della tranvia.



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due immagini riprese al deposito di Moncalieri, che era situato in strada Torino poco dopo (arrivando da Torino) il bivio per il Castello.



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un convoglio diretto a Torino ripreso a metà anni trenta a Moncalieri al bivio per il Castello



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un convoglio in partenza per Torino alla stazione - deposito di Trofarello - Valle Sauglio



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riparazione di binario e linea aerea dopo un bombardamento aereo nel 1943 al dazio di corso Moncalieri (dove ora vi è l'imbocco della passerella sul Po di Italia61).

All'inizio dell'elettrificazione nel 1904, le motrici vennero dotate di asta con rotella (due per vettura, alle estremità), analoga a quelle già usate dalla "Belga" sulle sue linee tranviarie urbane; presto però sostituite dal doppio archetto, evidentemente più funzionale per quel tipo di servizio intercomunale a distanza relativamente lunga (15 km da Torino a Trofarello); organo di presa mantenuto pressochè fino alla fine del servizio (salvo qualche sostituzione con pantografo su alcune motrici già sotto la gestione SATTI).
Le 2500 Atm in comodato usate dalla SATTI per il servizio Torino Porta Nuova - Moncalieri - Trofarello vennero dotate di archetto in aggiunta all'asta con rotella; quest'ultima veniva usata nel tratto urbano in comune con la linea 14 fino al Pilonetto (bivio di Cavoretto); successivamente, veniva abbassata e alzato l'archetto nel tratto fuori città (vedi foto sopra); vennero inoltre dotate di faro di profondità installato sulla parte anteriore, poichè allora diversi tratti della strada, nelle zone meno abitate, erano sprovvisti di illuminazione pubblica.

Anche questa linea venne usata intensivamente durante l'ultimo conflitto, pur essendo per gran parte del suo percorso parallela alla ferrovia Torino - Alessandria; era infatti considerata più sicura della ferrovia, cosa in parte vera: la linea ferroviaria subì infatti bombardamenti intensivi e martellanti, specie il ponte sul Po a Moncalieri, semidistrutto assieme alla vicina stazione (quelli attuali sono ricostruzioni del dopoguerra), anche se il ponte, rabberciato alla meglio con elementi metallici, garantì in qualche modo il passaggio dei treni; oltretutto dal 1942 in poi i bombardamenti furono frequenti anche durante il giorno, e prendere il treno poteva essere davvero l'ultima cosa che si faceva in vita! La tranvia invece non subì grandi attacchi, salvo qualche mitragliamento da parte di aerei isolati ( i tristemente famosi "Pippo").
Per raggiungere ad es. Torino da Villanova d'Asti, era diventato abituale raggiungere Poirino in bicicletta, e proseguire poi per la città con il tram; i tempi di percorrenza erano biblici, ma c'era più speranza di arrivare sani e salvi!

Vedendo le pagine dedicate ai tram di Milano, noto con piacere che le tranvie intercomunali sotto la Madonnina sono ancora in attività; penso che Milano sia l'ultima città italiana a conservare i "trenini".
Eppure anche lì i binari restringono la sede stradale, anche lì attraversano diagonalmente le strade, e sono rimasti! E pensare che sotto la Mole, nella maggior parte, i mezzi delle tranvie intercomunali erano più moderni ed evoluti di quelli meneghini, che mantennero l'asta fino alla sostituzione col pantografo monobraccio negli anni 70 - 80 (l'unica innovazione era stata l'adozione dei convogli bloccati, già negli anni 50, per evitare manovre ai capilinea), e non mi risulta siano bitensione. A Torino, ad eccezione delle linee ex "Belga" ( per Poirino e Brusasco) e di quella di Settimo, per la sua brevità quasi una linea suburbana, i mezzi erano bitensione, dotati di pantografo, comunque più moderni come concezione.
Forse a salvare i "trenini" milanesi è il fatto che erano, e sono, a gestione ATM, come i tram urbani, mentre a Torino il dualismo tra ATM . e SATTI creava non pochi problemi. Ma, soprattutto, a Torino c'era chi aveva interesse a "spingere" sui trasporti su gomma, pubblici e ancor più privati: chi vuole intendere, intenda!

Che nostalgia, delle tranvie intercomunali non è rimasto proprio niente...
Quando ero gagno (a Settimo) ricordo che mio papà mi portava a fare le passeggiate nella attuale via della Repubblica, che allora era stradina sterrata che costeggiava il rio Freidano tra via Rosselli e via Brofferio. Il rio era scoperto e dallo sterrato affioravano qua e la i binari del trenino. Ero affascinato da quei binari, ogni volta speravo che qualcuno nel frattempo avesse rimosso la ghiaia e ripulito i binari in modo che potesse correrci un trenino. Mio papà mi spiegava che il trenino faceva capolinea nella attuale piazza degli alpini (allora una spianata sterrata) presso la stazione. Peccato non averlo visto (io sono del 63). Probabilmente dal mistero di quei binari semisepolti è nata la mia passione per il trasporto su ferro.

@tronchino - purtroppo il tram di Settimo non me lo ricordo: venne soppresso nel 1954, avevo appena 5 anni, non abitavo sul suo percorso.L'unica tranvia intercomunale che ricordo bene era quella di Orbassano - Giaveno, l'ultima a essere soppressa nel 1958, cui ho dedicato, per la sua importanza per la zona di Beinasco - Orbassano e la val Sangone, un'apposita discussione.
A proposito comunque della linea di Settimo, ecco, dall'archivio de "La Stampa", un ritaglio dalla "Cronaca Cittadina" del 30/9/1954, un articoletto col quale si annunciava la sostituzione del tram con l'autobus



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Come si può leggere, l'articolo ben rispecchia l'atteggiamento verso le tranvie intercomunali dell'epoca: nell'articolo si sottolinea la riduzione del tempo di percorrenza, da 30 a 20 minuti (cosa possibile, col traffico ancora abbastanza scarso di allora), la maggior frequenza delle corse di bus rispetto ai tram (dovuta al fatto che la tranvia, come le altre intercomunali, era a binario unico nel tratto non in comune con l'Atm), e si formulava l'augurio che l'ultima tranvia intercomunale superstite, appunto quella per Orbassano, venisse presto rimpiazzata anch'essa dagli autobus (lo sarà il 31/10/1958). Se si tiene presente che la "Stampa", di proprietà Agnelli, è sempre stata un po' la portavoce della Fiat, la quale proprio in quei giorni si apprestava a far uscire sul mercato la 600, tutto si spiega....

Nel seguente video su Youtube, dedicato a ferrovie e tranvie olandesi, si vedono anche alcune locomotive a vapore tranviarie, identiche a quelle che circolavano sulle strade attorno a Torino, che lì sono conservate funzionanti e viaggianti in un museo; delle nostre, invece, restano solo le foto d'epoca (solo un esemplare del milanese Gamba de Lign mi pare sia esposto, in forma statica e non funzionante, al Museo della Scienza e della Tecnica di Milano).