COME SI ACQUISTA UNA MOTO USATA
di GPM55
Quando un appassionato cerca una moto usata, sorgono spontanee alcune domande:
“cosa controllo?, i chilometri indicati sono reali? Cercano di fregarmi? “ ecc…
Questo articolo vuole essere una guida all’acquisto per i futuri motociclisti.
UN PO’ DI STORIA
Per tutti gli anni ‘70, il modo del fuoristrada in tutte le sue espressioni (cross, trial, enduro, motoalpinismo) è stato dominato dai motori a due tempi.
Semplici nella meccanica, nella manutenzione e terribilmente efficaci nel rendimento, questi motori (spagnoli come Ossa, Bultaco, Montesa o dell’est europeo come CZ) hanno dominato le gare per molti anni.
Poi, tra gli anni’70 e ’80, le Case giapponesi hanno iniziato a produrre moto a 4 tempi da enduro: Honda (XL600, Dominator), Yamaha (XT) e Suzuki (DR), tutte monocilindriche di buona cubatura (da 400 a 650cc) e notevole potenza.
Il mercato ha poi preso una strada che molti hanno giudicato insensata e cioè la messa in vendita di moto on - off sempre più pesanti e massicce che poco hanno a che fare con quelle che le hanno precedute.
Alzi la mano chi ha mai visto una BMW 1200GS vincere una “6 giorni”…
Scherzi a parte, le moderne enduro stradali (BMW GS, V-Strom, Kawasaki Versys, Aprilia Caponord) sono più delle granturismo camuffate piuttosto che delle vere “tuttoterreno”: provate a cadere una volta con un
“boxer-da-260-chili-tutto-compreso” e poi ditemi se siete riusciti a tirarlo su da soli…
Le Dominator, le XT e i DR sono quindi le ultime espressioni di un mondo che sta purtroppo sparendo e di cui ormai non si trova quasi più traccia nei cataloghi.
MOTO RESTAURATE E MOTO CONSERVATE
La prima distinzione da fare, che ci tornerà utile più avanti, è quella tra moto restaurate e moto conservate
Le MOTO RESTAURATE si presentano esattamente come appena uscite dalla fabbrica, magari 50 o 60 anni prima.
Le verniciature sono il più possibile simili all’originale, le cromature sono state ripristinate e tutte le altre lavorazioni estetiche superficiali (spazzolatura, lappatura, brunitura, ecc.) eseguite nuovamente con estrema cura e meticolosità.
Per farle tornare agli antichi splendori, il proprietario ha quindi dovuto affrontare un lavoro certosino e a volte lungo anni: ogni pezzo è stato smontato, verificato ed eventualmente sostituito se ormai inutilizzabile, ma sempre nel massimo rispetto dei disegni o delle foto dei modelli originali (le fonti sono gli Archivi storici).
Il risultato, come detto, è quello di trovarsi di fronte a delle moto che sembrano “nuove”.
Motociclette di questo tipo si vedono spesso nei mercatini dell’usato, ma non sono quasi mai in vendita perchè fanno spesso parte di raccolte monografiche (Guzzi, le grandi Marche inglesi come Norton o BSA) di eccezionale valore tecnico e storico.
Inoltre è assai difficile vederle circolare per strada (a parte qualche raduno a breve raggio), perché quasi sempre sono state rimesse a nuovo a puro scopo collezionistico.
Le MOTO CONSERVATE portano invece su di sé tutti i segni del tempo trascorso ma sono state mantenute in piena efficienza dai proprietari.
Le vernici possono quindi essersi opacizzate, alcune parti possono aver perso il loro originario aspetto ma chiunque capirebbe che si tratta del naturale processo di invecchiamento di qualsiasi congegno meccanico.
Spesso queste moto non hanno mai subito uno smontaggio completo ma hanno usufruito semplicemente di una puntuale manutenzione ordinaria (…almeno si spera).
Quasi sempre, le moto conservate viaggiano ancora su strada, con i documenti a posto e le revisioni superate con successo.
Le moto conservate, almeno a mio parere, sono affascinanti proprio perché non nascondono le traversie che hanno vissuto durante gli anni, anzi le esaltano come a voler sfidare il tempo, nonostante tutto…
Se mi è consentito un paragone, le moto conservate assomigliano a quelle donne che invecchiando mantengono ancora una naturale bellezza, una luce particolare nello sguardo o nei movimenti del corpo; le moto restaurate, invece, talvolta sembrano quei “mostri-al-silicone” che si oppongono strenuamente ma inutilmente al trascorrere del tempo senza accorgersi di diventare ridicole…ma qui entriamo nel personale e quindi è meglio lasciar perdere.
Le Dominator sono state prodotte, come tutti sanno, dal 1988 al 2002, dopodichè il progetto è stato lasciato cadere dalla Honda a favore di prodotti più complessi e dall’utilizzo diverso (la Varadero, ad esempio, è senza dubbio una instancabile macina-chilometri ma non è adatta all’uso intenso in fuoristrada).
Ciò significa che nella quasi totalità delle inserzioni ci troveremo di fronte a moto CONSERVATE più o meno bene, tutte con 12 -25 anni di utilizzo a seconda dell’anno di fabbricazione e con tutti i segni lasciati dai proprietari, dalle intemperie, dalle cadute, dall’uso più o meno appropriato che ne è stato fatto.
Acquistare una moto usata significa affrontare una problematica piuttosto complessa perché
non è quasi mai possibile ricostruire la vita passata del mezzo che vogliamo mettere in box.
L’acquirente inesperto valuta talvolta particolari del tutto inutili, tralasciando invece i controlli fondamentali legati alla sicurezza ed alla funzionalità.
(Senza offesa per il gentil sesso, ma se dopo un incidente chiedete ad una donna: “ che macchina era?” vi sentirete probabilmente rispondere: “Non lo so, ma era bianca…”)
CONTROLLARE IL TELAIO
Nel magazzino di una Concessionaria o nel box di un inserzionista, valutare in modo oggettivo un telaio è praticamente impossibile, per cui bisognerà affidarsi inizialmente ad un accurato esame visivo ed in seguito, se possibile, ad una breve prova su strada.
La zona di maggiore interesse è quella
vicina al cannotto di sterzo: deve essere perfetta, integra, senza concavità o rigonfiamenti.
In questo ultimo caso la moto potrebbe aver avuto un grave incidente (tipo tamponamento) e il ripristino della zona potrebbe essere stato solo superficiale.
Non ci devono essere punti di ruggine e la verniciatura deve essere quella originale.
La cosa è particolarmente importante perché la vernice può nascondere eventuali “cricche” del metallo, che col tempo o in presenza di forti sollecitazioni (atterraggio da salti, impatto della ruota anteriore con pietre) può cedere di schianto.
Altra zona da verificare con cura è quella più in basso, dove il monotrave si sdoppia.
L’esame visivo si estenderà poi al resto della struttura, valutando che non ci siano zone arrugginite troppo estese o troppi ritocchi, ma anche considerando che è normale che qualche pietra nel corso del tempo abbia fatto saltare qua e là piccole porzioni di colore.
La prova su strada è invece importante per verificare con buona approssimazione se il telaio è diritto, tenendo presente che un mezzo esteticamente perfetto ma con il telaio storto è pericoloso o addirittura inutilizzabile.
Lanciata la moto a 30-40 chilometri orari, bisogna lasciare per un attimo il manubrio con entrambe le mani: la moto, pur a gas chiuso,
deve proseguire diritta e senza richiedere al pilota “aggiustamenti” d’emergenza o spostamenti del corpo a destra o sinistra per conservare la direzione
In caso di leggero sbandamento, una volta scesi verifichiamo per scrupolo se la ruota posteriore è perfettamente allineata al forcellone (osservando i cursori di regolazione) e chiediamo di ripristinare a dx e sx i valori corretti; poi se possibile riproviamo la moto.
Se continua ad andare storta, salutiamo ed andiamocene…(ma prima leggiamo la parte dedicata alle sospensioni)
CONTROLLARE IL MOTORE
Non è sempre facile valutare ad orecchio il funzionamento di un motore: solo gli esperti “sentono” subito se qualcosa non va e spesso riescono a diagnosticare i problemi meccanici dopo pochi secondi di ascolto.
Inoltre è piuttosto complicato “descrivere un rumore” sulla pagina bianca: ci vorrebbero delle registrazioni o dei filmati sonori…ma ci proviamo lo stesso
I grossi monocilindrici appena accesi fanno talvolta degli strani “versi” che per fortuna quasi sempre spariscono a caldo.
Per cui, finchè l’olio non è entrato bene in circolo, non dobbiamo allarmarci troppo
A moto ferma
un motore sano NON deve:
•
produrre un continuo rumore di “trascinamento” che potrebbe essere imputabile alla catena di distribuzione ormai allungata, che deve essere controllata o sostituita dopo un certo chilometraggio (impossibile essere più precisi: sui forum si legge di moto che hanno percorso 100.000km senza aprire il motore ed altre sempre dal meccanico…)
•
produrre forti rumori o “ticchettio” dalla zona alta (testata): talvolta questo rumore può indicare un grave difetto all’albero a camme e non solo che c’è una valvola “lasca”.
Nei grossi monocilindrici la testata è sempre e comunque un punto delicato.
Per esperienza personale (Honda CB 500 four), un anomalo e forte ticchettio emerso improvvisamente e che non spariva a caldo rivelò che si era completamente erosa la parte indurita superficiale della camma, che con l’uso si stava lentamente “mangiando” il metallo sottostante.
•
produrre fumosità dallo scarico (al di là della semplice e momentanea condensa). Per scrupolo, basta passare un dito all’interno della marmitta: il segno nero lasciato sul polpastrello deve essere “asciutto” ed assolutamente non oleoso.
•
produrre troppi rumori “occasionali” : non so come descriverli, ma certi motori al minimo ogni tanto fanno suoni di provenienza ignota…come di qualcosa che sbatte contro qualcos’altro. Se poi il rumore aumenta accelerando allora è meglio andarci cauti. Non confondiamo però questi rumori con il “tic-tic” (del tutto normale) che si sente quando un motore si raffredda.
In ogni caso, il mitico Valerio (ex benzinaio BMW-ista torinese dal quale negli anni ’80 ci radunavamo ogni pomeriggio) diceva:
“Una moto a posto fa TUM-TUM-TUM e nient’altro”…
Fatti questi controlli, a motore ancora caldo prendete un fazzolettino di carta e passatelo su tutte le zone a vista e sulle guarnizioni: il fazzoletto dovrebbe sporcarsi pochissimo (a causa di leggeri e fisiologici trasudamenti) ma non macchiarsi di olio.
In alcuni casi, può accadere che il proprietario non abbia nessuna intenzione di accendere la moto adducendo strane scuse del tipo
“Ho appena staccato la batteria” “devo cambiare le candele” “non c’è benzina nel serbatoio”.
In questo caso, andatevene senza salutarlo…
Ma prima ditegli:
“Ma come, abbiamo preso un appuntamento, sono venuto da te col necessario preavviso e non ti sei messo nelle condizioni migliori per vendermi la moto quasi d’epoca di cui vuoi disfarti?”
Probabilmente non è così intenzionato a vendere o nella peggiore delle ipotesi ha qualcosa da nascondere sul funzionamento del propulsore.
Ma se la moto vi piace esteticamente dategli un’altra opportunità…qualche giorno dopo.
CONTROLLARE LO STERZO
Lo sterzo deve essere egualmente scorrevole in entrambe le direzioni e non si devono percepire impuntamenti o gradini (in gergo si dice che lo sterzo è “piantato”).
Questi difetti normalmente si trovano a manubrio diritto ed indicano che le guide dei cuscinetti si sono segnate a causa dell’eccessiva chiusura delle ghiere di sterzo: nulla di grave ma per porvi rimedio bisogna smontare quasi tutto l’avantreno e sostituire i pezzi difettosi.
CONTROLLARE LE SOSPENSIONI
La
forcella si valuta frenando col freno anteriore e “pompandola” per alcune volte.
Nelle moto da enduro, in
compressione deve essere scorrevole, morbida ma non troppo cedevole. Se salendo sulla moto la forcella affonda di molti centimetri, significa che è scarica e va sostituito l’olio ripristinandone la giusta dose.
Se al contrario risulta troppo “sostenuta” significa che all’interno c’è un eccesso di liquido (o che le eventuali regolazioni sono state pasticciate).
Il suo
“ritorno” deve essere completo ma non troppo veloce (potrebbe indicare un problema di idraulica). Non deve in ogni caso essere rumorosa o produrre scricchiolii.
L’intervento di messa a punto non è complesso o troppo costoso, ma richiede attenzione ed attrezzatura adatta.
Come anticipato nella parte dedicata al telaio, anche la sospensione anteriore potrebbe essere responsabile del fatto che la moto non va diritta.
Questo può accadere in particolare se i due steli hanno quantità e/o qualità di olio diverse al loro interno oppure in presenza di regolazioni idrauliche (quando ci sono) non uniformi.
In questo caso il telaio sarebbe da assolvere: un bel dilemma, vero?…
La
sospensione posteriore si valuta poggiandosi con tutto il peso del corpo sulla sella, a cavalletto laterale sollevato: il retrotreno deve cedere e ritornare nella posizione di partenza con gradualità e soprattutto senza “rimbalzare”.
Salendo sulla moto, è normale un certo grado di affondamento (pochi centimetri, si chiama SAG-statico) poiché la sospensione posteriore è fatta per lavorare anche in estensione per “copiare” le ondulazioni del terreno.
Purtroppo i monoammortizzatori sono spesso sigillati e quindi è impossibile o quasi rigenerarli: si può solo sostituirli, con una spesa notevole.
CONTROLLARE I FRENI
Per provare per bene i freni bisognerebbe… frenare in un giro di prova.
Ma è difficile che un Concessionario ve lo conceda, mentre un privato può essere più accondiscendente (d'altronde quest’ultimo non vi rilascia alcuna garanzia!)
Il primo e spesso unico controllo si fa quindi a moto ferma, “pinzando” a fondo il freno anteriore: non si devono avvertire
legnosità (movimento della leva a scatti) o
spugnosità (cedimento della leva troppo pronunciato e ritorno lento).
Nel caso la risposta della leva vi sembri anomala, fatelo presente al vostro interlocutore: su una moto entrambi i freni sono di eccezionale importanza per la sicurezza e gli eventuali difetti non vanno mai sottovalutati.
Immaginiamo ora che vi abbiano concesso un breve giro di prova.
Se siete appena scesi da una “stradale” e state provando per la prima volta una moto da enduro su asfalto, potrebbe sembrarvi che il freno anteriore sia poco efficace.
Potrebbe essere, ma il ragionamento da fare è un altro.
In una moto concepita per andare fuoristrada, l’impianto non può essere troppo “aggressivo” perchè
è stato progettato per privilegiare la modulabilità e la progressività di intervento: se così non fosse, sugli sterrati o sul bagnato le ruote inchioderebbero sempre al minimo accenno di frenata, con conseguente immediata perdita di aderenza e direzionalità.
Conducendo una moto da enduro su strada asfaltata, quindi, bisogna saper adattare il proprio stile di guida e non pretendere che la moto…si comporti come una Superbike quando pinziamo forte sull’anteriore!
Se compriamo un Dominator solo per andare su asfalto, con una spesa adeguata possiamo avere i freni (e le gomme) che desideriamo…altrimenti dobbiamo imparare ad utilizzare quelli di serie conoscendone le caratteristiche e i limiti.
CONTROLLARE LA CATENA, LA CORONA ED IL PIGNONE
Controllare il pignone è praticamente impossibile, a meno che non andiate in giro con una chiave a brugola da 5 in tasca per togliere il carterino di protezione.
In ogni caso, la zona circostante non deve essere intasata di grasso.
Esaminando la corona dobbiamo verificare la forma dei denti, che dovrebbero essere regolari e non deformati o troppo assottigliati.
La catena dovrebbe essere pulita e lubrificata ma non ricoperta di grasso nero.
Purtroppo, nei miei oltre 44 anni di vita motociclistica, posso dire che di catene con manutenzione corretta ne avrò viste venti in tutto.
Il motivo è semplice: la catena andrebbe lavata periodicamente con kerosene, asciugata e leggermente lubrificata con prodotti specifici: si tratta quindi di un lavoro “sporco” e scomodo (la catena si trova dalla parte del cavalletto laterale), per cui molti proprietari si limitano ad una veloce spruzzata di grasso nuovo su quello vecchio.
Per vedere se una catena è da sostituire afferrate un paio di maglie avvolte sulla corona e tiratele verso l’esterno: la catena non deve staccarsi troppo dai denti sottostanti; oppure si può fare riferimento ai registri sul forcellone, verificando che la loro posizione non sia troppo arretrata.
Per scrupolo, chiedete infine al venditore se i rapporti sono originali o come spesso accade sono stati modificati (i dati corretti per ogni modello si trovano sul sito).
CONTROLLARE LA CARROZZERIA
Le moto da enduro, a volte, cadono (purtroppo anche le altre…perché non si può andare contro le leggi della fisica) e cadendo a volte si rovinano.
Se pensiamo che alcune Dominator hanno fino a 25 anni di utilizzo, non possiamo pretendere che la carrozzeria e/o le plastiche di primo montaggio siano come nuove.
Controlleremo quindi l’integrità delle varie parti girando attorno alla moto ed osservandola da diverse angolazioni, ma senza esagerare nelle critiche se troveremo una riga o un piccolo bollo: tutte le componenti della carrozzeria si possono sostituire, ritoccare o riverniciare (…salvo poi cascarci sopra a lavoro appena finito).
Riguardo questo aspetto credo che conti molto
l’indole del compratore.
Mi spiego meglio.
Io, ad esempio, preferisco andare a vedere veicoli che nelle inserzioni appaiono abbastanza belli perché poi trovo divertente stare qualche ora in box a correggere i piccoli difetti ed eventuali imperfezioni (nella verniciatura o nel montaggio di alcuni particolari come portatarga, frecce, manopole).
“Patisco” invece le moto incomplete o quelle troppo modificate rispetto all’originale.
Ciò significa che sono disposto a spendere inizialmente un poco di più per l’acquisto ma non voglio aggiungere troppi soldi per sostituire in seguito le parti insoddisfacenti.
Altri, al contrario, preferiscono spendere inizialmente di meno, comprando moto in condizioni estetiche peggiori per poi mettersi con tempo e pazienza a ripristinarne tutte le caratteristiche.
Altri ancora non si curano per nulla dell’estetica della moto e badano solo alla sua perfetta funzionalità ed affidabilità (motore, sospensioni) perchè prevedono di intraprendere un raid nel deserto o di farne un utilizzo quasi agonistico.
Ci sono poi quelli che usano la moto tutti i giorni solo per andare al lavoro e quindi hanno bisogno che ogni mattina parta al primo colpo e che non sia… troppo appetibile per i ladri.
Sono tutte scelte rispettabili, ma che evidentemente possono incidere non poco sul prezzo di acquisto e sui soldi da mettere in preventivo per comprare eventuali ricambi.
ALTRI CONTROLLI
La
batteria non deve avere “fioriture” verdastre sui morsetti.
I
cerchi devono essere privi di bolli o ammaccature, mentre gli pneumatici si possono cambiare a proprio gusto se sono “alla frutta” (tirando magari sul prezzo)
I
raggi devono avere tutti lo stesso aspetto (a meno che il venditore non ci dica il perché della sostituzione)
Diamo poi una occhiata a tutte le
viti, notando se ce ne sono di troppo rovinate: certamente sarà possibile sostituirle in seguito, ma a volte esse indicano che il proprietario non ha avuto troppa cura del mezzo o ha utilizzato attrezzi inadatti per aprirle/chiuderle.
La
sella può avere qualche difetto (tagli, abrasioni) ma con una spesa relativa un buon sellaio la farà tornare come nuova.
Le
lampadine dovrebbero funzionare tutte, ma costerà poco cambiarle.
Infine, i
documenti devono essere a posto (da controllare con cura le date delle
revisioni periodiche) e se siete molto fortunati vi daranno anche il
manuale di manutenzione.
I CHILOMETRI PERCORSI
Croce e delizia di ogni motociclista, i chilometri indicati sul cruscotto sono da sempre l’incubo notturno di chi si rivolge al mercato dell’usato:
“Saranno reali ? O avranno escogitato qualche sistema truffaldino per farli sembrare meno?”
Su questo tema ognuno ha le sue opinioni ma un paio di cose mi sento di affermarle senza tema di smentite:
• non credo possano ragionevolmente esistere (salvo casi eccezionali) moto di 15-20 anni di età, con soli 10.000 km
reali indicati sul contachilometri.
Infatti, se calcoliamo una ventina di uscite all’anno percorrendo solo 60 – 70 km per
volta, in 15 -20 anni la moto ne avrebbe comunque percorsi tra 18.000 e 28.000.
Una moto usata di oltre 10 anni può anche avere indicati solo 10.000km, ma il venditore ha
il dovere morale di informare l’acquirente sull’eventuale azzeramento del contachilometri (a seguito del rifacimento del motore) o sulla sua sostituzione per guasto che non è un delitto se viene dichiarata apertamente, non fosse altro per consentire al nuovo proprietario di fare l’ordinaria manutenzione nei tempi più opportuni.
Tutto questo si chiama ONESTA’.
• purtroppo il mercato delle moto usate (ma anche quello delle auto ha lo stesso
problema) è frequentato a volte da personaggi inaffidabili: attenzione, quindi!
Ora che abbiamo controllato tutto, ringraziamo e prendiamo tempo.
Già sento le lamentele:
“Ma come? L’ho controllata tutta! Mi piace da morire e devo andarmene senza lasciare la caparra???”
Si, cari amici: è meglio tornarsene a casa e ripensare con calma a quello che abbiamo appena visto.
Perché può succedere che siamo stati talmente ipnotizzati
“dall’oscuro oggetto del desiderio” da non accorgerci che mancava la sella…
CONCLUSIONE
A qualcuno potrà sembrare eccessivo mettere in opera tutti questi controlli.
Posso essere d’accordo, ma ritengo che nell’acquisto di un oggetto potenzialmente pericoloso come una moto sia
doveroso accertarsi nel migliore dei modi del funzionamento di ogni sua parte, accettando consapevolmente gli eventuali difetti.
Possiamo anche sorvolare su alcune verifiche, ma in seguito non dobbiamo lamentarci se scopriamo che qualcosa non funziona a dovere.
Per questo motivo, molti preferiscono rivolgersi alla normale rete di vendita e non ai privati. Per legge,
un concessionario deve dare una garanzia di almeno un anno sul veicolo: quindi è molto probabile che prima di vendervi una moto usata abbia fatto un tagliando di controllo per non rovinarsi la reputazione e anche per non perdere un potenziale futuro cliente.
In tanti anni di esperienza ho poi maturato una convinzione, confermata da molteplici testimonianze di amici motociclisti.
-
il venditore onesto non si opporrà in alcun modo alla vostra ispezione, anzi sarà ben felice di darvi tutte le informazioni del caso: in questo modo, potrà dimostrarvi quanta cura ci ha messo nel corso del tempo per mantenere bella ed efficiente la “creatura” che (spesso a malincuore) si appresta a cedervi.
Se la moto vi piace, non “tirate” sul prezzo: se qualcosa non funziona il proprietario molto probabilmente lo aggiusterà a sue spese prima di fare la voltura.
-
Il venditore “truffaldino”, invece, mal sopporta le domande, i controlli puntuali e le richieste di approfondimento di un compratore competente.
Avendo qualcosa da nascondere, sarà sbrigativo o sorvolerà su alcune informazioni fondamentali.
Oppure vi dirà:
“Senti, la moto è così: se ti va, prendila; sennò lasciala dov’è”
Appunto: lasciatela dov’è…
BUONE MOTO A TUTTI !!!
[Modificato da GPM55 29/11/2013 17:09]