FILOBUS DI TRIESTE

A Trieste una delle motivazioni addotte a giustificazione della decisione del 1966 per la eliminazione di tram e filobus era proprio la necessità di doppio agente a bordo. Si faceva anche riferimento a disposizioni normative in materia. Questa motivazione veniva sempre sbandierata ai dubbiosi o contrari a questa decisione.
Gli bus infatti sono stati dotati tutti, fin dagli anni '60, di biglietteria automatica.
La motivazione però si dimostrò ben presto pretestuosa, quando in altre città la biglietteria automatica venne tranquillamente adottata su tram e filobus.
Ma a Trieste si continuò con i bigliettai e vista la prevista chiusura totale già nel '71-71 non si fece nessun passo.
Poi le filovie durarono un po' di più solo perchè in quegli anni la società di gestione ACEGAT dovette anche assorbire molte linee periferiche e suburbane da società private con parchi veicoli eterogenei ed obsoleti, per cui i nuovi autobus arrivati in massa vennero in parte dirottati a queste urgenza.

La tensione calava anche molto con grande traffico. Ma i mezzi di quel tempo andavano lo stesso... più piano ma andavano.
I CRDA e gli Stanga avevano differenze davvero minime, anche all'interno. Per cui non mi è chiara la motivazione delle scelte dei lotti per Salerno.
Non ricordo e non conosco la funzione degli apparecchi dei 606 610. Spero di avere info da qualcuno più esperto......

A Trieste la gestione della rete era eseguita dagli elettricisti della stessa ACEGAT che poi gestiva anche la distribuzione dell'energia elettrica - e non solo - in tutta la città, con la massima sinergia. ACEGAT=Azienda Comunale Elettricità Gas Acqua e Tramvie.

Ancora nei primi anni '70 furono eseguiti anche importanti lavori di costruzione e spostamento bifilari per adeguamento alle modifiche della circolazione (oltre al taglio delle linee soppresse).
Tutte con i propri mezzi e dipendenti e che materiali di magazzino e recupero dalle linee soppresse.

L'ultima modifica agli impianti avvenne a primavera 1975, per un tratto di un centinaio di metri in Largo Barriera per importanti lavori fognari.

Poi circolò solo un solo filobus per il collaudo in quanto il servizio non riprese più pur restando l'impianto e d i mezzi atti ancora per un anno, fino al 1976 (il numero di autobus a disposizione era al limite, ma - purtroppo - in caso di carenze vennero tagliate le corse piuttosto che fa uscire dei filobus).

Leggevo sul libro TRIESTE IN FILOVIA che esistevano corse speciali della 20 da Muggia per il cantiere San Marco; utilizzava la linea di servizio per il Deposito del Broletto?
Similmente,non è stata mai prevista una linea che sfruttasse la linea di servizio da Pzza Vico Galleria sotto san Giacomo deposito Broletto Stadio Deposito San Saba? Avrebbe allegerito la 10 e partendo dalla Stazione Centrale (come la 1)avrebbe alleggerito la 19.
Se poi la 20 fosse partita dalla Stazione Centrale,ecco che la 19poteva diventare una 20 sbarrata (tariffa mono-tratta).
In quelli stessi anni esistevano i filobus articolati extraurbani Stanga (filovie di Verona,color giallo-rosso)quelli di Torino-Rivoli (Viberti giallo rossi);non sono mai stati presi in considerazione,almeno per la 20( a parte la riferita ipotesi dei filobus CRDA Alfa 910 a due assi con rimorchietto merci?)?
Da piccolo,quando venivo a Trieste dai miei nonni,che abitavano in via U.Foscolo,prendevo occasionalmente la 5 (quasi mai la 11,per non so quale scelta di mio nonno)e ricordo la posizione centrale dell'autista(mi potevo sedere anche alla sua destra,mentre con gli altri filobus,essendo la guida a dx,l'autista era piu lontano e,a meno di stare in piedi ed attaccato alla sbarra orizzontale dei sostegni anteriori,mi riusciva difficile capire le manovre di guida.
Erano filobus con potenza inferiore agli altri(l'ho scoperto solo dopo);non capisco perchè non li usassero su linee più favorevoli tipo la 19 o la 17;ricordo che le fiancate erano lisce.
In quali anni furono tole le lamiere "ondulate" da cui il soprannome "rolè"? in una foto di un MARCHETTI davanti al deposito (del Broletto?) che c'è su Wikipedia,le fiancate sono ancora "ondulate".
A tale proposito,c'è un articolo interessante sui filobus "lamiere ondulate" sempre su Wikipedia,collegato alla storia del filobus RivaRossi,che prendeva spunto dai filobus di Como,proprio dei Marchesini su Alfa Romeo 140,a guida centrale.
Avevo un modello Riva Rossi,che mio padre aveva ridipinto nel biverde dell'ACEGAT,e da triestino d.o.c. l'aveva numerato "19 Via Flavia"(perchè per lui era la linea filoviaria per antonomasia) non sdapendo però di fare un probabile "falso".
Poi l'avevo fatto recapitare al Museo di Campo Marzio,perchè riproducessero un piccolo diorama,ma il diorama non fu mai fatto e del modellino si persero le tracce.....mi fu poi riferito che quelli erano stati tempi bui,.....capisco, ma era un ricordo dfi mio padre che,come tanti triesti,aveva sognato di tornare a Trieste,ma era morto lontano dalla sua Città.
Oggi riportare i filobus a Trieste sarebbe molto difficile;la motorizzazione individuale è molto diffusa;la benzina "calmierata" e la possibilità di fare il pieno in Slovenia dove i carburanti sono meno cari che nel resto d'Italia,invogliano all'uso dell'automezzo individuale,sottraendo utenti al servizio pubblico.
L'autobus è meno caro,più gradito agli autisti(ne so qualcosa qui a La Spezia,dove i filobus sono amati solo da una piccola parte degli autisti)più flessibile e richiede infrastrutture meno dispendiose.
Il filobus non è inquinante,più duraturo (e quindi si ammortizza meglio)è dotato di marcia autonoma (a batterie o con gruppo elettrogeno o anche bimodale come i Breda per Seattle);ha un costo d'acquisto più alto,ma può godere dei finanziamenti europei.
Il suo tallone d'Achille sono i fili aerei .
La filovia costa,ed il costo iniziale è assai alto,anche se poi la manutenzione è assai meno cara di una volta,specialmente per il progresso nei materiali.
Probabilmente,nel progettare una filovia,così come si fa per le linee tramviarie,bisogna calcolare il carico (in utenti) deella linea,per vedere se è meglio il tram o il filobus o l'autobus o sistemi ibridi-interrmedi (vedi Padova,Mestre o Verono o Francia).
Gli Amministratori pubblici si "spaventano" per gli investimenti iniziali e e dell'inquinamento,si preoccupano solo a paerole (poi magari sperano anche nella bora!)
Qui a La Spezia hanno reintrodotto il filobus per la terza volta;la secoda fu negli anni 90 con 14 BredaMenariBus 2014 con elettronica Ansaldo,a chopper e batterie per la marcia autonoma.
La rivoluzione di alcune linee(si passò da una circolare doppia con due capolinea a due linee distinte con quattro capolinea,di cui uno non ancora dotato di bifilare)e lavori in una piazza centrale con interruzione del bifilare hanno fatto sospendere il servizio.
Nel frattempo la obsolescenza dei mezzi ha peggiorato le cose;due anni fa l'arrivo(finanziato lautamente dalla Comunità Europea)di otto Trollini Solarys dotati di marcia autonoma con gruppo elettrogeno,ha permesso il riasvvio del servizio filoviari.
Inizialmente con maria elettrica per metà percorso,alimentato da una delle tre centrali elettriche(S.S.E. di conversione trasormazione)ed il restante a marcia autonoma.
Attualmente una delle due linee è esercita totalmente elettrica(e sono stati riesumati o meglio resuscitati 5 vecchi Breda)l'altra,avendo un capolinea ancora non raggiunto dal bifilare,esrcita per 2|3 in elettrico ed il restante in maercia autonoma o sostituita con autobus......ma mi fermo quì per non sgarrare dal tema.
Per tornare a Trieste,se fossistato io sindaco avrei tenuto la tranvia 6 (poteva essere prolungata fino a Miramare,dall'ingresso in basso,o fino a Sistiana)ed eventualmente avrei fatto allargare Viale Miramare,portando i binari a centro carreggiata(la sede protetta era bella,ma l'imbocco comportava incrociare il traffico con facilkità di incidenti che solo l'uso tardivo di un semoforo avera ridotto.
Avrei tenuto la 9(che aveva già inglobato la 3)ma l'avrei fatta proseguire fino alla Torre del Loydd,come era in origine,prima dell'anello dei campi Elisi,quando il tram usciva dal Broletto;non l'avrei fatta tornare da Via Diaz ecct,ma sempre lungo le Rive,parallela all'andata.
La linea 8 sarebbe da valutare a parte,anche se una circolare Roiano-saatazioine centrale,Pzza Unità Stazione Campo Marzio campi Elisi non sarebbe da scartare.
Avrei ordinato tram articolati a due o tre casse(si sarebbero abolite le rimorchiate a due assi,insicure(vedi trurista francese morto)e dipendiose(necessità di un secondo bigliettaio)
Avrei tenuto la 2,con capolinea a S.Giovanni pzale Gioberti e tutta doppio binario,fino a Servola o Largo Baiamonti o Stadio Valmaura
Per i filobus avrei tenuto tre linne di forza,con capolinea alla Stazione Centrale;una linea per Muggia,via Carducci,galleria Ippodroma,via Flavia,Aquilinia;si potevano prevedere corse "sbarrate per via flavia o Borgo S.sergio.
Una seconda per Ropzzol ma come proseguimento della 5(cioè "fondere la 5 con la 11)
Una terza passererbbe per pzza della Borsa(servirebbe anche la Pzza Unità) il Corso,galleria Sandrinelli,S.Giacomo,Valmaura-S-Saba(ex 1);una "sbarrato" potrebbe servire via Doda-Broletto.
Resterebbero in sospeso:
una linea celere Stazione.Pzza Goldoni.galòleria Svito Broletto Baiamonti Valmaura Cimiter? Servola?
una linea Via F.severo Università Cilino? cattinara? Opicina? Basovizza?
Considerando le caratteristiche proprie del motore elettrico(buon arrampicatore,restituisce energia in discesa)sarebbe da considerare di filovizzare(si può dire o è un neologismo?)la 25-26 e la 15-16.
I filobus sarebbero articolati sulle tre linee di forza(ricordiamoci che i Viberti Marelli dell'AMT di Milano per un periodo erano coevi con gli Stanga o CRDA AF 140 dell'ACEGAT:
fondamentale sarebbe stato l'agente unico,la bglietteria automatica ed il biglietto a validità oraria.
A quei tempi se uno da S. Giovanni doveva andare a Muggia,doveva aspeetare il 9,scendere in Pzza Goldoni,prendere un mezzo fino a largo Barriera,e terzo biglietto da qui a Muggia,con tre bigliettai o quattro se prendeva il rimorchio del tram!
Ciao e....scusate la prolissità dovuta all'entusiasmo per l'argomento e la senilità.
Ps: qualcuno sarebbe interessato a riscrivere un libro sulla trazione lettrica a Trieste(libro seza fini di lucro,eventualmente edito dall'Azienda mobilità (ex ACEGAT)?

Beh a La Spezia non puoi certo lamentarti. Per ben due volte è stata salvata la filovia, cosa che in altre città non sarebbe avvenuto. Ci avrebbero messo un istante a cancellare tutto, come successo 40 anni fa a Trieste...
Ora avete 8 Trollino ed una decina di Breda ristrutturati, olte ad una linea quasi tutta rinnovata
Magari dovrebbero darsi una mossa a finire i tratti ancora in lavorazione

Riguardo alle linee "speciali", posso ricordare:

Corse della 20m da e per Cantiere S.Marco, filoviarie, usando i bifilari "di servizio" (almeno 2 corse speciali, anche con più mezzi. Al San Marco lavoravano migliaia di operai negli anni 50 e inizio 60.

Corse speciali per la Fiera Campionaria (in giugno fin verso il 1970): in andata seguivano il percorso della 11 fino in via Rossetti, poi via Rossetti, viale Ippodromo, Piazza Foraggi, poi percorso della 19. Erano rimasti installati, in parte, i bifilari della linea 18 (chiusa nel '63) e il raccordo di via Rossetti.

La galleria Sandrinelli è stata usata solo da filobus da e per il deposito. Non risulta ci siano stati progetti per un diverso utilizzo.

Infine una cosa poco nota: intorno al 2000 c'è stato un progetto di filoviarizzazione della linea 10. Era il tempo dei fondi speciali per trasporti non inquinanti. MA poi la giunta Illy decise di fare il "filobus senza fili" e partì il cantiere dello Stream, che poi fu il noto fiasco.
Qualcuno pensò di riciclare la sottostazione dello Stream per una linea filoviaria. Non se ne fece nulla e finanziamenti residui andarono a dei lavori di manutenzione della tramvia Trieste - Opicina.

Ciao a tutti,scusate se sono sdtato assente per un po.
Qua a La Spezia la situazione filobus attualmente è questa:
filobus Trollino (aziendali 815 822):in media sei filobus atti,1-2 in riparazione (da cui il soprannome " Frollino");è anche vero che frequentemente sono usati in modalità generatore diesel,con prestazioni tirate al massimo (ed impianto ipersollecitato);questo perchè parte della rete aerea non è stata aggiornata al nuovo percorso(il bifilare della linea 3 "gira" ancora in Via Canaletto terminando nel vuoto,essendo stati tagliati i fili poco prima dell'ex incrocio con i bifilari della 1 che "gira" all'altezza di via Mariotti Palzzo dello Sport verso Bragarina.
Di conseguenza i filobus "abbassano le aste presso il parco dell Maggiolina e col diesel affrontano gli ultimi Km fino al capolinea del ex ospedale Fellettino.
Alla richiesta perchè non portano i fili(i pali sono gia stati tutti posizionati)ottieni due risposte:o mancano i soldi e/o la volontà per farlo oppure,non essendo ancora partita la demolizione del vecchio ospedale (ex sanatorio di epoca fascista)propedeutica alla costruzione del nuovo ospedale unico,che senso ha posare i fili?
Che poi non ci siano i soldi per fare il nuovo ospedale,questo conta o non conta,ma fa lo stesso.
Poi frequentemente la corrente elettrica vbiene "tolta" per lavori in Pzza Verdi(dove entrambe le linee passano) e quindi,uso del diesel.
Infine anche se c'è la corrente,qualche autista "dimentica" di tirare su le aste e preferisce andare in diesel su tutta la tratta.
Non so se è per mancanza di "patentino" o per "guadagnare" tempo o per pigrizia o solo per "scassare" prima il filòobus a mo' di sabotaggio.
Molti autisti "subiscono" e quindi odiano il filobus;ritengono più comodo e pratico(e meno impegnativo come guida)l^autobus e ritengono masl spesi i soldi per il filobus,alla faccia dell'ecologia.
Questa opinione è più diffusa fra i nuovi autisti,assunti e crersciuti nel periodo di sospensione dell'esercizio filoviario per "ristyrutturazione "8O tentennamento di idee);i vecchi autisti che erano cresciuti e vissuta una vita lavorativa su sutto il vecchio parco filoviario tipo Fiat 668 o Alfa Romeo800 o 910 o 1000 MenariniTuboCar e che non si lamentavano della guida ad agente unico e bigliettatrici automatiche sono andati in pensione.
Sono ancora atti al servizio ed usati in turno regolare sulla linea 1 (non presenta tratti non alimentati,come invece sulla 3)i BredaMenarini 2014 numeri aziendali 805-808.
Tre in turno,il quarto di riserva;nelle ore di punta o il servizio puo essere integrato da autobus o da un Trollino.
Generalmente la domenica o festivi il servizio elettrico è sospeso(forse per risparmiare sull'elettricista di servizi per le S.S.E.)
Dicono che anche l'813 sarebbe atto al servizio;però e parcheggiato nel piazzale,con lo sportello sotto la cabina autista aperto,indifeso dalla pioggia o polvere;ha i coprimozzi ruote ridipinti,le fiancate lucidate e le aste ridipinte,ma è fermo da molti mesi.
Altri due filobus sono "nascosti" dietro la tensoofficina,con le sospensioni pneumatiche sgonfie,in stato di semiabbandono.
Gli altri 6-7 filobus sono abbandonati negli spazi terrosi retrodeposito,in stato di evidente abbandono.
Cannibalizzati,o senza soldi per rimtterli in servizio o senza pezzi di ricambio (sono ancora a motore c.c. e chopper)o forse manca una chiara volonta di ripristinarli o mancano i soldi(l'ATC è in deficit e paga la SEAL società subappaltante con quote azionarie).
I Trollino sono stati pagati per oltre ikl 50% con fondi comunitari(energie pulite) cosi come eè stata iniziata una nuova linea mista(una parte in bifilare con palificazione,una parte dieselificata)linea 34 per la Centrale ENEL a carbone,che sarà dismessa nel 2025!!
Inoltre sono giunti dalla Scandinavia 6 (oppure 8?)autobus Mercedes Vitaro 12 m,con muso e coda rosse e fianate argento usati(ma non ancora ammaccati!!!)più sono giunti da Bologna,tramite SEAL altri Mercedes(uno blu a due portee due o tre gialli con fascia bianca con scritte F.A.P. protegge l'ambiente sopra i finestrini.
Sono prevalentemente usati per trasporto crocieristi all'interno del porto,salvo necessità sulla rete extraurbana.

Chiedo ad APATRAS1 o a IOR366 se sanno qwualcosa sui filobus finiti a Salerno,e perchè furono preferiti i CRDA anzichè gli Stanga
Ad APATRAS1 v:ho trovato una foto dall'archivio Marelli,in internet(o su "Cuore Alfista")una foto di un autotelaio di un Alfa Romeo 140(a guida centrale) e sembra di vedere un asse cardanico fra il secondo e terzo asse con il motore elettrico posto davanti il secondo asse,tra i due longheroni laterali,e con i "ripiani laterali"gia occupati da parte dei contattori e dellìavviatore elettrico.
Penso che il terzo asse fosse motorizzatoper non scaricare tutta l'aderenza dfi trazione su solo due ruote singole ;il telaio dell'A.R.900(filobus 600 della linea 17)avevano le reuote posteriori motrici gemellate.
Penso che a quell'epoca i costruttopri pensavano probabilmente che un autotelaio da 12 m non potesse reggersi su due soli assi come gli autotelai attuali fanno (vedi autobus urbani attuali)
Inoltre l'asse anteriore era molto avanzato(l'autista era sopra la ruota anteriore,ora è decisamente più avanzato)
L'interasse era più lungo,ed il terzo asse non controsterzantefaceva "sforzo"nelle curve che venivano "tagliate" più di adesso.
Probabilmente era un'altro tipo di guida(a parte poi l'aasenza di servosterzo!)
E un po com'era guidare un'ambulanza Fiat 238 o 110 t o Alfa Romeo Romeo 2 o F12,ed una ambulanza familiare Fiat 1500 o 125 o Peugeot 504:sui furgoni se non stavi attento,tagliavi le curve rigavi le fiancate!
Avete saputo qualcosa sui due FIAT 672 aziendali 708 e 709,usati in promisquità con i Marchetti sulla linea 5?
Sapete qualcosa si AR 606-619 usati sulle linee 15-16 e 18?
Io ricordo solo qualche flash sugli Alfa 900 620 626 usati sulla 17 per S Cilino,solo visti al capolinea davanti al Palazzo della Vecchia Borsa e mai presi per S.Cilino-Università (a mio nonno non piaceva quella zona e non mi ci portava mai da piccolo,
Infatti i miei ricordi sono visivi specialmente della 5 (ricordo la guida centrale) e la 19 e 20 (col passaggio nella galleria dell'Ippodromo e della stazione autofiloviaria di Muggia(uso promiscuo
coi bus colorati extra urbani.
Pero i ricrdi più vivi li ho dei tram(3-6-9 per S.Gionni;3-9 per Campo Marzio 6 per Barcola-Miramare;l8 l'abbiamo preso due tre volte,una volta rischiando la multa perchè il"verde stava per scadere l'ora.ed il bigliettaio ci "imprestò 2a mio nonno ed a me due biglietti da mostrare al controllore che era appena salito.....poi li riprese indietro e noi scendemmo ringraziandolo,anche perchè eravamo arrivat all'Acquario Comunale!
Scusate la prolissità e datemi notizie.
Ciao Roberto
PS nessuno ha il caledari 201... di LUGLIOEDITORE sui tram ACEGAT "una volta c'era il tram" con in copertina un 8 "bagni" all'anello del Bagno Ausonia ed una copia frettolosa che scende da un Stanga 1 serie?o pup postare le foto? GRAZIE

Al momento posso dare una sola certezza: tutti i filobus a tre assi avevano tutti e due gli assi posteriori motori. C'era un doppio differenziale. Il terzo asse non era sterzante per cui nelle curve strette i pneumatici sembravano soffrire...
Come citato, gli Alfa 900 a due assi, svolgevano il servizio normale sulla 17, m integrato nelle ore di punti da veicoli vai a 3 assi. Dal 1968, con la sostituzione della 17 con autobus, i due assi vennero impiegati di norma sulla 5, al posto dei "rolè" che vennero radiati. Ma al mattino non era raro l'uso anche sui bis della 1.
Nel 1970 i due assi finirono venduti a Salerno e sulla 5 arrivarono i CRDA e Stanga a tre assi, essendo stata sostituita la 11. Fino alla sostituzione anche della 5, arrivata 2 anni dopo. La linea 5 aveva varie svolte strette a 90° e ricordo bene gli sforzi dell'autista, l'attrito delle gomme e il raggio di sterzata molto scarso. Molte volte qualche Auto mal parcheggiata bloccava il filobus alle svolte. Problema tipico della 5 ma anche della 20 nela svolta di largo Barriera, una auto in doppia fila bastava ad impedire la svolta.

Non ho ancora info del perchè le vendite a Salerno preferirono i CRDA e nemmeno sui 672, 708 e 709, ma non dispero di avere notizie e magari qualche foto in futuro...

Caro Tramway53, ho raccolto alcuni informazioni:

Non ho ancora info del perchè le vendite a Salerno preferirono i CRDA
Perchè erano più recenti rispetto agli stanga (1952-1955, contro 1951).

Avete saputo qualcosa sui due FIAT 672, 708 e 709, usati in promiscuità con i Marchetti sulla linea 5?
Erano usati poco, il meno possibile, di solito solo nella punta al mattino, perché avevano meno "sterzo" dei fratelli Marchetti e degli altri 3 assi più recenti.
Un uso tipico era una corsa mattutina della 20 Muggia - Cantieri, che poi proseguiva per le gallerie e Piazza Goldoni fino in Piazza Perugino, dove iniziava servizio sulla 5, per un paio di corse.
Mi correggo rispetto al precedente post: non vennero radiati nel 1968 ma appena a marzo del 1970, assieme agli altri "rolè" (tutti tennero le doghe fino alla radiazione). Anche se tra queste due date circolarono ancora meno, in quanto sulla 5 vennero utilizzati, in parte, gli Alfa 900 disponibili per la soppressione della 17.
Al posto dei rolè, sulla 5 ma anche sulla 20 si impiegarono autobus (era stato acquistato un ulteriore lotto di 409 e 410, con soppressione dell'ultimo tram urbano, la linea 9).
Nell'autunno del 1970, con il prolungamento e la sostituzione con autobus della linea 11, il servizio sulla 5 e sulla 20 tornò integralmente filoviario, fino alla loro soppressione (non nelle ore serali e nei festivi, quando tutte le linee filoviarie erano sostituite da bus con agente unico).

Sapete qualcosa si AR 606-619 usati sulle linee 15-16 e 18?
Sono stati radiati nella primavera del 1968, con la sostituzione delle linee 15 e 16. Ricordo di averci viaggiato negli ultimi tempi, mi sembravano veramente già molto obsoleti....

Leggo dalla rivista on line "Autobus web" che il MIMS ha approvato un DL che consente di aumentare la lunghezza agli autosnodati ed ai FILOSNODATI fino ai 24 m così come richiesto e sollecitato da varie aziende TPL interessate. Ciò si tradurrebbe in una maggiore attrattività del vettore filoviario abbattendo i costi di gestione già nettamente inferiori al tram. Al momento manca la volontà politica da parte dei candidati al Comune di Trieste, ma per la nostra città sarebbe un'occasione da non perdere istituendo un servizio ecologico, efficace ed efficiente su un paio di direttrici riservate ed autorizzate dal ministero stesso (Barcola-Muggia e S.Giovanni- Campi Elisi), con trazione a batteria in pieno centro e bifilare in periferia...

Il filobus è confrontabile con gli autobus ed è ovviamente migliore, ma non con il tram per la portata.
Inoltre costa meno ma quanto dura nel tempo?
In ogni caso il criterio base deve essere la capacità richiesta sulla linea.

Per Trieste i tram (che pur c'erano) sono difficili da realizzare per il costo (il quadruplo), per la difficoltà a realizzare sedi proprie a Trieste e non da ultimo per le pendenze a volta rilevanti. Come anche la simile Genova, la nostra città la vedo tipicamente filoviaria (o simili stante l'evoluzione tecnica degli accumulatori...).

Gli assi principali sono comunque pianeggianti, quindi per i tram non sono un problema. Il costo del tram va valutato sui decenni mentre se guardo poco oltre la punta del naso è chiaro che costa troppo.
La questione delle sedi proprie dipende: se si vogliono fare ignorando le proteste iniziali degli automobilisti, si fanno.
Mandare mezzi da 24 metri su altre strade mi sembra velleitario.
Per la questione batterie non vedo la necessità di portare a spasso quintali di zavorra che già consumano energia per il fatto stesso di dover essere trasportate quando tirando 2 fili si può ottenere lo stesso risultato ecologico con una maggior portata di passeggeri.

In realtà i filobus IMC hanno una batteria a bordo che risulta un decimo del peso di un pacco batterie di un autobus elettrico, che sfruttando la carica lenta sotto il bifilare, assicura al mezzo un' eccellente autonomia tale da permettergli l'attraversamento di zone di assoluto pregio architettonico ad aste abbassate. Purtroppo questa è un'esigenza molto sentita a livello di pubblica amministrazione...

Qual è la differenza di costo tra un impianto normale e uno con il nuovo sistema IMC?
Non vorrei che per seguire fisime estetiche si riducesse da altre parti come la lunghezza della linea o il numero di vetture in servizio.

Il costo di un mezzo filoviario IMC è di circa il 10-15 % in più. quindi per un 18 mt siamo ALL'INCIRCA, sugli 800.000 a veicolo
il 24 mt costa 1.1k.

Un KM di bifilare, con tutti gli accessori costruttivi, si aggira sul milione. Il sistema batterie è veramente di dimensioni e peso ridotto e non influisce minimamente.

Direi che, purtroppo..., la scelta di non filoviarizzare i "centri storici", è molto vantaggiosa economicamente

"Purtroppo" indubbiamente per noi appassionati di scambi, incroci, ecc., ma rende MOLTO più attrattivo il sistema filoviario da tutti i punti di vista per la pubblica amministrazione.

Ma intanto non possono liberarsi dai fili, altrimenti si ricade nell'autobus elettrico con le tonnellate di zavorra. Bisognerebbe sapere anche che percentuale della linea deve essere sotto il bifilare perchè la ricarica sia sufficiente al resto del percorso.
E poi le batterie carica-scarica quanti cicli sopportano?
Il bifilare è una spesa una tantum, le batterie non sono eterne.
E i picchi di assorbimento necessari sulle rampe? non penso che gli facciano bene.

In efferti abbiamo ben visto il problema di Roma, quanto alla fine costi la mancanza del bifilare Termini - Porta Pia...tanto xhe ne hanno deliberato il montaggio. Le batterie hanno sempre ceduto prima del previato e solo con ritardo e costi elevati zsono state sostituite.
Se una linea è molto trafficata non ci sono storie, alla lunga il bifilare completo conviene.
Certo che con frequenze di 30 minuti bene autobus o batterie...

L'IMG è una tecnologia ben diversa dal semplice motore ausiliario a batterie sviluppatosi nei primi anni 2000 e di cui son dotati, per esempio, i filobus romani Solaris.
Permette, secondo le configurazioni, anche una ventina di km senza impianto ed ha un ciclo di vita molto alto. Ovvio che nel planning economico di una linea il conto di sostenibilità e convenienza è presto fatto tra costo mezzo e rinnovo batterie e costruzione bifilare, nel medio/lungo periodo.
Esempio lampante sono le nuove linee in realizzazione a Vienna, dove il bifilare viene utilizzato nelle parti comuni e meno complesse in viabilità e, soprattutto, nei tratti in salita, lasciando il motore ausilirio là dove previste aste temporanee e nei lontani quartieri periferici, consentendo tragitti più lunghi, senza dover investire cifre impossibili.
In Italia, basta guardare Cagliari, con la linea estiva per la spiaggia del Poetto