Pagina precedente | 1 2 | Pagina successiva
Stampa | Notifica email    
Autore

Domy per sempre: la Dominator più modificata al mondo

Ultimo Aggiornamento: 25/03/2020 18:16
OFFLINE
Post: 1.179
Post: 1.179
Registrato il: 30/03/2013
Sesso: Maschile
Mastro Dominatore
15/05/2018 23:32

avanti, sempre avanti. due foto sui condotti, poi il carburatore...















questo è il famoso Keihin FCR downdraft, il carburatore che ti cambia la vita. ne ho montati diversi sulle XR e l'erogazione cambia dalla notte al giorno. unico neo, costa come un trapianto di fegato.

prosegue il nostro Rickyx:

Per il sistema di scarico, i collettori sono in acciaio inox diametro 32 comprati all' Intermot di Monaco, con opportuno adattamento nella giunzione al terminale, rimasto lo stesso tranne il fondello ricavato dal pieno, ma sul quale dovrei montare il famoso dbkiller variabile uguale a quello che ho costruito per l'xr 650.
I piattelli delle molle valvole li avevo fatti in titanio, e godono tuttora di ottima salute. L'albero a camme e' un Megacycle a fasatura HRC per xr 600, comprato a suo tempo dal buon Rino di Motorando, ora modificato nello schema di lubrificazione e bilanciato insieme all'ingranaggio della distribuzione. Avevo alleggerito i bilanceri e persino i registri delle punterie. Il pistone, e' sempre Wiseco ma ora con alesaggio di 102,4 alleggerito a da 431 a 380 gr, e con trattamento sul mantello. Il rapporto di compressione misurato e' 11,8:1. A questo valore si e' arrivato per l'eliminazione della guarnizione di base cilindro, e l'uso di un solo ''foglio'' della guarnizione della testa.

ed ecco le relative foto:











purtroppo sarebbe troppo difficile per me rimettere ordine tra foto e testo, quindi vi toccherà leggere e poi cercare le foto corrispondenti. prosegue il nostro con alcuni dettagli su biella e albero motore:

La biella OEM e' stata scarcerata per buona condotta e decorrenza dei termini a favore di una Prox, che in questo modello non ha mai dato problemi, ma ricordando esperienze funeste con questa marca, ho provveduto a regolarizzarne le forme con fresatrice e tavola girevole, poi lucidandola in maniera maniacale specialmente sulle linee di forza. E' poi stata sottoposta a controllo di durezza, controllo metalloscopico, e radiografico e poi affidata ai servizi sociali dell'imbiellaggio.
L'albero motore e' stato alleggerito e ribilanciato, cosi' come il contralbero, ed entrambi hanno beneficiato di lucidatura finale.

per inciso, aggiungo io, l'albero motore Megacycle NON ha il decompressore automatico... ma ecco che proseguo col racconto di Rickyx. i riferimenti temporali non sono stati aggiornati, fatevi voi due conti se volete. a me è bastato il suo racconto e le foto della moto, che ho anche visto dal vero...

Premesso che alcune modifiche hanno interessato la revisione totale di questo motore l'anno scorso, altre hanno un lasso temporale molto alto. Avendo ormai superato i 77000 km in circa 11 anni di utilizzo gravoso dopo la prima revisione, (poi e' stata ferma per quasi 5 anni) comprensivi di 7/8 vacanze in Grecia, uso quotidiano senza ritegno e senza risparmio, innumerevoli gite on/off e vagabonderie varie fra Germania, Svizzera, Austria e Francia, ci portavo pure mia figlia Denise nei massacranti raid casa-asilo... col solo consumo dei cambi d'olio, 2 catene di distribuzione e relativi pattini, 2 frizioni, 1 coppia dischi freno, 2 trittici e mezzo di trasmissione finale e 2 revisioni testa, ora sostituita per cricche, 1 gruppo ruota libera di avviamento, il serbatoio e la sella per ingiallimento e deperimento estetico da anzianita' di servizio,
la poverina era in uno stato di indigenza, faceva rumori preoccupanti e bisognava intervenire.
E' stata un emozione riaprire questo motore dopo cosi' tanto tempo, una sensazione da archeologo di fronte ad un sarcofago egizio. Per il gruppo cambio, la modifica e' interessata dalla sostituzione dell' albero secondario con quello piu' recente a millerighe, qui ho scoperto che puo' alloggiare il pignone dell'xr 650 montato rovesciato, che avendo 3mm di impegno in piu' allunga cosi' la sicurezza dei componenti. L'albero l'ho tornito dal lato destro interno al motore, per alloggiare l'ingranaggio dell' irrinunciabile kick starter. Altra variazione riguarda l' ingranaggio sul primario della seconda velocita', che sui modelli piu' recenti e' piu' corta di un dente. Ho pero' mantenuto la coppia di ingranaggi quinta velocita' del mod. 88, che e' piu corta di un dente sul primario rispetto ai modelli successivi. Il risultato e' un cambio meglio amministrabile in ogni utilizzo con le piu' svariate rapportature finali. Il blocco del selettore sul desmo, era stato toccato da un interessante modifica con un cuscinetto a sfere al posto del dischetto d'acciaio,che rende il funzionamento piu' dolce e preciso, trovato ad usura zero e riconfermato.
Tutti gli ingranaggi sono stati puliti e pallinati a bassa pressione con microsfere di vetro per togliere le famigerate ''lacche'' e cercare segni di usura anomala, consapevole dell'uso fatto, ma niente e' emerso, solo un anello seeger rotto quasi a meta',(brivido) chissa' dove e chissa' quando, il pezzo trovato attaccato a una delle calamite messe ad hoc all'interno dei carter, ribadendo cosi' il concetto piu' volte espresso, che l'olio ''automotive'' Castrol formula RS e denominato poi EDGE, 10W60 di cui ho sempre fatto uso in 15 anni, nonostante non disponga dei fantastici additivi antitaglio per il cambio, non ha creato usure nei componenti. La campana della frizione e' stata ''raddrizzata'' sul tornio per alleggerirla ma soprattutto bilanciarla, data la fusione molto irregolare, cosi' come il tamburo e lo spingidisco. Le 4 colonnine delle molle sono state pareggiate togliendo 0,5mm sulla superficie, per dare qualche kg di spinta in piu' sulla frizione senza pregiudicare troppo la durezza di azionamento, ma prima o poi faro' un martinetto idraulico anche a lei. La pompa dell'olio ha subito una piccola ''limata'' permettendo all'ingranaggio della primaria di poter uscire rimanendo montata. Il volano era stato alleggerito di oltre 400gr, ma nell'utilizzo ormai turistico in due, ho preferito montare il volano my '94 piu' pesante rispetto al my '88 oem , che offre un' erogazione piu' rotonda e meno nervosa. Colpito da improvvisa e compensativa sindrome di alleggerimento delle parti in rotazione, ho forato tutti gli ingranaggi che potevo, ringraziando la mia povera fresatrice per lo sforzo stoicamente sopportato senza lamenti. Nel frattempo tutto il motore vuoto, e' stato sabbiato e riverniciato con fondo e vernice epossidica.
La bulloneria di montaggio era ed e' rimasta per i carter centrali e coperchio valvole in acciaio inox, per i coperchi laterali in ergal.

ed ecco le relative immagini...





NDR: questa è la classica fresatura sulla pompa dell'olio, che permette di smontare la primaria e la catena di distribuzione senza doverla rimuovere. una paraculata come tante altre...

[SM=g27987] [SM=g27987] [SM=g27987] [SM=g27987] [SM=g27987]



Amministra Discussione: | Chiudi | Sposta | Cancella | Modifica | Notifica email Pagina precedente | 1 2 | Pagina successiva
Cerca nel forum
Tag discussione
Discussioni Simili   [vedi tutte]
recenti cerca faq regolamento   www.dominator650.it

Feed | Forum | Album | Utenti | Cerca | Login | Registrati | Amministra
Crea forum gratis, gestisci la tua comunità! Iscriviti a FreeForumZone
FreeForumZone [v.6.1] - Leggendo la pagina si accettano regolamento e privacy
Tutti gli orari sono GMT+01:00. Adesso sono le 22:51. Versione: Stampabile | Mobile
Copyright © 2000-2024 FFZ srl - www.freeforumzone.com